簡介
公路腳踏車是為在公路上騎行而設計的腳踏車，具有快速舒適地長距離騎行的特點，主要特徵是：細胎，彎把。公路車不僅用於公路的比賽，目前已漸漸被人關注於有氧運動上的使用。
1839年英國人設計出帶腳踏板的金屬腳踏車，真正的腳踏車至此出現。隨著發展，腳踏車走入百姓家，逐漸被一些喜愛運動、比賽的人士，改造成為可以比賽的車，車把變成彎的，用以減低風阻，檔泥板都去掉，腳踏車上多餘的配件都不要，一個最簡潔的腳踏車，這就是最原始的公路腳踏車，人們用它來郊遊、比賽。為了可以使公路腳踏車爬上山坡，人們開始使用可以改變速比的公路腳踏車。
1869年英、法兩國舉行從巴黎到里昂的120公里腳踏車賽，是最早的公路腳踏車賽。在這次比賽中，英國的晨爾取得了勝利，時速為12.4公里。
公路車顧名思義就是公路上進行的騎行，所以要求路面儘可能平整。車輛以輕量化為主，輪胎很窄，以減少阻力。為了減少風阻，公路車配置彎把，讓車手姿勢更低，騎行速度更快！普通愛好者或是職業車手都廣泛的參與著這項擁有百年歷史的運動。
在歐洲公路腳踏車運動是體育運動的核心，具有100年以上的悠久歷史，公路賽事的人氣甚至可與足球相媲美。對於入門的腳踏車愛好者來講一般可騎行的路程為50公里左右，騎行的速度可達到20~30公里/小時，經過訓練後也可達到騎行路程200公里，騎行速度可提高到40~45公里/小時。
分類
大組車
大組車鐵三車
與大組車動輒幾百公里的賽程不同，計時賽/鐵人三項賽的賽程通常是幾十公里，因此需要車手在相對短的時間內以較高速度騎行。這類車的特點如下：第一，車把使用“四叉”設計，手撥裝在中間休息把的頂端，而剎把則裝在兩側的把上。騎手騎行時絕大多數時候把手臂放在休息把上，身體前傾，以保證風阻最小和節省體力。第二，相對於大組車追求輕量的思路，TT車更注重風阻的大小，車身管材通常形成片狀結構，與車輪融為一體，車輪輻條較少，車圈高度較高，也就是俗稱的“大刀輪”，或使用葉輪甚至全封閉碟輪。第三，立管的角度比大組車更接近垂直，以使騎手的身體更加前傾。
場地車
用於場地繞圈比賽的賽車，追求極致的輕量和極低的風阻。剎車系統、變速系統全部被去除，車把的寬度也儘量收窄。飛輪和花鼓是固定的（即常說的“死飛”），以達到最高傳動效率。基本架形和大組車一樣，目前多用碳纖維製作，最大的區別就是爪勾開口，場地車的是水平向後，大組/計時/鐵三車的則是斜向下。後輪使用全封閉輪組，重量比前輪大，以增加離心力和慣性。
平把公路
車架和大組車基本一致，最大的區別就是車把使用了和山地車一樣的平把而不是公路車的彎把(有的會使用羊角把/牛角把，形似平把加了副把，但邊角位是圓的)，使用跟山地車一樣的指撥和剎把，或者使用專門的平把公路專用指撥(例如前2後10的速比設定)，但隨著山地10速套件的興起，我認為平把公路專用指撥多會消失在多數人面前。
而因為使用了山地車的指撥，牙盤也隨之變更為山地車的44/32/22T三片式牙盤(兩片式山地牙盤以及對應的前撥指撥目前仍屬奢侈品，而能和兩片式公路牙盤以及所配套的前撥對應的指撥並不多)。此外，為適應公路車架的下走線和三片式牙盤，前撥也跟普通公路車的不一樣(普通公路車的牙盤多為兩片式)。部分低端平把公路整車(例如GIANTFCR3100)採用了V剎且車架不兼容公路車常用的C形夾器。輪組方面，有兩種不同的選擇，即速度方向或郊遊/通勤方向，前者和大組車一樣，使用寬度20mm左右的車圈，以及700x18-25C輪胎，而後者則使用寬度25mm左右的車圈(已經和我的XC用的車圈一樣寬了)，以及700x28-32C輪胎(也就是山地車輪胎中的1-1/8和1-1/2寬度，即1.125或1.5英寸)。不過25mm寬度的700C車圈不容易找，用20mm寬度的車圈上28C輪胎也是可以的。其實20mm寬的車圈只要車架和前叉允許，也能塞下35C的輪胎的，但我個人總覺得不大安全妥當。除此之外，其它部件和大組車一樣。
復古公路
復古公路越野公路
第一：因為要在公路上騎，輪子大是必要的，而且既然叫越野公路，所以如果使用山地輪組便失去了它的意義。說到輪組便不能不提到適用在越野賽的碟剎，雖然使用碟剎是個很好的選擇，但市面上的成品碟剎輪組很少，所以只能是自編，而且即使你有了這種公路碟剎輪組想要找到有碟剎座的公路車架也是難上加難。
第二：由於Cyclo-Cross比賽中混合了越野路段，所以一般的公路胎已經不能滿足騎行需求。公路越野車使用比較寬的車胎，30c-35c的顆粒胎最好，要比1.5的山地輪胎更窄，大概為1.1-1.4寸。為了防止扎胎一般建議胎壓為85PSI，這個和一般的競速公路車明顯不同。當然，胎壓低的原因還有就是為了吸收路面的顛簸，畢竟其沒有減震系統。
第三：公路越野車架的前叉與後叉的寬度較寬，因為這兩點需要更大的間隙以兼容更寬的輪胎和防止泥巴積聚。而且為了操控穩定性加大了前叉和鏈支長度，其後下叉明顯比一般公路車長了約3公分，約43公分，和山地車差不多。上樑已經不能象公路車那么高（因為需要經常下車）。而且同所有賽車運動一樣，整車的輕量化也必須考慮在設計理念中。至於避震系統並不是很必要，因為這種車適用於比較平坦，轉彎不急的山地。
第四：考慮到比賽中涉及泥濘路段，所以公路越野車的剎車都是使用制動力較高以及排除泥沙效果相對較好的懸臂剎，也就是我們所說的吊剎。而懸臂剎固定坐 是一般公路車所沒有的。為了車手掌控更加靈活，通常橫把上都加裝了一隻副剎把。多數情況下手制是同公路車相反的，也就是左手後剎，右手前剎。這是為了在選手遇到障礙，右腳已經脫開自鎖準備下車時候，更容易的控制速度，防止前輪抱死，平滑的減速。且車輛的剎車線和變速線一般都是走上管，類似於山地車，主要是為了方便車手扛車。
第五：公路越野不需要大齒比來提高速度，相反更需要用到小齒比來克服各種崎嶇的路段。並且有些路段需要抗車通過再騎上車所以加速顯得尤為重要，因此牙盤齒數與一般公路車完全不同，多為42-36T(感覺好像跟SRAMXX套件的牙盤的齒數很像啊)。
賽事介紹
歷史發展
1815年，世界上第一輛腳踏車出現在法國，它沒有中軸和腳蹬，騎車人和行走一樣，藉助腳蹬地的反作用力，使車輪向前滾動。最初的腳踏車前輪比後輪大很多，騎車人的座位很高，這使得腳踏車很難操控，並且具有一定的危險性。1869年，法國人瑪金在前輪上加了腳蹬，騎起來省力氣，速度也加快了。1885年，英國的斯塔里把齒輪和車鏈加入腳踏車中，這使得前輪可以和後輪一樣大小。這也就使得腳踏車比賽成為了可能。到1890年，一名英國把實心輪胎改為充氣輪胎，減少了與地面的摩擦力，又一次提高了速度。隨著科學技術的發展，經過多次重大改革才逐漸演變為現代式樣的腳踏車。
隨著人們物質文化生活水平的提高和體育運動項目的增多，腳踏車在作為交通工具的同時，也已成為一種體育活動的器械，腳踏車運動成為人們愛好的體育競賽項目。在1880至1900年間，腳踏車運動開始在美國和歐洲流行起來。
早在1896年第一屆奧運會上，腳踏車運動即被列入正式比賽項目。除奧運會外，國際間每年還舉行一屆男女錦標賽、男子青少年錦標賽、多日賽及洲、地區級比賽等。1900年成立了國際腳踏車聯合會。現在腳踏車運動在歐洲仍然受到了廣泛的歡迎，但是在美國大陸影響力卻日漸衰落。
公路腳踏車賽的歷史最悠久，除了1900、1904、1908三屆比賽外都出現在奧運賽場上。在1896年第一屆現代奧運會中，公路賽是在馬拉松的場地上舉行的，選手們需要從雅典騎行到馬拉松，然後再返回雅典。1896年的比賽只包括公路個人賽，1912年至1956年設立了公路團體賽。1960年，公路團體賽被100公里團體計時賽取代，直到1992年被取消。1992年，公路個人賽在64年後重返奧運會。
當今發展
目前被UCI（國際自聯UnionCyclisteInternationale）承認的賽事包括成年男子（EliteMen）、成年女子（EliteWomen）、23歲以下男子（U23Man）、少年男子（JuniorMen）、少年女子（JuniorWomen）等幾大類，每一類中又包含幾種等級，而按照賽程來分又可以分為單日賽與多日賽，分別以不同的編號來表示，不同等級的比賽決定了不同的UCI積分、獎金等級，對不同等級的車隊的吸引力也自然不一樣。
下面以成年男子的賽事編號為例來解釋一下各種不同的等級：除開三大頂級賽事（環法、環意、環西，這三大賽事一般稱之為GT－GrandTours）、世界盃比賽（共十站，一般稱之為CDM－CoupeduMonde）、世界冠軍賽（CM－ChampionnatMondial）、以及國家賽事之外，成年男子的賽事編號一般又以兩個數字組成的編號表示，第一個數字表示是單日賽還是多日賽，分別用數字1和2表示，第二個數字表示比賽的等級，從HC（HorsCategorie，可以理解為超級，在三大頂級賽事之下，在1級之上）到6，數字越小等級越高。
比如說，去年環青海湖腳踏車賽的編號是2.3，表示3級的多日賽，而亞洲最高等級的賽事是馬來西亞的環蘭卡威腳踏車賽，等級是2.2，也是歐洲之外最高等級的賽事之一，今年好像國際自聯對比賽等級作了一些改革，以前一些較高等級的比賽（HC以上）都統稱為ProTour，而下面一些比賽的等級都有不同程度的提高，從國際自聯網站上查到的最新資料看，環青海湖和環蘭卡威今年都已經升到2.HC級了，升得也太快了一些吧？
單日賽中，除開最高等級的世界盃和世界冠軍賽，下面則是等級為ProTour的單日賽，如Gent-Wevelgem比賽，再往下如Milano－Torino（米蘭－都靈）的比賽編號為1.HC，已經是除ProTour之外最高等級的單日賽了，目前亞洲等級最高的單日賽包括多哈的DohaInternationalGP（卡達）和JapanCup（日本）的比賽，等級都為1.1。
女子以及低年齡組的比賽編號略有不同，以三個數字組成，第一個數字仍然以1或2表示單日或多日賽，第二個數字表示比賽的類別，9表示成年女子，8表示23歲以下男子，9表示少年男子，最後一個數字表示比賽的等級，目前只有1和2兩個等級，而少年女子的比賽編號以1.10或2.10分別表示單日和多日賽，沒有等級的區分。
編號以外的比賽包括大家都已經很熟悉的環法大賽，以及跟環法同等級的環意（大利）及環西（班牙）比賽，分別在7月，5月，9月進行，都是最高等級（或者說等級之上）的多日比賽。單日賽方面，10站世界盃賽分為兩個部分，分別在三大頂級賽事前後的春季和秋季舉行，包含春季的Milan－SanRemo（米蘭－聖里諾）、RondevanVlaanderen（環法蘭德斯）、Paris－Roubaix（巴黎－魯拜克斯）、AmstelGoldRace（馬斯垂克金杯賽）、liege－Bastogne－Liege（列日－巴斯東－列日）以及秋季的hew-Cyclassics（德國）、ClasicaSanSebastian-SanSebastian（西班牙）、ZｕriMetzgete（瑞士）、Paris-Tours（法國）、girodiLombardia（義大利）比賽，有單獨的世界盃積分。
此外還有世界冠軍賽、世界大師賽、國家冠軍賽、洲際冠軍賽、奧運會比賽等等其它比賽。
根據參加比賽的成績，國際自聯會給予一定的UCI積分，目前積分排名第一的是誰，是阿壯嗎？不是，因為阿壯今年的訓練重點是環法，前段時間參加比賽較少，所以在積分榜山排名較後，目前排名第一的是昨天第七賽段之後剛剛穿環意大賽領騎衫的義大利車手DiLuca（迪盧卡），效力於Liquigas－Bianchi（比安奇）車隊，第二則是Quick.Step（快步）車隊的比利時Boonen（布倫），第三是FassaBortolo（法薩）車隊的超級衝刺王Petacchi（佩塔奇）。
觀賽禮儀
在觀看腳踏車比賽前，觀眾應了解腳踏車比賽的特點和相關知識，做到注意賽場秩序和適時保持安靜。
在腳踏車比賽開始（集體出發項目例外）時，運動員需要根據在倒計時電子提示音發令出發。運動員出發時會全神貫注地聆聽起跑信號，這時現場的觀眾應保持安靜，以免干擾或影響運動員的比賽出發。
對於沿途觀賽的觀眾來說，首先要選擇一個安全的位置觀看比賽。在賽道中經常有一些危險地段，或是急轉彎地形，以及運動員競爭比較激烈的地段。運動員在激烈的競爭中就存在著一定的危險性，如果運動員在高速狀態下發生側滑、摔倒等事故，勢必威脅周邊觀眾的安全。所以，觀眾在沿途觀賽時一定不要超越隔離區，以保證自身的安全。
其次，觀看腳踏車比賽過程中一定要聽從賽場人員的指揮，不要隨意沖入場內或賽道。因為公路腳踏車賽道上不僅有高速行駛的腳踏車，還有保障競賽的各種機動車車輛，如：裁判車、器材車、新聞車等等。這些車輛在比賽中行駛速度非常快。特別是在公路個人計時賽中，運動員是間隔時間進行出發的，這就意味著整個賽道都會有投入比賽的運動員。所以，觀眾突然衝進或穿越賽道的做法是十分危險的。一旦發生阻擋運動員或隊車的事故，輕則影響運動員的比賽成績；重則造成嚴重的人身傷害事故。
腳踏車運動很容易調動觀眾的情緒，每到激烈之處，觀眾都禁不住會吶喊助威。隨著激烈程度不斷升高，觀眾情緒高漲都是很容易理解的。觀眾文明加油的方式都是允許的，同時，要注意為所有參賽運動員理智地加油，體現觀眾的文明素養和對腳踏車運動的理解。
如何選購
如何選購一台合身的腳踏車，是最基本的問題但也最不受重視。
決定車架大小及設定不只能看身高，騎乘方式，柔軟度，都是重要的依據。因此同樣的身材可能用不同尺寸的車架，設定也可能不一樣。
一：先確定自己的目標，是比賽為主，或是只是輕鬆騎騎。比賽用車可以用小一點車架，以加大坐墊-把手落差到10-15公分，一般車手最好選擇較合乎自己的尺寸，坐墊-把手落差約在5公分上下。年紀較大、柔軟度越差者則越小。
二：確定車架大小，包括坐管長及上管長，以上管長符合為優先。而後比對一下心儀的幾部車，看看有無適合的尺寸的。如尺寸不合，寧願等。
車價尺寸(中到中)可以以跨下長乘以0.66為參考。再參考各家車架同一尺寸的上管長，你會發現約有0.5-1.5cm的差別(LookMerlinKlein會有較長的上管，義大利的車則較互相接近)，上管長車較穩定，短則操控較靈活。另外如果車架頭管在上管之上有欲留個2-3公分的話，對一般的車友在設定上較容易，或者有前叉碗有較高的上蓋，也會有較多的調整空間。
三：車買了之後，前叉先不急著鋸短，前叉鋸距太短，就無法補救了。先用墊片墊高，騎一段時間後，再鋸至適當長度。看過太多一開始就將前叉鋸至最短，而使整部車設定太前傾，騎的腰酸背痛，半途放棄，不再碰公路車。
四：龍頭與把手不急著買太好的。如果店家有舊的可以試用，先借個差不多尺寸的用用，若合用，再考慮買等級較好的。如果用的龍頭與車價上管長比例不對則最有可能的試車架尺寸錯了。如車架上管長為53cm，龍頭正常比例為9-12cm車架上管長為56cm，龍頭正常比例為12-14cm。若是女性車友，因及上半身比例較男性短，除非買專位女性設計的車架(同樣座管長下，上管較短)，不然可能會用到5-7cm的龍頭。
五：首先調整坐墊高度，以跨下長×0.883，為坐墊頂至BB中心點距離。接著坐在坐墊上，調整坐墊前後距離，坐在坐墊感覺最舒服的地方，使腳在六點鐘位置時，膝蓋前之垂直線經過踏板中心。接下來可以嘗試不同坐墊-把手落差與龍頭長度的組合，可以以鼻尖垂直經過把手頂為準，之後兩端同時增減一公分來調整(坐墊-把手落差＋1→龍頭長度－1)，感覺腰是不是有壓力。上圖左是以下把位為基準調整，與一般車友從煞變把手上方位置調整起不一樣，因下把位是要求較高的，這個位置可以，則其他位置就沒問題。
六：調整煞變把手與把手的仰角。這是變化最大的，會影響到上述的調整。不過有一個不變的原則就是要握起來順手。而最重要的是煞變把手與手把之間的角度是否流暢。可以參照下列幾個圖，你可以發現煞變把手的位置差異很大，會有不同的握感與距離。下方八個圖之右二、三，左一、四，其煞變把手與手把較呈一直線，這樣可以使上把位與煞變把手位置之間的變換較連續，適合不同的騎乘需要，也是目前手把設計的趨勢。
七：一部設定完美的車，是可以變化各種姿勢騎乘，包括上把、煞變把手及下把位。很多人買了跑車，尺寸不合，只能以上把騎乘，連握到煞變把手都有點吃力。更多人只有辦法以煞變把手上方騎乘，下把位則心有餘而力不足，這都辜負了跑車原本彎把的設計，不如改成平把算了。
八：較嬌小的車手，建議用小彎把，有較小的H(圖2)，約12-13公分，可以較輕鬆的用到下把位。
九：有俯仰角可交替使用的龍頭，可以變換兩種騎乘姿勢。角度越大，俯仰角變換時，改變也較大。Ritchey的約六度，CINELLI約10度。
十：不同的踏板，坐墊高度可相差至一公分。如從LOOK換成TIME，約可以降低座墊高一公分，進而降低坐墊-把手落差。
選手訓練
根據運動者的最大心率（下面表示為HRmax），運動強度可以分為5個區：
HRmax強度區描述
1、50%-60%1恢復區輕度運動，可用於熱身和訓練中和之後的恢復
2、60%-70%2低強度有氧區中度有氧運動，運動能量來源以體內脂肪為主，能有效減肥。
3、70%-80%3高強度有氧區較強有氧運動，肌肉內糖原大量分解消耗
4、80%-90%4無氧區大部分肌肉處於無氧呼吸狀態，乳酸大量堆積
5、90%-100%5極限區個人運動極限，會對身體系統造成嚴重衝擊，此強度下的鍛鍊要十分謹慎。
需要注意的是，運動強度和心率的量化關係因人而異，上表是大致的參考，要做到精確，必須對個人情況獨立分析。3和4區的分界，被稱為乳酸閾值，是一個很重要的指標，後文會詳述。
公路車比賽中，運動員大部分時間工作在2和3區，理想的狀態是工作在2區，因為這時肌肉中的糖原消耗少，疲勞感因而較輕。但比賽可不是郊遊，每名選手都必然盡奮力爭先，此時實力的分冶就在同一絕對強度對不同選手的相對強度之差上。毫無疑問，保留餘地越大的選手，勝利的機會就越大。因此，公路車訓練的基本點就在於提高運動員2和3區的輸出功率上。在2和3區，特別是2區的訓練應該占訓練總時間的大部分。2和3區的運動能力是運動水平的基礎，基礎越牢，能夠達到的水平就越高。在訓練時，蹬踏轉速應該是穩定在效率最高的轉速上，一般平路為90轉/分，爬坡為75-85轉/分左右。
在打好了基礎之後，怎樣進一步提高呢？氧氣是有氧運動中機體產生能量的氧化劑，運動員攝取氧氣的能力越強，能量的供給就越充分，成為高水平耐力運動員必備的條件之一就是超強的攝氧能力。衡量人攝氧能力的一個重要指標是每分鐘每公斤體重最大吸氧量，簡稱VO2max。一般成年男性的VO2max約40-55ml/min，成年女性則為30-50ml/min左右。而目前活躍在賽場上的LanceArmstrong的VO2max是驚人的85ml/min，五屆環法冠軍MiguelIndurain更高達89ml/min。強大的攝氧能力可以讓運動員對比賽中接連不斷的高速突圍，高聳入雲的山坡應付自如。所以腳踏車被形容為“腿和肺的運動”。
提高VO2max比較有效的方法有兩種，兩種方法都很辛苦，但收穫也是巨大的。
這兩種方法一種是“靜態”的，另一種則是“間歇”的。
“靜態”的方法是：在充分熱身之後，運動員在3區上端，即前面提到的乳酸閾值附近持續工作一段較長時間（20-30分鐘），運動過程要連續均勻，儘可能不作任何停頓。蹬踏的轉速在90轉/分左右。
“間歇”的方法是：在充分熱身之後，將訓練分若干單元，每個單元分為兩個相等的時間段，一個時間段至少為3分鐘，最多不超過5-6分鐘。運動員在極限區，大約為最大心率90%的點持續運動一個時間段，然後休息一個時間段，然後緊接下一個相同的單元。要注意的是休息應該是積極的，即放慢速度，減小阻力，而不是停止運動。每個單元的長度和一次練習的單元數量視練習者運動水平而定。可以先從3分鐘一個時間段，即運動3分鐘，恢復3分鐘，2個單元開始。和“靜態”的方法一樣的是，練習過程要連續，不能停頓。不同的是“間歇”法的轉速要稍高，應在100轉/分以上。
上述兩種方法對提高VO2max都很有用，在此基礎上，“靜態”的方法還對提高肌肉的力量有幫助，而“間歇”的方法則更能提高心肺能力和恢復能力。這兩重訓練方法，特別是後一種，必須有良好的基礎才能練習，不然的話身體會承受不了，不能在指定強度堅持預定的時間。即使是高水平的車手，第二種方法也要慎用，一星期最多不能超過兩次。此類練習，應該穿插在2和3區的練習中，平時的訓練仍應該以2-3區的練習為主。
騎行姿勢
坐墊角度
首先先調整最簡單的坐墊角度。坐墊的角度大致上要保持水平，由於目前市面上的坐墊的墊面大多是弧面，用目視可能不太準確，所以可以先拿一把長尺放在坐墊上，再用眼睛目測抓水平，這樣就容易多了。
不過坐墊得角度絕不是死板板的。比如說，有些人騎完車後常常會抱怨胯下痛，這或許是坐墊前端的壓力過大所致，這是可以將坐墊的鼻端稍稍向下調整一點，這樣做可以減輕對胯下部位的壓力，特別是在上坡的時候。相反地，有些人不是很長騎上坡，反而喜愛衝下破的樂趣，而衝下坡時因為要控制重心的關係，騎乘者常常會在坐墊與坐墊後方移來移去的，這時最好將坐墊鼻端稍微往上仰個幾度，同時將坐管高度放低，這樣做有助於下坡時身體在坐墊上的靈活度。
坐墊高度
公路腳踏車比賽膝關節是腳踏車運動時使用最頻繁的身體部位，但也是最脆弱、最容易受傷的部位。當我們的腿每踩踏一圈，膝關節就會活動一次，這樣頻繁的動作，如果施力的方法、方向或位置不正確的話，很容易就會讓膝關節受傷、甚至一輩子都不能騎車（很多膝關節的傷害是很難康復會來的），所以一定要小心才行！
設定坐墊高度常常聽一些專家說什麼要（胯下長*0.885）如何如何量測的？其實你不打算當一個選手的話，真的不需要將一件簡單的事情搞得那樣複雜。初學者只要先將“腳跟”放在踏板上，然後踩幾下，慢慢地調整坐墊高度，等到踏到最低點時膝蓋正好打直，這時候的坐墊高度就已經八九不離十了！依照這樣的標準坐墊高度，再將“腳掌”放回原來的標準踩踏位置，如此一來，膝蓋在踩踏的最低點時自然就會有一點點彎曲，這樣的伸展姿勢既可以兼顧踩踏事的出力，也不會讓膝關節再踩踏時受傷。當然，如果新手一下子無法習慣這樣的高騎乘位置，也可以將這個“標準坐墊高度”再降低一、兩公分、甚至三、四公分，還是在可以接受的範圍。
設定坐墊高度時最忌諱將坐墊拉得太高（路上有很多中學生喜歡耍酷，刻意將坐墊拉得很高很高，假裝自己腳很長的樣子），這樣的坐墊高度在踩踏時會讓膝蓋打直，是很危險的動作！像腳踏車運動這樣需要雙腿頻繁地作踩踏迴轉的動作，這時如果還讓膝蓋打直，不僅會讓踩踏有“頓點”發生，影響踩踏的連續性，而且打直時的膝蓋也很傷膝關節及腿部韌帶。雖然拉高坐墊後會有一種將踩踏力量“直直打出”的錯覺，好像要這種姿勢才能踏出去，但其實不然，不管是肌肉還是膝關節都很容易在這時（膝蓋打直）磨損受傷。所以一點要記住！騎車踩踏是切忌不能讓膝蓋打直。
坐墊高度也不能太低，一般初學者由於不習慣高重心的騎車姿勢，所以往往會將高度下拉，而且拉得太多，這樣“蹲騎”的姿勢會讓腿部的力量伸展不開來，雖然騎車時安心了些（因為重心低、而且腳掌可以踏到地面的緣故），但舒展不開的大腿、小腿、與膝蓋不止會讓你騎不快，長時間下來也容易造成肌肉與關節的磨損。
因此，我們在這裡建議，還是先將自己的“標準坐墊高度”找出來，之後可以稍微降低幾公分，慢慢習慣重心的變化，然後再一點一點地（半公分或一公分）向上調整，一直到找到那個既可以讓你安心自信、又可以兼顧踩踏出力、並且能避免身體受傷的好位置。
龍頭高度
龍頭的高度長度主要是在調整體重壓在腳踏車上時的配重，同時也會影響操控的靈活度。正常騎行時，我們應該將身體的重量均勻分配在騎車的“金三角”：分別是“手把”、“坐墊”與“腳踏”上。不常騎車或沒有騎車運動習慣的人，由於不善於使用上半身的肌肉群，腰部也不經常運動到，所以會不自覺地將龍頭把手的位置弄得又高又近（接近身體），讓騎車的姿勢好像平常坐著的姿勢那樣。。但這樣看起來技術富有自然的姿勢其實會讓身體的重量過於集中在“坐墊”上，而“把手”所分到的重量卻只是點到為止。這樣的設定一開始雖然可以感覺到很自然舒服，但將大多的身體重量壓在臀部（坐墊）上，騎乘久了之後臀部會因為壓力過大而產生不舒服，跨下的部位也容易會有麻木的感覺。另外，像這樣太過於“正直”騎姿將使得騎乘者的脊椎直接面對地面所傳來的衝擊，久了後就會產生腰酸背痛，長期下來對身體其實是很不好的。所以設定龍頭的高度與長度時，千萬不要一味地想將龍頭加高縮短；相反地，要將龍頭設定在適切的位置，讓身體的重量能夠分一些到把手上面去（也就是上半身與手臂的肌肉上）。雖然一開始時會因為這邊的肌肉群平時很少用到的關係，所以會感覺比較無力而且容易疲憊，但騎過一兩次車、等肌肉群習慣這樣的使用方式與強度後，酸痛不適的感覺自然就會消失。所以設定龍頭的長度高度時一定要記住“騎車黃金三角333配重原則”。
龍頭的長度則會隨著車子上管長度的不同而有所變化。由於每台車子的上管長度不盡相同，所以龍頭長度也不是個固定的數字。龍頭過短的話體重不容易壓在前輪上，騎車時操控容易有些輕飄飄的感覺，上坡時前輪也比較容易浮起，產生危險或打亂節奏，而且上半身的力量也會有施展不開的感覺；相反地，龍頭過長則會放太多重量在前輪上，除了會讓操控礙手礙腳之外，下坡時重心太過前面、後輪載重不夠容易浮起或導致抓地力不足，對騎乘安全也會大打折扣，上半身過於拉伸也會增加疲累感。所以選擇適當的龍頭長度往往是新車設定最要的一環，但也是店家最不容易（或不願意）調整、而且是消費者最不容易馬上感受到效果的一項設定。
剎把角度
騎車前一定要先學會停下車，也就是煞車。這是安全騎乘的第一步。煞車把手的角度當然也就扮演關鍵性的角色。
煞車把手一般可以先設定在35-45度之間，讓騎乘時，手背與前臂可以打平為準。如果手背與前臂間的角度上彎或下彎太多，都表示把手的角度不對，得重新調整。正確的煞車把手角度可以讓手臂手掌的肌肉能最舒服，而且能最快速地施力與反應。記住，讓車子停下來，也就是煞車，是騎乘腳踏車安全的第一步。一點要將煞車把手放在最好最對最自然的位置，這樣遇到意外時才能讓危險發生的機會降到最低。
煞把位置
煞車把手的角度對了還不夠，手指是否能正確地控制手把也是關鍵。現在的腳踏車零件多以歐美人的體型作標準，因此對東方人來說。尺寸上往往大了一號，讓人“指長莫基”。還好，經過多年的演化，現在的煞車把手大多都是有很寬廣的調整空間了。所以只要請店家老闆將煞車手把的位置依照你的手掌大小、手指長度作調整，基本上食指與中指的第二節要可以穩穩地放在煞車把手上才算及格，這樣真正遇到危險時，剎車的反應時間與力道才夠快夠有力。尤其是手掌小的女性朋友一定要特別注意這點！千萬不要拿你小小的手掌手指去屈就那個設計給西方大男人用得大大的把手，其實只要一丁點的調整，就能夠讓車子變成你身體的一部分。
把手寬度
車把手的寬度大概要比肩膀再寬一些些，至少要與肩膀同寬，這樣操控室才會靈巧有力，而且胸部肌肉自然舒展，可以呼吸得很順暢。太窄的車把手寬度會讓轉彎時礙手礙腳，既影響操控也危險，而且也沒法大口呼吸。但過寬的車把手寬度也不好，操作起來會像在開“拖拉機”（卡車），上半身也容易太前傾，徒增氣力、增加腰部的負擔。
