驅動方式
前輪驅動車型示意圖驅動方式指車輛驅動輪的數量和位置。
一般的車輛都有前、後兩排輪子，其中直接由發動機驅動轉動，從而推動(或拉動)汽車前進的輪子就是驅動輪。由於汽車驅動輪的數量以及所處位置的不同，從而使汽車擁有多種驅動的方式。
根據驅動輪的位置和數量車輛的驅動方式可以分為以下幾種形式：
兩輪驅動：其中包括前輪驅動和後輪驅動
全輪驅動：其中包括全時全輪驅動和接通式全輪驅動
前輪驅動
前輪驅動是指發動機的動力直接傳遞給前輪從而帶動車輛前進的驅動方式。形象地說，就是前進時前輪“拖動”後輪，帶動車輛行進。
前輪驅動的優點是：更容易布置車內成員空間，並且機械結構簡單，造價便宜，從而節省成本。如今60%以上的轎車都採用了這種驅動形式，95%的中級車以下的車型都使用前輪驅動。
前輪驅動的缺點是：由於前輪驅動前輪既負責驅動車輛又負責車輛轉向，前軸負荷過重，這使得前輪驅動的車輛在過彎時前部重心會因慣性而前移，容易突破前輪的地面附著力，而後輪又沒有動力，則會發生轉向不足，即我們俗稱的“推頭”。
後輪驅動
後輪驅動是指發動機的動力通過傳動軸傳遞給後輪，從而推動車輛前進的驅動形式，後輪驅動是一種比較傳統的驅動形式，最早的汽車基本上都是後輪驅動。在後輪驅動中，後輪為驅動輪負責驅動整個車輛，而前輪為導向輪負責轉向，形象地說，就是前進時後輪“推動”前輪，帶動車輛行進。
後輪驅動的優點：
1.操控性好：後輪負責驅動，令前輪可專注於轉向工作，因此轉向時的車輛反應更加敏捷。
2.起步加速表現好，舒適度高：車輛起步、加速或爬坡時重心後移，後輪作為驅動輪抓地力增強，有利於車輛起步、加速或爬坡，提供更好的行駛穩定性和舒適度。
後輪驅動的缺點：
1.製造成本較高、空間利用不便。
2.在轉彎的時候，如果後輪轉速高於前輪，便會出現轉向過度的情況，即我們所說的“甩尾”。平時我們所看到的漂移其實就是充分利用車輛的轉向過度來駕駛，這需要較高的駕駛技術，而對於普通駕駛者來說，轉向過度並不是什麼好事。
後輪驅動一般都套用在一些中高級轎車上，比如賓士、寶馬、凱迪拉克等等，基本上採用的都是後輪驅動。
全時全輪驅動
既然前輪驅動和後輪驅動都有相應的缺點（轉向不足和轉向過度），那么有沒有更好的驅動方式呢？答案是肯定的，即全時全輪驅動。
顧名思義，全時全輪驅動是只車輛在任何時候，所有輪子全都能夠提供驅動力，而且可以按行駛路面狀態不同而將發動機輸出扭矩按不同比例分布在前後所有的輪子上，這樣可以有效地避免轉向不足和轉向過度的發生，提高車輛的行駛穩定性。
一般全是全輪驅動的車型都用AWD來表示，有些廠家的全驅技術則有自己的商標，比如奧迪的Quattro、賓士的4-MATIC、寶馬的X-Drive等。全時全輪技術一般套用在轎車或者以公路性能為主的越野車上，價格都比較高。
接通式全輪驅動
接通式全輪驅動是指可以在兩輪驅動和全輪驅動之間選擇的驅動方式，由駕駛者根據路面情況，通過接通或斷開分動器來變化兩輪驅動或全輪驅動模式。
這種全輪驅動方式一般被套用於純粹的越野車上，一般都高速四驅、低速四驅、高速兩驅三種模式，目的是提高車輛的越野性能。例如：JEEP的車型、三菱的帕傑羅、豐田的蘭德酷路澤都是接通式全輪驅動。
前、後懸掛類型
懸掛在汽車底盤位置上的示意圖在講解前後懸掛類型之前，我們有必要先來簡單地知道一下什麼是懸掛。
懸掛系統是汽車的車架與車橋或車輪之間的一切傳力連線裝置的總稱，其作用是傳遞作用在車輪和車架之間的力和力扭，並且緩衝由不平路面傳給車架或車身的衝擊力，並衰減由此引起的震動，以保證汽車能平順地行駛。
懸掛系統與汽車的發動機和變速器被稱為汽車的三大主要部件，是一部汽車的核心技術。所以判斷一部車的好與壞，首先要看這三大系統。
懸掛系統現在基本上可分為兩大類：
1.獨立懸掛：
指前後左右四個車輪單獨通過獨立的懸掛裝置與車體相連，也就意味著可以各自獨立地上下跳動。
2.非獨立懸掛：
指左右兩個車輪通過一支車軸連線，不能單獨地上下跳動。
現在的汽車前懸掛使用都是獨立懸掛，後懸掛一些低端車型使用的是非獨立懸掛，中高檔轎車使用的都是獨立懸掛。
關於懸掛的組成以及基本原理由於比較複雜，在這裡我們就不詳細講解了。在這裡我們主要為大家介紹現在常用的幾種懸掛系統，以便讓大家在選車的時候做到心裡有數。
麥弗遜式獨立懸掛
麥弗遜式懸掛由螺鏇彈簧、減震器、三角形下擺臂組成，絕大部分車型還會加上橫向穩定桿。主要結構簡單的來說就是螺鏇彈簧套在減震器上組成，減震器可以避免螺鏇彈簧受力時向前、後、左、右偏移的現象，限制彈簧只能作上下方向的振動，並可以用減震器的行程長短及鬆緊，來設定懸掛的軟硬及性能。
麥弗遜式懸掛是當今世界用的最廣泛的轎車前懸掛之一，大部分車型的前懸掛都是麥弗遜式懸架。雖然麥弗遜式懸掛技術含量並不高，但他是一種經久耐用的獨立懸架，具有很強的道路適應能力。
雙叉臂式懸掛，又叫做兩連桿式懸掛，是又一種常見的獨立懸掛。它通過上下兩個橫臂與車身鉸接，一般下橫臂比上橫臂長。雙橫臂懸掛也是使用範圍很廣泛的懸掛，包括很多運動型車和高級車。
雙叉臂懸掛擁有上下兩個叉臂，橫向力由兩個叉臂同時吸收，支柱只承載車身重量，因此橫向剛度大。雙叉臂式懸掛的上下兩個A字形叉臂可以精確的定位前輪的各種參數，前輪轉彎時，上下兩個叉臂能同時吸收輪胎所受的橫向力，加上兩叉臂的橫向剛度較大，所以轉彎的側傾較小。
拖曳臂式懸掛是專為後輪設計的懸掛結構，它的構成非常簡單：以粗狀的上下擺動式拖臂實現車輪與車身或車架的硬性連線，然後以液壓減震器和螺鏇彈簧充當軟性連線，起到吸震和支撐車身的作用，圓柱形或方形橫樑則連線左右車輪。
多連桿懸掛系統，又分為5連桿後懸掛和4連桿前懸掛系統。顧名思義，5連桿後懸掛系統包含5條連桿，分別為控制臂、後置定位臂、上臂、下臂和前置定位臂，其中控制臂可以調整後輪前束。5連桿懸掛的優點是構造簡單、重量輕，減少懸掛系統占用的空間。5連桿後懸掛能實現主銷後傾角的最佳位置，大幅度減少來自路面的前後方向力，從而改善加速和制動時的平順性和舒適性，同時也保證了直線行駛的穩定性，因為由螺鏇彈簧拉伸或壓縮導致的車輪橫向偏移量很小，不易造成非直線行駛。
在車輛轉彎或制動時，5連桿後懸掛結構可使後輪形成正前束，提高了車輛的控制性能，減少轉向不足的情況。同時緊湊的結構增加了後排座椅和行李廂空間。由於這種懸掛優點顯著，易於調整，因而受到廣泛的歡迎。
而全新的4連桿前懸掛系統多用於豪華轎車，它通過運動學原理巧妙地將牽引力、制動力和轉向力分離，同時賦予車輛精確的轉向控制。4連桿式懸掛系統在奧迪A4、A6以及中華轎車上都可以看到。
多連桿獨立後懸架能提供給車輛更好的操控性和舒適性。
可調式懸掛系統
前懸掛示意圖可調式懸掛就是根據車輛不同的需求狀態來對懸掛的高度和軟硬進行調整，從而使車輛處在最佳的形式狀態。當下汽車的可調式懸掛按控制類型可分為三大類。
1、空氣式可調懸掛
空氣式可調懸掛就是指利用空氣壓縮機形成壓縮空氣，並通過壓縮空氣來調節汽車底盤的離地間隙一種懸掛方式。
一般裝備空氣式可調懸掛的車型在前輪和後輪的附近都設有離地距離感測器，按離地距離感測器的輸出信號，行車電腦判斷出車身高度的變化，再控制空氣壓縮機和排氣閥門，使彈簧自動壓縮或伸長，從而起到減震的效果。空氣式可調懸掛中的空氣彈簧的軟硬能根據需要自動調節。當在高速行駛時，空氣懸掛可以自動變硬來提高車身的穩定性，而長時間在低速不平的路面行駛時，行車電腦則會使懸掛變軟來提高車輛的舒適性。代表車型：奧迪A8、賓士S350、保時捷卡宴。
2、液壓式可調懸掛
液壓式可調懸掛就是指根據車速和路況，通過增減液壓油的方式調整汽車底盤的離地間隙來實現車身高度升降變化的一種懸掛方式。
內置式電子液壓集成模組是液壓式可調懸掛的核心，可根據車速、減振器伸縮頻率和伸縮程度的數據信息，在汽車重心附近安裝有縱向、橫向加速度和橫擺陀螺儀感測器，用來採集車身振動、車輪跳動、車身高度和傾斜狀態等信號，這些信號被傳送給行車電腦，行車電腦在根據輸入信號和預先設定的程式操縱前後四個執行油缸工作。通過增減液壓油的方式實現車身高度的升或降，也就是根據車速和路況自動調整離地間隙，從而提高汽車的平順性和操縱穩定性。代表車型：寶馬7系
3、電磁式可調懸掛
電磁式可調懸掛就是指利用電磁反應來實現汽車底盤的高度升降變化的的一種懸掛方式。它可以針對路面情況，在1毫秒時間內作出反應，抑制振動，保持車身穩定，特別是在車速很高又突遇障礙時更能顯出它的優勢。它的反應速度比傳統的懸掛快5倍，即使是在最顛簸的路面，也能保證車輛平穩行駛。
電磁懸掛系統是由行車電腦、車輪位移感測器、電磁液壓桿和直筒減振器組成。在每個車輪和車身連線處都有一個車輪位移感測器，感測器與行車電腦相連，行車電腦又與電磁液壓桿和直筒減振器相連。直筒減振器有別於傳統的液壓減振器，沒有細小的閥門結構，不是通過液體的流動阻力達到減振的目的。電磁減振器中也有減振液，但是，那是一種被稱為電磁液的特殊液體，是由合成的碳氫化合物和微小的鐵粒組成。
平時，磁性金屬粒子雜亂無章地分布在液體裡，不起什麼作用。如果有磁場作用，它們就會排列成一定結構，減振液就會變成近似塑膠的狀態。減振液的密度可以通過控制電流流量來精確控制，並且是適時連續的控制。電磁式可調懸掛的工作過程是：當路面不平引起車輪跳動時，感測器迅速將信號傳至控制系統，控制系統發出指令，將電信號傳送到各個減振器的電子線圈，電流的運動產生磁場，在磁場的作用下，減振器中的電磁液的密度改變，控制車身，達到減振的目的。如此變化說起來複雜，卻可以一秒中進行1000次，可謂瞬間完成。電磁懸掛系統可以快速有效地彌補輪胎的跳動，並擴大懸掛的活動範圍，降低噪音，提高車輛的操控準確性和乘坐舒適性。代表車型：凱迪拉克SLS賽威
那么現在市面上所出售的那些車型都採用的是那種懸掛呢？大家心裡可能都比較沒譜，沒關係，我們這裡給大家做了詳細的總結！基本上已經很全面，大家可以點擊下面的圖片進入文章！《四個級別市售全部主流車型後懸掛匯總》
轉向助力方式
典型的麥弗遜式前懸掛結構轉向助力就是通過對方向盤施加一定的力，協助駕駛員作汽車方向調整，為駕駛員減輕打方向盤的用力強度，更好地操控車輛。
現在主要的轉向助力有兩種方式：
液壓式
液壓式是比較傳統的轉向助力方式，一般由液壓泵、油管、壓力流量控制閥體、V型傳動皮帶、儲油罐等部件構成。
無論車是否轉向，這套系統都要工作，而且在大轉向車速較低時，需要液壓泵輸出更大的功率以獲得比較大的助力。機械式液壓助力轉向方式由液壓泵及管路和油缸組成，為保持壓力，不論是否需要轉向助力，系統總要處於工作狀態，所以會增加車輛的油耗。現在一般價格較便宜的車型都使用液壓式。
由於液壓式的缺點，所以現在通過改進，研究出了電子液壓轉向助力，其克服了傳統的液壓轉向助力系統的缺點。它所採用的液壓泵不再靠發動機皮帶直接驅動，而是採用一個電動泵，它所有的工作的狀態都是由電子控制單元根據車輛的行駛速度、轉向角度等信號計算出的最理想狀態。簡單地說，在低速大轉向時，電子控制單元驅動電子液壓泵以高速運轉輸出較大功率，使駕駛員打方向省力；汽車在高速行駛時，液壓控制單元驅動電子液壓泵以較低的速度運轉，在不至於影響高速打轉向的需要同時，節省一部分發動機功率。電子液壓式是現在使用較為普遍的助力轉向系統。
電子式
全稱是ElectronicPowerSteering，簡稱EPS，它利用電動機產生的動力協助駕車者進行動力轉向。EPS的構成，不同的車儘管結構部件不一樣，但大體是雷同。一般是由轉矩(轉向)感測器、電子控制單元、電動機、減速器、機械轉向器、以及畜電池電源所構成。
主要工作原理：汽車在轉向時，轉矩(轉向)感測器會“感覺”到轉向盤的力矩和擬轉動的方向，這些信號會通過數據匯流排發給電子控制單元，電控單元會根據傳動力矩、擬轉的方向等數據信號，向電動機控制器發出動作指令，從而電動機就會根據具體的需要輸出相應大小的轉動力矩，從而產生了助力轉向。如果不轉向，則本套系統就不工作，處於休眠狀態等待調用。由於電動電動助力轉向的工作特性，你會感覺到開這樣的車，方向感更好，高速時更穩，俗話說方向不發飄。又由於它不轉向時不工作，所以，也多少程度上節省了能源。一般高檔轎車使用這樣的助力轉向系統的比較多。不過逐漸向級別更低的車型上使用如雨燕、飛度、卡羅拉等車型也都開始使用這種轉向助力方式而它也是未來助力轉向技術的主要發展方向之一。
方向盤迴轉總圈數
方向盤從一側死點轉向另一方死點的總圈數就是方向盤迴轉總圈數。
