國際航運中心世界主要國際航運中心三大模式
模式一：以市場交易和提供航運服務為主
代表港口：倫敦
特點：作為老牌航運中心，倫敦擁有良好的人文歷史條件，如悠久的貿易和航海的傳統和文化、眾多優秀的海事人才等。雖然在今天從港口看，倫敦已無全球級的功能和條件，但仍以其交易市場、保險服務、航運信息服務、海事服務、海事研究與交流、海事監管等功能，保持著全球級國際航運中心。目前世界20%的船級管理機構常駐倫敦，世界50%的油輪租船業務、40%的散貨船業務、18%的船舶融資規模和20%的航運保險總額，都在倫敦進行。全球有1750多家從事航運事務的公司與機構在倫敦設有辦事處。其中，僅航運服務業每年創造的價值就達20億英鎊。
模式二：以中轉為主
代表港口：中國香港和新加坡
特點：中國香港和新加坡由於自身經濟腹地較小，直接外貿運輸並不太多，而是以海外腹地作為其主要的經濟腹地，將其他國家或地區的國際貿易貨物作為其服務的主要對象。中國香港和新加坡作為亞洲新興的國際航運中心，兩港都實施世界上最為開放的自由貿易政策，大型機械設備和先進的電子化、先進的管理技術和人員的高素質是其自由港的特點，加上擁有得天獨厚的深水良港，突出轉口貿易及其中轉運輸，使其貨櫃吞吐量位居世界三甲。
模式三：以為腹地貨物集散服務為主
代表港口：鹿特丹和紐約
特點：一般來說，這種區域性的國際航運中心所在國家的國土遼闊，資源豐富，市場廣大，進出本國的外貿直接運輸量很大，並在所在國際區域運輸中占有重要地位。荷蘭的鹿特丹位於萊茵河和馬斯河兩大河流入海匯合處所形成的三角洲，背靠萊茵河流域的荷蘭、德國、瑞士等已開發國家，美國向歐洲出口貨物的43%、日本向西歐出口貨物的34%都經過鹿特丹中轉。紐約也屬於這種層次的區域性國際航運中心。紐約位於哈德遜河口，是美國主要海港，一度承擔了美國外貿運輸量的40%。
中國國際航運中心的復興
1古代中國航運中心的輝煌歷史
中國是一個具有漫長海岸線和遼闊海洋的國家，早在新石器時代就有最早開始乘舟弄潮的先民，秦漢時期航海事業就已經相當發達了。公元二世紀，中國發明和使用了船尾舵，比歐洲早了近一千年，到了十二世紀，宋代先民就最早開始使用指南針導航。而歐洲那個時候還是處於神權統治的時代，宋元時代中國的造船技術已經舉世稱雄，而明代鄭和將軍統率的寶船隊更是當時世界上最龐大的遠洋船隊。1275年，來自威尼斯的探險家馬可波羅來到中國，在中國古都南京的心臟地帶看到這個龐大的船廠，令馬氏驚嘆不已。許多船有540英尺長，載重量達到1500噸，當中包括巨型寶船。根據明朝編年史記載，寶船的船身長44丈即400英呎，比哥倫布的旗艦還要長5倍。船內有多重艙壁，跟鐵達尼號一樣，艙壁把船隻分為多個不透水的隔水艙，外層船體鋪上三塊厚板，以加強力量。中國利用自己發明的船尾方向舵駕駛船隻，每艘大寶船聳立著和支撐著船帆的桅桿多達九根。
鄭和下西洋2國際航運中心的復興
鄭和將軍的成就驗證了15世紀中國航海家們在世界海運技術上的領先地位，然而鄭和將軍卻無法延續這種輝煌。1433年，明政府突然停止航海，船舶被焚燒，造船被禁止。63年後，歐洲航海家伽瑪繞過好望角。８７年以後哥倫布發現美洲大陸，１１４年後麥哲倫從西班牙出發，繞過南美洲，發現麥哲倫海峽，然後橫渡太平洋，完成第一次環球航行。150以後庫克船長到達了澳大利亞。到16世紀，歐洲的海運業有了飛速的發展。
馬可波羅回到義大利後，中國的航海技術在威尼斯和熱那亞得以廣泛傳播。威尼斯和熱那亞是歐洲航海中心的搖籃。之後，安特衛普和阿姆斯特丹迅速崛起，造船和航海迅速發展，促進了生產和貿易的發展。18世紀的倫敦不甘落後，航海熱潮引發了工業革命，工業革命又加速了航運中心的建成。在工業革命中誕生的蒸汽機船帶著航運中心的種子跨越太平洋，將航運中心的種子撒播在北美大陸肥沃的土地上。進入到20世紀中葉，航運中心又不辭辛勞，開始萬里跋涉，跨越大西洋，落戶到了日本和南韓。在新千年剛剛開始之際，國際航運中心於2004年又重新回到600年前的發祥地：中國。今天的中國面臨著國際航運中心偉大復興的重任。
3航運中心的標誌
中國航運中心的復甦始於上個世紀60年代。以1961年中遠創立為標誌。1970年船舶載重噸只有86.7萬噸；1980年達到860萬噸；1990年達到1390萬噸；2003年達到了1730萬噸。自1995年起，海上運輸進口開始騰飛。在1995至2003年間中國進口貿易從1.82億噸增至5.34億噸，從世界海上進口貿易份額2%增至7%，2004達8%。中國航運中心的復甦醞釀了20年，從1974年到1994年，進口貿易總量增加了1億噸之多；之後，進入了高增長時期，從1995到2000年再增1億噸貨物進口量；從2001到2002，增長勢頭加快。2003年出現井噴，僅一年就又增1.1億噸貨物進口量。全年進口總量達5.34億噸，其中38%得來自鋼鐵工業的發展，22%來自石油工業。中國進口貿易在不到十年的時間裡增長了5億多噸！在結束的2004年裡，世界航運業全線飄紅，克拉克松指數表明，在2004年2月13日平均租船激增至前所未有的33，874美元/天。
中國對貨物運輸市場正在產生著深刻的影響。中國的乾散貨進口量在過去的三年里翻了一翻多，其增長量達到了同期世界乾散貨進口總量的94%，相當於過去三倍的收益。在上個世紀90年代一噸鐵礦砂從巴西運往亞洲的平均成本是7美元，2003年達到了超過30美元一噸。貨主們對此無比憤慨，然而，船東們喜上眉梢。基於這樣爆破式的發展，對市場的前景研究變的空前重要。中國現在占居了世界19%的乾散貨市場以及8%的海運總量，僅僅落後於日本和韓國。在經過了二十年的高速增長之後，這種增長速度能維持多久？
中國經濟近幾年曾有過反覆，因此不會是直線式增長。中國是一個國內資源豐富而又複雜的經濟實體，當今經濟發展以傳統經濟的轉型為特徵，需求增長隨著經濟體系日漸成熟而有所變化是很正常的。中國進口總量從1995年的1。8億噸增加到2003年的5。3億噸。到2010年，進口總量將達到10億噸，那時2010年世界海上貿易總量將達到72億噸，屆時中國將占世界進口貿易總量的13。8%。貨櫃的運輸前景預測也同樣令人振奮。從造船業的觀點來看，船舶需求的增長速度更能說明問題。商業船隻的需求量到2010年之前這一階段會增長5000-8000萬載重噸。這意味著每年需要超過1000萬載重噸的投資以滿足額外的海上運輸工具，投資超過250億美元。由於貿易增長的不確定性，船舶的投資風險就成了船東舉棋不定的問題。中國將繼續依賴外國的船市場來提供所需的運力，這種情況不會在2010年之前有好轉。
4航運中心經濟周期的波動性及特點
經濟成長方式是反覆無常的。1993年和1994年，中國工業經濟以每年20%的速度增長，1994年海運進口增長了50%，1995年卻下降了4%。1997年和1998的亞洲金融危機，使進口量下跌了11%。自此以後，進口以昂揚的態勢保持每年以17%的速度增長。如果過去的發展趨勢有導向性的話，當經濟發展放緩的時候，航運市場則以指數級下降，反之亦然。中國經濟將保持高速增長的態勢，但總的趨勢是逐漸放緩。2003年10月高盛（GolgmanSachs）預測中國2005年的實際國民生產總值增長率為年8%，2005年至2010年的增長率為每年7.2%。我們有理由相信在工業部門增長將趨於放緩，但井噴的現象還會出現。
中國正處於過渡經濟時期，過渡經濟有幾個明顯的特徵。初期階段是以原材料的加工為主，大量進口鐵礦砂、原油是其主要特徵，這個過渡日本和韓國經歷了大約15-20年。中國幅員遼闊，經濟的梯度轉移可能更漫長，沿海、中部和西部大開發會拉長經濟的繁榮時期。過渡經濟的結束是以汽車、造船和石油化工業的崛起為主要特徵，中國資源豐富，完全可以自給自足，但成本因素不會使中國關上原材料進口的大門。後工業化的完成將使中國步入以服務貿易為主的信息產業時代。儘管中國有自己的經濟特徵，但在邁向市場經濟的過程中，中國不會游離世界現代經濟的三個發展軌跡。
現代科技的發展不會使中國墨守成規，亦步亦趨地走完上述三個發展過程。1990年以來中國工業增長率達每年高達13.9%，機車、造船以及耐用品的生產發展迅速。貨櫃運輸的現代化和航運業效率的提高保證了中國工業的跨越式增長。現代通訊以及全球物流體系的發展使得中國形成快速而廉價的資源配置體系。在中國，沃爾瑪利用它快捷而廉價的貨櫃運輸服務跨過大西洋為出口商們提供了一條通往世界的超級通道，從而實現了對零售商的有效整合。這些在30年前的日本經濟飛速發展時期是難以做到的。
中國經濟正處於發展周期中的原材料深加工階段，世界應特別關注中國貿易增長與基本經濟成長之間的互動影響關係。這個階段的耐用品消費需求量增長極快。如果生產達到了飽和，庫存增加、有效需求不足，增長就會放緩。過去10年日本和西歐的經濟爬行式增長給了我們以警示。在其他國家發生的經濟停頓也會在中國發生，關鍵是何時發生。因此，未雨綢繆，審視未來5年航運中心的經濟基礎至關重要。
5結論
航運中心向西環球航行一周，現在重新又回到了中國。過去10年海上運輸原材料進口和海外市場出口貿易給中國經濟帶來了巨大的財富，但中國的和平崛起也給國際造船業和航運業帶來了巨大利潤。展望未來，2010年我國進口貿易總量將會接近10億噸，這需要對新船建造的大量投資，從而拉動中國和世界經濟的發展。投資與風險形影不離。繁榮與衰落、沉淪與崛起、潮起與潮落，中華民族又將面對新一輪的繁榮。
