各地堵車面面觀
深圳皇崗口岸冬至日出現7小時交通堵塞
長長的車龍12月22日是冬至，很多市民要回家，但是遇到打車難的問題，除了因為節日的關係，在皇崗口岸，深圳邊檢對香港過境車輛的過關係統出現臨時癱瘓的情況，導致皇崗口岸從昨日下午3時許開始一直大堵塞，昨晚9時45分交通才暢通。
從濱河路進入皇崗口岸的路上已經堵塞，一眼望去無數輛車一動不動，半小時後，車竟然還未進入皇崗口岸。於是有乘坐的士的人下車。據口岸交警大隊說，12月21日下午3時許，車輛就已經開始排長龍了，主要原因是冬至從深圳回香港的人很多，而平時的重大節日也會出現擁堵的現象，但這次的堵塞時間更長。據口岸交警大隊的值班領導透露，過節時已經加派人手進行指揮，但還是避免不了大堵塞。最堵的地方是在邊檢，據悉一輛車的過境時間有時長達半小時，有巡防員和交警表示，深圳邊檢對香港過境車輛的過關係統出現了臨時癱瘓，以致邊檢速度變慢。
武漢全城“添堵”
修路、建房、搭橋……目前，武漢三鎮有5000多個大大小小的工地，基礎建設高峰期與私家車數量激增高峰期“雙峰”相遇，如今的江城已被一些專家稱為“史上最堵的時期”。
12月13日，9：00。計程車司機王輝已經在漢口轉悠了三四圈，其間有七八個人想打車過江去武昌，王輝都禮貌地拒絕了，“不敢去，一過江扎進車堆里，這一上午基本就廢了。”
長江、漢江將武漢一分為三，形成了武昌、漢口、漢陽三鎮隔江鼎立的格局，道路和過江橋讓這三個鎮相互依存著。
“以前武漢沒有高架橋，沒有立交橋，也沒有這么堵，而現在三環都要開通了，可越來越堵。”開了十幾年計程車，王輝發現怕堵車成了計程車拒載的最大理由。
看著日漸擁堵的交通，很多武漢人想出點力，郭玉明就是其中之一。
“20多年前，我在圖書館翻閱一本教科書，介紹了大城市交通組織最佳化，我當時寫信給武漢市公安局交通隊，建議改進中山大道交通組織，可惜沒被採納。近年來武漢交通擁堵突出，我放棄了地方志，專門研究治理擁堵。4月26日我看到徵集金點子的訊息，一口氣寫了14頁信紙。”“堵點免費播放露天電影、快餐店推出‘堵車套餐’、公車上需設定廁所、坐飛機可提前一天步行前往……”一個名為《武漢市近期準備了8項配套措施緩解堵車》的帖子迅速躥紅網路，發帖者是一名有5年工齡的武漢公交車司機。
該帖被網站置頂後，武漢網友的跟帖則顯得更加無奈，“2003年剛工作時，從武昌到寶豐路，坐506路25分鐘就到了……現在居然要1個多小時。” 9:30，王輝終於從解放大道里“挪了出來”，2.5公里的路程用了30分鐘，相當於步行的速度。
西安收取"擁堵費"
西安市目前共有公交營運車輛6881輛，萬人擁有公車14.58標台，公交營運線路228條，線網密度2.67公里/平方公里，公共運輸承擔市民出行總量的35.6％，日客運量430餘萬人次。在管理部門看來，這些數據處在全國前列。公車每年都在增加，西安市民對低碳生活方式的認知情況調查顯示，90.1%的受訪者願意選擇乘公車出行，而現狀卻似乎存在這樣的尷尬：公共運輸服務不夠完善——市民無法保證準時上下班——部分市民購置私家車便利日常交通——道路車輛增多——更加擁堵。在邵海鵬看來，只有公共運輸的服務品質上去了，能夠保證準時出行，市民自然會選擇較為便捷的公共運輸。一項網路調查顯示：有超過60%的年輕人表示，由於公交不準時、小偷、擁擠等因素，均計畫在5年內買車。
為了保證公交先行，西安在南北中軸線上建成了長13.6公里的公交專用道，長安大學公路學院副院長陳紅研究發現，目前二環路和南北中軸線擁堵較為嚴重。600路公車線路剛好覆蓋這一路段，全程28公里，共有100輛車，周五至周日三天滿負荷運行，尖峰時段的放車間隔只有1.5分鐘。對此，在陝西師範大學郭杜校區上學的小林表示，“公車是多，但大學城人更多，周末回家還是要擠一路。”
西安市公交六公司規定，600路尖峰時段全程用時95分鐘，但實際上，一趟車跑下來往往需要120分鐘左右。設定公交專用道以後，新問題還是不少，600路司機杜峰介紹說，南門到長安立交這一段公車道旁總有違規停車，“操心得很，有時晚上視線不好，就怕蹭到。”交警支隊秩序處規劃科科長胡偉濤表示，中軸線路段是交警部門2010年管理的樣板路。對於南門外違規停車的問題，相關部門已進行了兩個月的整治，中軸線上增加了54個禁停標誌，管控力度也在加強。
瀋陽日增600車
日益增多的轎車瀋陽市政府表示，此次錯時上下班為早晚各推遲半小時，８時３０分上班改為９時，下班時間也延後（第一、第四季度為１７時３０分，第二、第三季度為１８時），１５萬人的作息時間將為之改變。錯時涉及人群包括瀋陽市區兩級黨政機關和事業單位，不包括幼稚園、學校、醫院等社會公益性單位，為市民辦事的行政服務中心上下班時間也不改變。
擁有近８００萬人口的瀋陽市，近年來機動車保有量增速驚人，到２００９年底已達８０萬輛。瀋陽市交警支隊發布的數據顯示，２００９年，全市機動車註冊量達１４５７２３輛，日均（按工作日）註冊機動車５５１輛。２０１０年５月１日至１４日，共註冊機動車６１１１輛，日均註冊達到６７９輛。
瀋陽市的擁堵從２００９年開始加劇。在瀋陽北陵附近居住的於女士說，三年前坐班車只要２０分鐘就可以到單位，而現在班車為躲避高峰提前了１０分鐘，仍然需要３０分鐘。開私家車上下班的市民劉羽體會更為深刻，“８公里多的路程，早晨開車上班卻要近４０分鐘，算下來平均時速只有１２公里。”劉羽說，“堵車讓我一抓方向盤就頭疼，沒有任何駕駛的快感。” 正因為上下班的路面變得擁堵，政府不得不出手干預，錯時、限行等辦法作為救急之舉推行開來。
合肥
一個普通周三的下午，五點剛過，最近一次拓寬僅兩年的長江中路車輛早已排成了緩慢爬行的長龍。另一條主幹道金寨路，飛貫南北的高架路上一輛挨著一輛的汽車也只能走走停停，高架出口處車輛如同麻花般糾結在一起，時速僅徘徊在１０公里以下，不比行走快。作為中國中部一個中等城市，安徽省合肥市機動車保有量現在已經達到４５萬輛左右，並且以每天２００多輛的速度遞增。
鄭州
中部省份河南的省會鄭州市，一到上下班高峰期，擁堵地段上汽車駛上了非機動車道，而機車、電瓶車則不得以駛上了人行道。行人在夾縫中穿行，不時傳來因為相互碰撞而起的爭吵聲。
烏魯木齊
在西部新疆維吾爾自治區的烏魯木齊市，交警部門提供的數據顯示，２００１年以來，全市主次幹道通車裡程的增長速度每年不及４％，而機動車以每年１６％的速度增長；平均每公里道路擁有機動車１８７輛，已呈飽和狀態。
蘭州：目前，蘭州市機動車以年均15%左右的速度增長。1999年全市機動車保有量為114021輛，截至2010年8月已達373701輛。僅今年前8個月，就新增機動車41614輛。車多路少，城市道路交通供需矛盾日趨突出，中心城區各主要幹道尖峰時段交通流量已接近飽和，交通擁堵常常發生。眼下，蘭州市在非高峰期也時常出現擁堵，市民形容城區已成“路路堵”。
各地破解“堵車”困局
上海：力推公共停車換乘試點
目前上海正在積極推行這種Ｐ＋Ｒ公共停車換乘試點，既保證市民出行的便捷性，又降低綜合成本，尤其能為中心城區道路減負，降低尾氣排放，緩解交通擁堵等問題。
廣東：治堵暫不靠限牌
廣東省公安廳交管局局長林衛說，據他了解，廣東目前暫無考慮限制車牌發放。“限制買車需要多方調研後再慎重決策。”寧波：要買新車先買車位
浙江寧波立法部門為緩解擁堵正醞釀出台一項新政策：要買新車先買車位。儘管這一政策尚未得到當地人大立法機關的通過，但已經引來了各方關注。市民專家紛紛質疑，以犧牲消費者利益為前提的治堵招數是否可取。也有專家指出，這一政策具體執行有太多的不確定因素，並不能從實際上解決停車難題。瀋陽：錯時上下班、限行
遼寧省瀋陽市近日實行錯時上下班，以緩解越來越嚴重的交通擁堵，這也是東北地區繼大連、長春後第三個實行錯時上下班的城市。瀋陽市政府表示，此次錯時上下班為早晚各推遲半小時，８時３０分上班改為９時，下班時間也延後（第一、第四季度為１７時３０分，第二、第三季度為１８時），１５萬人的作息時間將為之改變。成都：錯時上下班＋搖號上牌＋專段號牌＋限制外地車進城
蘭州：尾號限行
按照公安部門的規定，從9月18日開始，蘭州市機動車實施尾號限行，分5組，每天限行兩個號。9月19日是尾號4和9的限行日。按照限行方案，市區車輛每月平均限行6天，但尾號1和6每月限行7天。其他國家治堵經驗
合理的交通布局紐約：治堵之道在於發展公共運輸
雖然紐約滿街是車，但只有48%的紐約人擁有機動車，據說這個比例是美國各大城市最低的。另外，只有30%的人開車上班，因為公共運輸更快更便宜。紐約的捷運四通八達，長達一千多公里，再加上通勤列車、輕軌、城際列車等等，軌道就成了交通的主力。
東京治堵有妙招：停車費奇貴"毛細血管"很發達
在駐日的十餘年間，我從沒有聽說過諸如“單、雙號限行”、“尾號限行”、“限上牌照”、“錯峰上班”等說法，也沒有聽說過哪種類型的車在特定的時間段不能進入或通過市區。在東京市區，只要是“車”，無論是私家小轎車還是大型貨車、運土方的卡車，就有在路上平等行駛的權利，真可謂體現出了汽車社會“車車平等”的理念。
倫敦：只要進入擁堵區就高收費
在解決擁堵問題上，倫敦最著名的措施就是收取“交通擁堵費”。對許多倫敦居民來說，開車時必須注意前方是否有標註字母C的收費區，一旦越過界線，便須交納“交通擁堵費”。馬德里：宜居城市的動脈系統
西班牙擁有全世界第二大高鐵網絡。馬德里的捷運比30年前擴大一倍，而每輛公車都能夠通過WIFI接入網際網路，實時了解路況信息。從馬德里市中心去機場只需要乘坐1.5歐元的捷運，8分鐘到達。而通過高鐵，更是構成了3個小時的國內交通圈。車企改進
車企首先要做的應是動力改進，據了解，最近，通用和上汽已經就新的發動機和傳動技術進行深入的合作；上周，豐田汽車(中國)投資有限公司總經理加藤雅大也表示出希望與中國合作夥伴一起開發新技術的意願。他說：“中國市場有其特有的需求與喜好，我們會與合作夥伴一起探討，具體什麼樣的技術是中國消費者喜歡的。”看來，車企確實“動”了起來。
堵時代，就動力來說，混合動力是不錯的選擇。目前國外最熱門、銷量最大的新能源車就是混合動力汽車。1997年，第一款量產混合動力車普銳斯(報價圖片參數)推向日本市場，當年售出18000輛。1999年，本田混合動力雙門小車insight在美國推出，受到好評。2007年，美國市場銷售混合動力車型超過30萬輛。當年5月17日，豐田混合動力車全球累計銷售突破100萬輛……業內，普遍認為採用氫動力是汽車發展的理想目標，而混合動力是最好的過渡產品，豐田、本田在這個領域大有所獲。
第二說配置，堵的情況下，車主最想了解的是路況，哪條路會鬆快一點……因此，能及時反映道路狀況的GPS系統是必要的。堵時，人需要休閒，對影音系統的要求會更高；人需要工作，車載電話應成為標配，而後排座椅的電腦桌也是必要的；人還要學習，專為車主設計的各種“語音書”將成為汽車產品的一大賣點，當然了，書的內容最好輕鬆一些，別讓人太費神，否則影響行車安全。
當人們的將關注點集中在新能源汽車時，別忘了輕量化也是節能的一個方向，在堵時代同樣會有大用場。實驗證明，汽車質量降低一半，燃料消耗也會降低近一半。由於環保和節能的需要，汽車的輕量化已經成為世界汽車發展的潮流。輕量化的主要途徑：一、縮小汽車的尺寸，二、採用輕質材料，三、採用計算機進行結構設計，四、採用承載式車身，減薄車身板料厚度……
堵時代，車的外形也該因時而變，加寬加長不再時尚，“小為美”可能會大行其道，車企有本事就做出“外觀尺寸小內部空間大”的車型來，一定受歡迎。因此，單排座的車會繼兩廂之後由冷變熱，類似“高爾(報價圖片參數)”這樣的車會捲土重來。
最後要說的是：堵時代讓成千上萬車主包括乘客大量時間呆在路上，對於車企，做好“聲傳行銷”是不錯的選擇。
