整車物流

整車物流

整車物流(VL, Vehicle logistics)是基於時間競爭的敏捷汽車供應鏈環境中, 以整車作為物流服務標的物,按照客戶訂單對交貨期、交貨地點、品質保證等的要求進行快速回響和準時配送。整車物流從簡單的商品車運輸變化為以運輸為主體,倉儲、配送、末端增值服務為輔的新型物流。

基本信息

整車物流

按照整車物流標的物設計和技術特性,整車物流可以分為:乘用車車輛物流、商用車車輛物流、特種車輛車輛物流、工程車車輛物流等等。

按照整車物流標的物車輛使用年限特性,整車物流可以分為:商品車車輛物流、二手車車輛物流、古董車車輛物流等等。

按照整車物流運輸工具特性,整車物流運輸方式可分為:陸路運輸、航空運輸、水路運輸等等。其中陸路運輸可分為公路運輸和鐵路運輸;水運整車物流又可分為貨櫃整車物流運輸、滾裝船整車物流運輸。

整車物流在各國及汽車行業內都有不同的說法:日本稱為“車両物流”、“完成車物流”,其實還有舊車物流叫做“中古車物流”;英美等國也稱“Finished vehicle logistics”、“Vehicle logistics”、“Vehicle transport”。

行業現狀

中國整車物流行業起萌於 20 世紀 90 年代,是伴隨著中國汽車產業逐步發展而發展的,並密切跟隨中國汽車產業的發展經歷了從無到有、從粗淺到專業、從被動仿效到主動創新的逐步發展提升。回首國內汽車物流行業的發展歷程,我們可以看到當前的整車物流行業具有如下幾個特點:

現象一

公路企業未形成規模、協同效應,具有“資源利用率低,運輸成本高,運力資源浪費,競爭力薄弱”等特點

汽車物流行業的進入門檻不高,造成目前行業群體數量多,單個企業控制車輛規模少,行業目前擁有 10000 多輛車,從業企業達 400-500 家。大多數企業依靠當地的發出資源,不能構成規模和回流網路,腳踏車重載率很低,或者極低的回流配載價格造成企業效益水平差。

效益和規模的原因,使得大多數企業沒有能力提升管理技術,保障服務質量。

整個行業服務水準不高,缺乏統一的行業標準和約束機制,造成同等價格條件下的服務內涵、品質判斷參差不齊,導致服務品質參差不齊,商品車交付及時率,商品車質損率,架子車的事故率等諸項指標均不盡人意。

忽高忽低的汽車市場需求變化,主機廠受成本壓力、外國汽車廠競爭壓力, WTO 關稅調整等政策因素影響,必然導致其壓力向汽車產業鏈其他環節的釋放。主機的成本核算需求已經把物流運輸企業的車輛利用率超前定位在 70-80% 之間,嚴重擠壓了整車物流商的效益空間。

持續增長的油價成本和不規範的途中罰款更加重了企業負擔。

國家標準的限制導致了區域間的政策尺度掌握差異。超長、超限車型在這裡不能上牌,在那裡就可以通,怎么也解決不了競爭的對等、基礎統一。

大多情況下是一方水土養一方人的局面,圍繞一個主機廠,以當地運輸為主體形成了一批運輸企業,他們的規模、管理能力、地域的群體利益制約了外地企業參與競爭,特別在月初、月末的不均衡銷售發運情況下,更加無法旗幟鮮明的提出強化管理、改善品質的合理管理需求。

公路公司為了生存不得不捲入無序、惡性競爭。惡性競爭導致了行業價格體系的破壞和局部供需的不平衡。汽車物流運輸過程中,各企業為尋求回流效益、不惜犧牲自身利益,破壞了行業價格體系。這種惡性競爭還造成了局部運力供給大於運量需求的假象,一方面是潛力巨大的市場和需求的增長,另一方面卻是價格的不斷壓低和利潤的不斷侵蝕,這種效益剪刀差的矛盾日趨突出。

現象二

鐵路、水路由於諸多因素,制約了品質改善

水運:主要的原因是中國一部分高速公路的規劃與長江、沿海的水運線路平行,另外水運項目的分段收費價格倒掛,特別是:兩端短駁成本高,碼頭費高,扭曲了水運的成本優勢,此外,航線設計、船駁運力不足等問題,也制約了汽車物流船運的發展。

鐵路:操作人員需要具備兩大行業的複合性知識,目前的鐵路人員參與汽車項目的運作能力弱。多年的壟斷經濟,認識不到位;管理粗放,不夠精細。區域分撥的能力不足,末端客戶的服務意識、短駁船能力不足。有的地區需要地跑送貨,客戶無法接受。鐵路到發兩端受鐵路運轉體制限制,不能快速反應,運行時間相對公路要長;運行時間不穩定,季節性衝擊大。多次倒運、存在更多的質損風險。

現象三

整車物流市場秩序及信譽制度有待完善

中國現代整車物流發展了十年。回顧十年,看看我們的商業道德、市場秩序不盡人意。我們常擔心承運了你的車,而到契約規定時間收不到回款;也常懷疑分供商的運力實力,承諾的運力保障到時轎運車不到位;交車時,經銷商也借著各種理由進行敲詐,如此等等。

中國整車物流市場為何不盡人意 ? 舉個例子進行說明:假如一個人預期他只活一個禮拜,他發財最好的辦法是什麼呢?去搶人的錢包。搶人東西是要判刑的,但是他不擔心這些事,為什麼呢?法院還沒有來得及開庭,他已經死了,他何必在乎法律呢?但是當他預期要活很長的時間,搶錢則不是最好的辦法。所以,一個人的行為或者最優行為與他的生命預期有關,一個人的預期越長他的行為就越規範,他就願意堅持兌現自己的承諾。

國內一些整車物流企業不重視信譽原因如下:

眾多企業產權沒有完善的產權制度。我所指的產權制度就是使人們有一個穩定的長期、預期的制度;能夠使得你幹了壞事,就一定會受到壞事後果的懲罰;如果你做了貢獻,就一定能夠得到回報,這就是我們講的產權制度。 整車物流企業今天干的事,這個事的後果由誰承擔,可能由現任領導人承擔,也可能由下屆領導人承擔。這時候的,現任領導人就有積極性追求一種短期的利益。從這個意義上講,中國目前的產權制度下,人們就有積極性追求短期的利益。

政府行為還不夠規範。目前,政府行為在很大程度上決定著企業的行為。政府規定今天能幹、明天不能幹,一個企業家也沒有一個穩定的預期,所以他也一定會追求短期的利益。同時,政府的政策還很模糊,讓我們的民營企業家對自己的未來並不充滿信心,他們並不預期自己企業做大之後,做好之後,有了信譽之後可以收回果實了。所以他們和國有企業一樣,免不了要追求短期的利益。

良好的信息傳輸體制還需建立。建立一個良好的信譽制度、市場秩序,要求一個很好的信息傳輸體制。我們一定要讓那些不講誠信、欺騙行為的信息儘快在市場中傳輸,傳輸得越快市場秩序的建立就越容易。

現象四

提供的物流增值服務內容不夠

近年來,國外的物流企業已經致力於開發為客戶量身訂做的終端服務。這種適應性很強的終端管理、服務包括:前伸到工廠下線的運前準備階段,或者專項改裝業務的外包、訂製和附加價值服務,如安裝空氣調節裝置,安裝液化石油氣的轉化裝置等。包括安全的倉儲、管理、無紙貿易和商品追蹤,還有車載音響、汽車警報器、汽車附屬檔案等其他選項,甚至有重新設計與修復。而我們從認識上還處於簡單的單項運輸思維。需要我們有這種終端服務的拓展意識,主動去拓展市場。

發展趨勢

判斷一:乘用車運輸資源控制趨於集中,資源在幾大管理商之間進行互換

1 、整車運輸資源被物流管理商控制。

隨著汽車市場競爭的白熱化,汽車生產廠商追求效益的期望伴隨著供應鏈的全過程延伸,對於 Q 、 C 、 D 、 M 、 S 理念的認同,使得主機廠採取合資或者控股物流管理商的模式集中整車運輸資源,尋求效益挖潛。物流的精髓是“集約 + 信息化”,通過集約可以實現規模效應。因此,過去分散的運輸發包市場被與主機廠有血緣關係的管理商所控制。本身就是物流領域的專家,他們更知道利用發包,通過管理控制服務質量、減低運營風險。

2 、整車運輸的實際業務將被管理技術高、規模大的大公司所控制。

過去的年代,中國的汽車物流概念一直以整車物流為標誌,整車物流業務孕育了運輸實物的管理商和作業者,而新產生的、前述汽車物流管理商大多沒有運輸能力,運輸實物依然依靠外包,他們對運輸過程、效果的關注使得發包條件更加理性,會把關注點轉移到一些內部管理手段,質量控制能力,一手資源控制、對流資源網路最佳化等方面已經奠定了基礎的運輸企業。大批中小型運輸商做為業務作業者,無論從那個角度都是弱者,面臨著局部領域的一手資源誘惑,全局範圍內的對流無保障的尷尬局面,要么就是出局,要么就是聯合,成為具體運輸業務的承擔者。小型向中型物流商靠,與大型物流商聯合,或者中型與中型進行聯合,最終必然形成幾個區域性或者品牌為背景的運輸作業領頭羊,他們通過各大物流公司之間的合作(對流或資源互換),帶領體系內的企業通過整合資源配置,解決“資源利用率低,運輸成本高,運力資源浪費,競爭力薄弱” 的問題,實現多贏。

3 、資源的集約對管理水平、質量控制都帶來了新的要求。

此時,領軍企業更加注重體系內企業的標準化和信息建設。通過信息共享控制過程質量、通過作業標準化解決服務品質有所保障。 GPS 、 ERP 系統建設無論從使用規模還是效果都成為人們主動追求的手段。同時,對體系內的資源掌控和經營目標的清晰要求,使得領軍企業開始謀劃區域集散、配送基地,線路最佳化等問題。體系內、外以戰略聯盟的形式,共同構建布局合理的基礎網路設施、運輸節點和通道。通過合理的分工,達到全局的運力協調及倉儲設施最佳化的目的。

判斷二:未來幾年乘用車物流中,公路運輸仍是整車物流的主流,但鐵路、水路運輸份額將有所大幅提高

擺脫單獨公路運輸局面,鐵路和水路運輸與公路運輸三足鼎立,各擅勝場是未來整車物流的趨勢。

整車公路運輸的替代手段是水運和鐵路運輸。運輸業提供商品的共同屬性是“改變位移”。由於運輸工具的不同特性和以及分屬不同空間領域,替代品行業在對公路運輸業產生競爭威脅的同時,又有著天然的合作互補的性質。

公路運輸雖然由於油價上漲,直接成本上升,但是汽車運輸具有及時、靈活的特點,能夠通過一次裝卸就完成物流服務,由於裝卸次數少,減少質損(商品車運輸的特殊性),汽車運輸方式仍然將是未來汽車物流的主要力量。但是,公路運輸距離、流向等要素已經發生了重大變化。同時,需要引起諸位的注意,鐵路公路聯運、水路公路聯運的方式正日漸升溫,只不過合作發展中各行業不同的行政管理體制制約了合作的進度。

判斷三:湧現出更多動態的、社會化的信息平台

過去我們研究的信息信息平台,是以企業自己的 GPS 為主要手段的單向、開環體系,只有車輛監控職能,旨在掌握車輛動態。未來的信息管理體系會形成一些動態的、社會化的信息平台。這些信息平台是動態的閉環系統,能夠實現:

l 為實現運力資源整合、提高效率提供技術支持;

l 加強車輛監控,為主機廠、 4S 店提供及時、準確的信息;

l 積累物流運營數據,為最佳化、分析提供數據支持匹配功能,延伸功能。

基於這種目標構建的公共信息網路平台,能夠協同物流企業間的合作、達到平衡運力、運價與資源等功能。為汽車物流業務合理髮展提供保障。同時,企業內部的管理採取 ERP 系統已經比較成熟的走進了更多的物流企業,運用在生產過程中。

判斷四:整車物流內涵、競爭方式將發生眾多變化

l 物流內涵的變化

整車物流從簡單的商品車運輸變化為以運輸為主體,倉儲、配送、末端增值服務為輔的新型物流,技術含量更高,增值環節更多,與主機廠合作更緊密。

l 競爭方式的變化

緊跟汽車整車物流的主要關注點,(汽車個性化消費增加,小批量、多頻次的物流服務要求)未來汽車物流行業必將從現在的單純價格競爭、提供運輸轉為提供多要素的服務。

l 區域物流中心的建立

由於廠商的位置和銷售區域,為銷售前移和成本等因素考慮,用滾裝船和火車進行幹線運輸加區域物流中心的模式會越來越普遍,這樣會在國內的主要節點城市形成多功能的區域物流中心。

l 整車物流團隊將從作業型向方案、策劃型轉變。

過去一段時間,整車物流參與者大多是實操型人才,一群會開車的人加幾台架子車的時代已經過去;方案最佳化、方案策劃是項目啟動的必須,有些什麼新理念和制度化的保障手段是進入談判的基礎。一批理性的、高學歷的研究性人才加入是實現這一目標的前提;物流人才已經由現場作業型提高到作業、方案策劃等立體、多層次的人才構架。

判斷五:未來整車物流的關鍵能力在於合作

縱觀未來:既有由汽車物流企業之間的爭奪演繹的內部競爭,又有鐵路、水運等替代行業的崛起對公路運輸日益逼近的威脅,而國際物流商的大舉進入更讓我們短暫中求蛻變、求生存的危機感。但我們又必須看到:整車物流的本土化特徵又為汽車物流企業的內部整合、互惠、互補帶來了部分緩衝。

競爭與合作是矛盾的統一。中國的整車物流企業一定會在殘酷的經營現狀面前,理性的尋求生存和發展的出路。剛剛起步的中國汽車物流企業,一定會迅速順應汽車物流市場求變、求精的趨勢,在競爭中尋求合作,在合作中通過培植自己的核心競爭力、真正的學會做強。

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