內容簡介
:前 言
智慧型交通系統，英文是Intelligent Transportation Systems，簡稱ITS。ITS現在還沒有權威性的定義，經過我們近十年的研究和實踐，認為它有廣義和狹義之分。
廣義的智慧型交通系統是指交通運輸系統的規劃、設計、實施與運行、組織、管理過程都實現智慧型化；而狹義的智慧型交通系統則主要指交通運輸系統的運營管理與生產組織的智慧型化，其實質就是利用高新技術，特別是信息技術對傳統的交通運輸系統進行改造，從而形成一種“以信息化為基礎，以現代通信和計算機
智慧型交通系統工程導論智慧型交通系統能促使交通運輸設施發揮最大的效能，提高交通運輸的服務質量。同時，建設智慧型交通系統又可節約土地，保護環境，提高交通運輸的通行能力、社會效益與經濟效益。目前從世界範圍來看，智慧型交通系統所包括的四個領域——規劃、設計、組織、管理，都在逐步地走向“智慧型化”，其中特別是在交通運輸系統的運輸生產組織和經營管理方面實現“智慧型化”的需求更加迫切。本書主要對交通運輸系統的生產組織和經營管理實施“智慧型化”工程的 “技術理論與實施方法”進行闡述。
智慧型交通系統的生產組織、經營管理（包括運輸服務）的具體內容是：通過對交通運輸設施包括移動設備（如車、船、飛機）和固定設備（如線路、碼頭、車站樞紐）以及運輸管理部門等（即人、貨、車、路、管）利用計算機和通信以及感測技術實現信息化，並與系統工程理論相融合，建立起一種新的智慧型交通系統，從而提高交通安全和運輸服務水平，實現運輸與經營全過程監控，使交通運輸系統達到現代化的新階段。
智慧型交通系統工程，顧名思義，首先是交通運輸的“智慧型化”。實現“智慧型化”是腦科學、哲學、人工智慧等學科所面臨的共同問題，現在對關於它們的研究理論、方法和策略等問題還沒有完全解決。
什麼是智慧型？智慧型的本質是什麼？這是古今中外許多哲學家、腦科學家一直在努力探索和研究的問題，但至今沒有最終答案，以至被列為自然界四大奧秘（物質的本質、宇宙的起源、生命的本質、智慧型的發生）之一。近些年來，隨著腦科學、神經心理學等學科研究的進展，對人腦的結構和功能積累了一些初步認識，但對整個神經系統的內部結構和作用機制，特別是腦功能的原理還沒有完全搞清楚，有待進一步探索。在此情況下，要從本質上對智慧型給出一個精確的、可被公認的定義顯然是不現實的。目前人們大多是把對人腦的已有認識與智慧型的外在表現結合起來，從不同的側面、用不同的方法來對智慧型進行研究，提出的觀點亦不相同。其中影響較大的主要有思維理論、知識閥值理論及進化理論等。
思維理論來自認知科學，認知科學又被稱為思維科學，它是研究人們認識客觀世界的規律和方法的一門科學，其目的在於揭開大腦思維功能的奧秘。該理論認為智慧型的核心是思維，人的一切智慧或智慧型都來自於大腦的思維活動，人類的一切知識都是人們思維的產物，因而通過對思維規律與方法的研究可望揭示智慧型的本質。
知識閥值理論著重強調知識對於智慧型的重要意義和作用。該理論認為智慧型行為取決於知識的數量及其一般化的程度，一個系統之所以有智慧型是因為它具有可運用的知識。在此認識的基礎上，它把智慧型定義為：智慧型就是在巨大的搜尋空間中迅速找到一個滿意解的能力。這一理論在人工智慧的發展史中有著重要的影響，知識工程、專家系統等都是在這一理論的影響下發展起來的。
進化理論是由美國麻省理工學院（MIT）的布魯克（R.A.Brook）教授提出來的。1991年他提出了“沒有表達的智慧型”，1992年又提出了“沒有推理的智慧型”，這是他根據自己對人造機器動物的研究與實踐提出的與眾不同的觀點。該理論認為人的能力的本質是在動態環境中的行走能力、對外界事物的感知能力、維持生命和繁衍生息的能力，正是這些能力對智慧型的發展提供了基礎，因此智慧型是某種複雜系統所表現出的性質。它是由許多部件互動作用而產生的，智慧型僅僅由系統總的行為以及行為與環境的聯繫所決定，它可以在沒有明顯的可操作的內部表達的情況下產生，也可以在沒有明顯的推理系統出現的情況下產生。該理論的核心是用控制取代表示，從而取消概念、模型及顯示的知識，否定抽象對於智慧型及智慧型模擬的必要性，強調分層結構對於智慧型進化的可能性與必要性。目前這一觀點尚未形成完整的理論體系，有待進一步的研究，但由於它與人們的傳統看法完全不同，因而引起了人工智慧界的注意。
在此情況下，要從本質上對智慧型化給出一個精確的、可被公認的定義顯然是不現實的，目前學術界多是把對人腦的已有認識與智慧型的外在表現結合起來，從不同的角度，不同的側面，用不同的方法來對“智慧型”進行研究。綜合關於“智慧型”的各種觀點，可以認為“智慧型”是“知識”與“智力”的總和。其中“知識”是一切智慧型行為的基礎，而“智力”是獲取知識並運用知識求解問題的能力，它是來自人腦的思維活動。為此，“智慧型化”一般應具有以下特徵。
1．具有感知能力
感知能力是指人們通過視覺、聽覺、觸覺、味覺、嗅覺等感覺器官感知外部世界的能力。感知是人類最基本的生理、心理現象，是獲取外部信息的基本途徑，人類的大部分知識都是通過感知獲取有關信息，然後經過大腦加工獲得的。可以說如果沒有感知能力，人們就不可能獲得知識，也不可能引發各種各樣的智慧型活動。因此，具有感知能力是產生智慧型活動的前提與必要條件。
在人類的各種感知方式中，它們所起的作用是不完全一樣。有關研究表明，80%以上的外界信息是通過視覺得到的，10%是通過聽覺得到的，這表明視覺與聽覺在人類感知中占有主導地位。這就提示我們，在人工智慧的機器感知方面，主要應加強機器視覺及機器聽覺的研究。
2. 具有記憶與思維能力
記憶與思維是人腦最重要的功能，亦是人們所以有智慧型的根本原因所在。記憶用於存儲由感覺器官感知到的外部信息以及由思維所產生的知識；思維用於對記憶的信息進行處理，即利用已有的知識對信息進行分析、計算、比較、判斷、推理、聯想、決策等。思維是一個動態過程，是獲取知識以及運用知識求解問題的根本途徑。
思維可分為邏輯思維、形象思維以及在潛意識激發下獲得靈感而“忽然開竅”的頓悟思維等。其中，邏輯思維與形象思維是兩種基本的思維方式。
邏輯思維又稱為抽象思維，它是一種根據邏輯規則對信息進行處理的理性思維方式，反映了人們以抽象的、間接的、概括的方式認識客觀世界的過程。在此過程中，人們首先通過感覺器官獲得對外部事物的感性認識，經過初步概括、知覺定勢等形成關於相應事物的信息，存儲於大腦中，供邏輯思維進行處理。然後，通過匹配選出相應的邏輯規則，並且作用於已經表示成一定形式的已知信息，進行相應的邏輯推理（演繹）。通常情況下，這種推理都比較複雜，不可能只用一條規則做一次推理就解決問題，往往要對第一次推出的結果再運用新的規則進行新一輪的推理，等等。至於推理是否獲得成功，這取決於兩個因素。一個是用於推理的規則是否完備，另一個是已知的信息是否完善、可靠。如果推理規則是完備的，由感性認識獲得的初始信息是完善、可靠的，則由邏輯思維可以得到合理、可靠的結論。邏輯思維具有如下特點：
l 依靠邏輯進行思維。
l 思維過程是串列的，表現為一個線性過程。
l 容易形式化，其思維過程可以用符號串表達出來。
l 思維過程具有嚴密性、可靠性，能對事物未來的發展給出邏輯上合理的預測，可使人們對事物的認識不斷深化。
形象思維又稱為直感思維，它是一種以客觀現象為思維對象、以感性形象認識為思維材料、以意象為主要思維工具、以指導創造物化形象的實踐為主要目的的思維活動。在思維過程中，它有兩次飛躍。首先是從感性認識到理性認識的飛躍，即把對事物的感覺組合起來，形成反映形式（即表象），然後經形象分析、形象比較、形象概括及組合形成對事物的理性形象認識。思維過程的第二次飛躍是從理性認識到實踐的飛躍，即對理性形象認識進行聯想、想像等加工，在大腦形成新意象，然後回到實踐中，接受實踐的檢驗。這個過程不斷循環，就構成了形象思維從低級到高級的運動發展。形象思維具有如下特點：
l 主要是依據知覺，即感覺形象進行思維。
l 思維過程是並行協同式的，表現為一個非線性過程。
l 形式化困難，沒有統一的形象聯繫規則，對象不同，場合不同，形象的聯繫規則亦不相同，不能直接套用。
l 在信息變形或缺少的情況下仍有可能得到比較滿意的結果。
由於邏輯思維與形象思維分別具有不同的特點，因而可分別用於不同的場合。當要求迅速做出決策而不要求十分精確時，可用形象思維，但當要求進行嚴格的論證時，就必須用邏輯思維；當要對一個問題進行假設、猜想時，需用形象思維，而當要對這些假設或猜想進行論證時，則要用邏輯思維。人們在求解問題時，通常把這兩種思維方式結合起來使用。首先用形象思維給出假設，然後再用邏輯思維進行論證。
頓悟思維又稱為靈感思維，它是一種顯意識與潛意識相互作用的思維方式。在工作及日常生活中，我們都有過這樣的體驗：當遇到一個問題無法解決時，大腦就會處於一種極為活躍的思維狀態，從不同角度用不同方法去尋求問題的解決方法，即所謂的“冥思苦想”。突然間，有一個“想法”從腦中湧現出來，它溝通了解決問題的有關知識，使人“頓開茅塞”，問題迎刃而解。像這樣用於溝通有關知識或信息的“想法”通常被稱為靈感。靈感也是一種信息，它可能是與問題直接有關的一個重要信息，也可能是一個與問題並不直接相關、且不起眼的信息，只是由於它的到來“捅破了一層薄薄的窗戶紙”，使解決問題的智慧被啟動起來。頓悟思維具有如下特點：
l 具有不定期的突發性。
l 具有非線性的獨創性及模糊性。
l 它穿插於形象思維與邏輯思維之中，起著突破、創新、升華的作用。它比形象思維更複雜，至今人們還不能確切地描述靈感的具體實現以及它產生的機理。
最後還應該指出的是，人的記憶與思維是密不可分的，它們總是相伴相隨的，其物質基礎都是由神經元組成的大腦皮質，通過相關神經元此起彼伏的興奮與抑制實現記憶與思維活動。
3．具有學習能力及自適應能力
學習是人的本能，每個人都在隨時隨地地進行著學習，既可能是自覺的、有意識的，也可能是不自覺、無意識的；既可以是有教師指導的，也可以是自我探索。總之，人人都在通過與環境的相互作用，不斷地進行著學習，並通過學習積累知識，增長才幹，適應環境的變化，充實、完善自己，只是由於個人所處的環境不同，條件不同，學習的效果亦不相同，體現出不同的智慧型差異。
4．具有行為能力
人們通常用語言或者某個表情、眼神及形體動作來對外界的刺激做出反應或傳達某個信息，這稱為行為能力或表達能力。如果把人們的感知能力看成是信息的輸入，則行為能力就是信息的輸出，它們都受到神經系統的控制。
5．具有表達和決策能力
人們通過談話或手勢、面部表情、眼神等來傳達某個意思，這就是人的表達能力，同時還能通過感知能力和記憶、判斷能力做出各種決策，如果把人的感知能力看成是信息輸入，表達能力和決策能力是信息的輸出，它們都受到人的神經系統的控制。
綜上所述，智慧型交通系統就是把信息科學、通信科學、計算機科學控制科學以及人工智慧科學等高新技術運用到交通運輸系統的生產、經營管理中來，實現交通運輸系統管理的“智慧型化”。同時由於智慧型交通系統是模擬人的智慧型活動，所以，智慧型交通系統亦可通俗地定義為模擬智慧型交通系統。
智慧型交通本身構成一個系統，同時是一個複雜的大系統。為此要明確什麼是“系統”。
“系統”這個詞來自拉丁語的SYSTEM，一般認為是“群”與“集合”的意思。在韋氏大辭典中“系統”一詞定義為“有組織的或被組織的整體，是形成集合整體的概念、原理的綜合。它是以有規律的相互作用或相互依存形式結合起來的對象的集合”。因此，“系統”就是“具有一定功能的、相互間具有有機聯繫的、由許多要素或構成部分組成的整體”。系統論的創始人貝塔朗菲教授( L.V.Bentalongfy）把系統定義為“相互作用諸要素的綜合體”。美國著名學者阿柯夫（R.L.Ackoff）認為：“系統是由兩個或兩個以上相互聯繫的任何種類的要素所構成的集合”。綜上所述，一個“系統”本身可以是一個更大系統的組成部分，同時較大的系統本身又可分解為若干個子系統。因此，系統是有層次的，任何一個系統都有它的層次結構、規模、環境與功能。
在系統科學結構體系中，屬於工程技術類的為系統工程。1978年我國著名學者錢學森教授指出：“系統工程是組織管理系統的規劃、研究、設計、製造、實驗和使用的科學方法，是一種對所有系統都具有普遍意義的方法”。1975年美國技術辭典的定義為：“系統工程是研究負責系統設計的科學，該系統由許多密切聯繫的元素組成。設計一個複雜系統時，應有明確的預定功能及目標，並要協調各元素之間以及元素和整體之間的有機聯繫，使總體達到系統的最優目標。在設計系統時，要同時考慮到參與系統活動的不同因素及其作用”。
可以看出，系統工程是以大型複雜系統為研究對象，按一定目的進行設計、開發、管理與控制，以期達到總體效果最優的理論與方法。
本書書名定為《智慧型交通系統工程導論》，是把智慧型交通系統與系統工程的方法論結合起來，使讀者能正確地套用系統工程的理論、方法去分析、處理問題並進行工程實踐。系統工程是包括多門工程技術的一大門類，也是高度綜合的實用性很強的工程技術。在大型系統工程項目的開發中，逐漸形成以系統工程的方式處理問題的基本框架結構，即時間維、邏輯維和知識維的三維結構。
其中，“時間維”反映了系統實施的過程。它包括規劃階段、方案階段、設計階段、工程實施階段、投入生產階段、運行階段與交付驗收階段。
“邏輯維”表示了系統工程的方法和解決問題的步驟。基本上分為七個階段，即明確問題、進行系統設計、進行系統綜合集成、選定技術路線、進行工程的系統分析、實施方案的優選與最後進行方案的決策與實施等。其中決策與實施還包含了人的參與。
“知識維”包括智慧型交通的各種知識，其中包括社會科學、智慧型交通運輸科學、工程技術科學、系統工程科學和藝術科學等。
“三維結構”體系形象地描述了系統工程研究的特點。
隨著社會經濟系統的不斷發展和科技的進步，一些規模龐大、結構複雜的各種系統工程不斷出現，形成了所謂“複雜大系統”，如三峽工程系統、鋼鐵聯合企業系統、全國鐵路列車調度系統、城市交通管理系統、區域電網的調度和自動調節系統，軍事系統等。這些“複雜大系統”的特徵不僅是物理系統龐大，而且是相互影響和相互制約。
根據系統的規模和性質，系統可分成簡單大系統和複雜大系統。簡單大系統是指：組成系統的子系統數目相對比較少，各子系統間的關係也比較簡單，研究這類系統可以從系統間的相互作用出發，直接進行綜合集成，實現系統的整體運行，滿足系統的目標要求。當子系統數量有成千上萬時稱為大系統（也稱為巨系統），如果子系統種類多，又有多層次結構，關聯關係也複雜，特別是又有人的參與，就形成了複雜大系統。
由錢學森教授領導的系統科學研究組，對複雜大系統的理論方法進行了深入研究，提出了開放的複雜巨系統的概念。與此相應，還提出了處理複雜巨（大）系統的方法論，即 “從定性到定量綜合集成法”，以及它的實現形式——“從定性到定量的綜合集成研討廳”，這是從整體上研究和解決問題的方法。按照傳統說法，把一個複雜事物的各個方面綜合起來，達到對整體的認識，稱之為集大成。傳統的集大成完全靠人腦實現，其作用是有限的，而在當今資訊時代，有計算機和信息網路作為工具，通過人-機結合和人-網結合完全可以做到集大成。所以錢老提出集大成的理論。並把這套方法稱之為“大智慧工程”。這是系統科學的一種新的方法論。其理論基礎是思維科學；方法基礎是系統科學與數學；技術基礎是以計算機為主的現代信息技術；哲學基礎是馬克思主義實踐論和方法論；實踐基礎是系統工程的實際套用。
綜上所述，“智慧型交通系統”是一個有人參與的複雜大系統，對它的研究具體有以下幾點：
l 該系統具有多層次、多功能的結構，每一層次均成為構築其上一層次的單元，同時其本身又有具體實現的獨立功能。
l 該系統各單元部件之間的關係緊密，它們構成一個平面和立體的網路。因此，每一單元的變化都對其他單元和層次的變化都有影響，並會引起實體的連鎖反應。
l 該系統是一個開放的動態運行系統。系統在發展和運行中，外部與內部因素的變動會引起相關因素的變化和調整，並對其未來的運行和發展有一定的預測和判斷。
l 一個智慧型交通系統工程目標的實現，要求其內部各子系統功能必須進行協調與整合，要把與各子系統相關的人、設備與技術進行整合。換言之，亦是人、貨、車、路、管各種技術的整合。
l 人的參與是智慧型交通系統實現其功能的必要條件。人的素質與技術水平直接影響智慧型交通系統運行的質量和水平。為此，它是一個複雜的大系統。
基於以上分析，研究和開發“智慧型交通系統”必須要運用“系統工程的理論與方法”。在目前已出版和發表的有關智慧型交通系統方面的論文和著作中，這方面的論述很少，在智慧型交通項目的建設中“系統工程的理論與方法”還運用不足，致使一些智慧型交通項目完成後不能發揮其整體作用，甚至造成一些浪費，這也是編寫本書的出發點。
從1995年起，我直接參加了交通運輸系統工程的新學科的建設和“中歐智能交通運輸專家組”，並領導了智慧型交通系統博士生和碩士生的培養工作。特別是本人於1997年直接主持和操作“北京公共運輸智慧型調度系統示範工程”的實踐中開始運用“系統工程的理論與方法”，在這個思想理論和方法的指導下完成了這一重大項目。在對這項工程進行的總結中，我深深認識到，要把智慧型交通與系統工程結合起來，要創建“智慧型交通系統工程學”，其中要特別注意到它們的結合，要運用系統工程的理論與方法開發建設智慧型交通系統工程。
一般智慧型交通系統工程的方法論應包括以下內容：
l 任何一個智慧型交通項目建設，首先要明確它是一個複雜大系統工程，應該運用系統工程的理論與方法對其進行研究和實施。
l 在進行智慧型交通項目的系統設計時，特別要注重系統的整體目標和在總目標下的系統結構的最佳化。
l 在建設開發時，必須做好工程項目各子系統的綜合協調和控制，這也是最重要和最困難的。
l 在系統投入運行與進行工程可靠性驗收時，必須要實現其功能，要達到項目的設計指標。
l 系統完成後要進行系統整體實踐的驗證，必須進行系統建成後的評估與綜合效益分析。
我在承擔“北京公交智慧型調度系統工程”項目的實踐全過程中，深深體會到研究和實施“智慧型交通系統工程”的難點在於進行系統的綜合、集成、協調與創新四個方面。並把系統工程的理論與方法同智慧型交通運輸建設結合起來，我們是在這個項目的實踐的基礎上編寫了這本《智慧型交通系統工程導論》，希望它在推動當前全國各地正在進行的“智慧型交通系統”發展建設中起到積極作用，這就是我們編寫這本專著的意義。
本書共有15章（包括案例）。具體內容包括：智慧型交通系統的發展、智慧型交通系統的概念和特徵；智慧型交通系統發展的理論基礎；智慧型交通系統的研究與開發現狀；交通流的動態最佳化與誘導系統；智慧型交通系統的體系結構；智慧型交通的相關技術；智慧型交通系統調度平台；智慧型交通系統的通信子系統、計算機網路子系統；車載與導航系統、安全系統；智慧型化運輸樞紐系統；智慧型交通系統的技術經濟評價；智慧型交通系統的標準化；大型智慧型交通系統工程的開發方法；智慧型交通系統共用信息平台；最後把北京公交智慧型化調度系統工程作為案例分析來結束全書。
智慧型交通系統是一項新的建設工程，同時它的工程技術又非常複雜，為適應科研、教學與工程建設的需要，在電子工業出版社宋漪同志的幫助下，我們編寫了這本《智慧型交通系統工程導論》。同時本書是在“北京公交智慧型交通調度指揮示範工程項目”的實踐中完成的，北方交通大學、北京航空航天大學近二十位教授和碩、博研究生以及北京公交總公司的領導和技術人員共同參與了該項工程的實踐，在此對他們表示衷心感謝。
同時，對中國科學院、中國工程院院士周乾峙教授，中國工程院院士梁應辰教授、劉源張教授，中國科學院院士簡水聲教授、國家科技部秘書長石定寰教授，國家發展與改革委員會交通運輸司司長王慶雲教授以及電子工業出版社王志剛社長等對本書的編輯出版給予的鼓勵和支持表示衷心感謝。
由於我們對這門學科的學習研究與實踐尚淺，不足之處難免，敬請廣大讀者提出寶貴意見。
張國伍
2003年4月
於北方交通大學思源樓
圖書目錄
第1章 緒論
1.1 人工智慧概述
1.1.1 人工智慧的發展
1.1.2 人工智慧的功能及其技術基礎
1.1.3 問題求解的基本原理
1.1.4 專家系統
1.2 智慧型交通系統概述
1.2.1 智慧型交通系統的概念和特徵
1.2.2 智慧型交通系統發展的理論基礎
1.2.3 智慧型交通系統的研究與開發現狀
第2章 交通流的動態最佳化與誘導系統
2.1 交通運輸需求分析
2.1.1 交通運輸網路分析
2.1.2 交通運輸網路的簡化與描述
2.1.3 交通運輸網路的需求與供給
2.2 交通流的時變特性分析
2.2.1 交通需求的動態特性分析
2.2.2 交通流的動態特性分析
2.3 交通流的動態最佳化系統
2.3.1 交通流的靜態平衡
2.3.2 交通流的動態最佳化概念
2.3.3 交通流動態最佳化系統
2.4 交通流的動態分配理論
2.4.1 動態交通流分配理論與方法
2.4.2 動態交通分配路徑選擇原則
2.5 城市交通流誘導系統
2.5.1 城市交通流誘導系統的結構框架
2.5.2 城市交通流誘導系統的實施框架
2.5.3 服務於城市交通流誘導系統的關鍵基礎理論模型框架
2.5.4 小結
第3章 智慧型交通系統的體系結構
3.1 智慧型交通系統體系結構和內容
3.1.1 系統體系結構
3.1.2 智慧型交通系統體系結構開發的內容
3.1.3 智慧型交通系統體系結構開發的方法
3.2 美國、日本等國家智慧型交通體系結構簡介
3.2.1 美國的國家ITS體系結構
3.2.2 日本的ITS體系結構
3.3 中國智慧型交通系統的發展
3.3.1 中國交通系統發展的新動向及存在的問題
3.3.2 中國交通系統中ITS的引入
3.3.3 中國ITS的特點
3.3.4 中國發展ITS的推進體制
3.3.5 中國ITS開發的重點
第4章 智慧型交通系統的相關技術
4.1 運營組織技術
4.1.1 基本情況
4.1.2 鐵路運營組織
4.1.3 城市客運汽車的運營組織
4.2 調度指揮技術
4.2.1 鐵路運輸調度工作
4.2.2 城市公共汽車運營調度工作
4.3 通信技術
4.3.1 通信網
4.3.2 ITS通信的範圍
4.3.3 通信網規劃設計的目的與任務
4.3.4 通信網規劃設計的主要步驟
4.3.5 通信網的規劃設計應包括的主要內容
4.3.6 移動通信系統工程的實施
4.3.7 以北京市公交為例說明智慧型交通系統中通信系統的設計
4.4 計算機網路
4.4.1 計算機網路與智慧型交通的關係
4.4.2 計算機網路技術簡介
4.5 感測器技術
4.5.1 感測器的涵義及組成
4.5.2 感測器分類
4.5.3 ITS常用的感測器
4.6 顯示技術
4.6.1 顯示技術概述
4.6.2 顯示產品的主要種類
4.6.3 背投大螢幕設計方案
4.7 自動車輛定位技術
4.7.1 全球定位系統概述
4.7.2 全球定位系統的一般套用
4.7.3 自動車輛定位技術
4.7.4 自動車輛定位在智慧型運輸系統中的套用
4.8 自動車輛識別技術
4.8.1 條形碼技術
4.8.2 自動車輛識別技術
4.8.3 動態稱重技術
第5章 智慧型化調度平台
5.1 智慧型化調度平台概述
5.2 公交運營調度平台
5.2.1 公交調度概述
5.2.2 公共運輸運營組織計畫
5.2.3 公共運輸運營調度
5.2.4 公交智慧型化調度平台
5.2.5 公交調度平台軟體
5.2.6 公交調度指揮平台的基礎
5.3 物流中心運營調度指揮平台
5.3.1 物流中心作業綜述
5.3.2 物流中心運營調度平台
5.4 出租汽車運營調度平台
5.4.1 建立計程車調度指揮中心的意義
5.4.2 調度平台的構成
5.4.3 出租汽車調度平台
5.4.4 出租汽車調度系統的益處
5.5 鐵路運營調度平台
5.5.1 鐵路列車運行調度指揮智慧型化系統概述
5.5.2 鐵路列車運行圖的編制
5.5.3 列車實時調度指揮
第6章 智慧型交通的通信系統
6.1 固定有線通信網
6.1.1 公用數字數據網（CHINADDN）
6.1.2 公用分組交換網（CHINAPAC）
6.1.3 公用幀中繼寬頻業務（CHINAFRN）
6.1.4 綜合業務數字網（ISDN）
6.1.5 DDN、X.25與幀中繼技術性能的比較
6.2 無線擴頻通信系統
6.2.1 概述
6.2.2 系統總體方案設計
6.2.3 業務種類
6.2.4 設備配置
6.3 移動通信
6.3.1 商用數字集群系統
6.3.2 公用無線數據通信網
6.4 實施範例
6.4.1 北京公交選用數字集群網的方案
6.4.2 CDPD網
6.5 通信網的發展規劃
6.5.1 固定通信網
6.5.2 移動通信
第7章 計算機網路工程的設計
7.1 計算機網路工程的設計與實施
7.1.1 問題定義
7.1.2 系統可行性分析
7.1.3 分析與設計
7.1.4 安全與維護
7.2 公交公司計算機網路工程設計
7.2.1 計算機網路子系統在整個系統中的地位與作用
7.2.2 計算機網路子系統實現的目標
7.2.3 計算機網路用戶的需求
7.2.4 結構化布線系統的總體設計
7.3 計算機網路的套用與前瞻
7.3.1 信息產業是現代社會最重要的產業
7.3.2 網路線上服務
第8章 車載系統與導航
8.1 車載設備系統
8.1.1 概述
8.1.2 數字地圖模組
8.1.3 定位模組
8.1.4 地圖匹配單元
8.2 車輛導航系統
8.2.1 路徑選擇模組
8.2.2 路徑誘導單元
8.2.3 人機接口模組
8.2.4 無線通信模組
8.2.5 系統實例：ADVANCE
第9章 智慧型交通安全系統
9.1 智慧型交通安全系統概述
9.1.1 自動事件管理系統
9.1.2 可變信息標誌系統
9.1.3 自動化的商業車輛系統
9.1.4 自動公路系統
9.2 應急管理系統
9.2.1 危險品應急回響
9.2.2 應急管理系統
9.3 突發事件檢測、預防
9.3.1 突發事件檢測
9.3.2 重視交通安全，預防交通事故
9.3.3 套用新技術，防止交通事故
9.4 典型的安全監控系統
第10章 綜合交通樞紐的智慧型化管理系統
10.1 綜合交通樞紐總論
10.1.1 綜合交通樞紐智慧型化管理的一般結構
10.1.2 綜合交通樞紐ITS的目標和功能
10.1.3 綜合交通樞紐的ITS的研究現狀
10.2 綜合交通樞紐ITS的功能體系結構
10.3 綜合交通樞紐ITS的信息體系結構
10.4 綜合交通樞紐ITS 的交通管理系統
10.5 綜合交通樞紐ITS的旅客集疏運系統
10.5.1 綜合交通樞紐旅客集疏運系統的功能結構
10.5.2 綜合交通樞紐旅客集疏運信息系統結構
10.6 樞紐ITS的貨物集疏運系統
10.6.1 綜合交通樞紐貨物集疏運系統的功能結構
10.6.2 綜合交通樞紐貨物集疏運信息系統結構
10.7 大型綜合交通樞紐ITS起步工程的構想
10.7.1 大型樞紐綜合交通信息服務網
10.7.2 鐵路客運站旅客疏導系統
10.7.3 機場旅客疏導系統
10.7.4 城市港口貨櫃樞紐港貨運系統
10.7.5 小結
第11章 智慧型交通系統的技術經濟評價
11.1 技術經濟效果的概念
11.2 經濟效益的概念
11.2.1 經濟效果與經濟效益
11.2.2 經濟效益的內涵與外延
11.2.3 經濟效益的表示方法
11.2.4 提高經濟效益的途徑
11.3 技術經濟指標與指標體系的設計
11.3.1 技術經濟指標與指標體系的作用
11.3.2 設計技術經濟指標與指標體系的原則
11.4 技術經濟指標體系
11.4.1 經濟指標和技術指標體系
11.4.2 價值指標和實物指標體系
11.4.3 綜合指標和局部指標體系
11.4.4 絕對數量指標和相對數量指標體系
11.4.5 總數量指標和單位數量指標體系
11.4.6 數量指標和質量指標體系
11.5 技術經濟指標分析
11.5.1 反映效益的指標
11.5.2 反映勞動耗費的指標
11.5.3 反映效益和勞動耗費的綜合指標
11.6 智慧型交通系統的技術經濟評價
11.6.1 ITS評價的意義
11.6.2 國內外ITS評價發展動態
11.6.3 智慧型交通多目標決策評價
11.6.4 智慧型交通的層次分析評價
11.7 智慧型交通樞紐綜合能力評價
11.7.1 綜合交通樞紐智慧型化系統綜合能力的三維立體空間模型的建立
11.7.2 綜合交通樞紐智慧型化系統綜合能力評價的指標體系的建立
11.7.3 綜合交通樞紐智慧型化系統綜合能力評價的計算示例
第12章 智慧型交通系統的標準化
12.1 智慧型交通系統標準化的意義
12.2 智慧型交通系統標準化發展的途徑
12.3 國際上制定智慧型交通系統標準的組織
12.3.1 概述
12.3.2 美、歐、日智慧型交通系統標準化的進展
12.4 中國ITS標準體系的研究
12.4.1 智慧型交通系統體系框架與標準體系
12.4.2 智慧型交通系統標準體系的確定
12.4.3 智慧型交通系統標準體系簡介
12.4.4 國內智慧型交通標準化和參加國際標準化活動的情況
第13章 大型智慧型交通工程項目的開發方法
13.1 智慧型交通工程項目的特殊性
13.2 智慧型交通工程項目開發的系統工程方法論
13.2.1 定性與定量相結合的綜合集成方法論
13.2.2 物理 - 事理 - 人理（WSR）方法論
13.2.3 智慧型交通工程項目開發的方法論整合
13.3 工程項目實施的各個階段的系統工程方法分析
13.3.1 系統分析階段
13.3.2 總體規劃階段
13.3.3 系統設計階段
13.3.4 系統實施階段
13.3.5 運行與維護階段
13.3.6 系統評估與評價階段
13.4 小結
第14章 智慧型交通系統信息平台
14.1 引言
14.2 共用信息平台的總體框架
14.3 共用信息平台的信息來源與套用
14.4 智慧型交通系統共用信息平台的系統結構
14.4.1 總體結構
14.4.2 集成化信息平台
14.4.3 共用交通運輸信息平台套用服務門戶
14.5 共用交通運輸系統信息處理
14.6 共用信息平台的數據查詢、分析
14.7 共用信息平台數據的輸出和顯示
14.8 智慧型交通系統共用信息平台集成的技術支持
14.9 我國智慧型交通系統共用信息平台集成的主導模式和策略
14.10 智慧型交通系統共用信息平台的產業化
第15章 案例分析
15.1 概述
15.2 公交現狀
15.3 系統設計總體要求
15.3.1 系統擬採用的技術
15.3.2 監控對象、規模與範圍
15.3.3 系統擴展與對外銜接
15.3.4 智慧型化調度指揮體系結構設計
15.3.5 有關係統整體結構設計的幾點要求
15.3.6 系統設計的技術路線
15.3.7 系統總體設計
15.4 子系統的綜合集成與子系統間主要接口
15.4.1 各子系統在分公司的綜合集成
15.4.2 各子系統在總公司的綜合集成
15.4.3 子系統間主要接口
15.4.4 子系統設計方案
參考文獻
