和諧號CRH1型電力動車組

CRH1BCRH1BBSP在2007年10月31日再獲得鐵道部40列16節編組動車組新訂單，契約編號796。 整批20列CRH1B動車組在2010年4月交付完畢。 直至2010年7月，總共已有80組CRH1系列動車組出廠，編號分別為CRH1-001A

CRH1型電力動車組，是中華人民共和國鐵道部為進行中國鐵路第六次大提速，於2004年起向龐巴迪運輸和青島四方龐巴迪鐵路運輸設備有限公司(BST)(前稱“青島四方-龐巴迪-鮑爾鐵路運輸設備有限公司”、BSP)訂購的CRH系列高速電力動車組車款之一。中國鐵道部將所有引進國外技術、聯合設計生產的中國鐵路高速(CRH)車輛均命名為“和諧號”。

簡介

CRH1A

CRH1A

CRH1A型動車組的原型車是龐巴迪運輸為瑞典 SJ AB提供的Regina c2008型。2004年6月，鐵道部展開為用於中國鐵路第六次大提速、時速200公里級別的第一輪高速動車組技術引進招標，中外合資企業青島四方-龐巴迪-鮑爾鐵路運輸設備有限公司(BSP)為中標廠商之一，獲得了20列的訂單。2004年10月12日，鐵道部與BSP正式簽訂契約，契約編號790，鐵道部代表簽約方為廣州鐵路(集團)公司。2005年5月30日，廣深鐵路股份有限公司決定以25.83億元人民幣的價格向BSP另外訂購20列時速200公里級別動車組，以滿足廣深鐵路第四線於2008年開通之後的運營需求;同年8月25日，廣深鐵路公司董事會通過有關議案。而BSP的40列時速200公里級別動車組其後最終被定型為CRH1A，動車編號為CRH1-001A~CRH1-040A。
CRH1A採用交流傳動及動力分散式，標稱速度為200公里/小時，持續運營速度為200公里/小時，最大運營速度為250公里/小時，但實際運用中CRH1A的最大運營速度受動車組微機控制系統軟體鎖定(軟體限速)，初期最高運營速度為205公里/小時，至後期大部分均放寬至220公里/小時。列車編組方式是全列8節，包括5節動車及3節拖車(5M3T)，其中包括2節一等座車，5節二等座車，1節二等座車/餐車。動車組軸重不大於16噸，牽引總功率5300千瓦，車體為不鏽鋼焊接結構。列車在2、7號車廂設有受電弓及附屬裝置，受電弓工作高度最低5.3米、最高6.5米。動車組正常運行時，採用單弓受流，另一台備用，處於摺疊狀態。車端連線裝置採用德國系統的夏芬伯格式10號(英語：Scharfenberg Type 10、德語：Scharfenbergkupplung Typ 10)密接全自動車鉤，內置機械、空氣、電氣連線機構和通路。頭車兩端採用半自動密接車鉤，內有機械、空氣連線機構和通路，帶有車鉤引導桿(Coupler alignment bar)，容許兩組動車重聯運行。列車網路控制系統採用符合IEC 61375標準的TCN分散式智慧型網路系統，通過網路對列車及各設備實施控制、監視和診斷。
CRH1A動車組全部由BSP在青島的廠房組裝生產。第一組列車(CRH1-001A)於2006年8月30日在青島出廠，並在同年9月至12月間先後到北京環型鐵路試驗場、遂渝鐵路、京滬鐵路、膠濟鐵路、隴海鐵路和廣深鐵路等地進行試驗。2007年2月1日起，CRH1A動車組正式開始在廣深線投入載客試運行，首發車次為T971次，由廣州東站出發前往深圳站。最初生產的11組CRH1A(CRH1-001A～011A)的風笛是置於駕駛室擋風玻璃上方，在其後出廠的車輛(CRH1-012A～040A)則改至列車首尾兩端的連結器整流罩兩側。而首批CRH1A型的最後一列(CRH1-040A)已於2009年3月7日出廠並交付上海鐵路局。CRH1A又在2009年10月開始配屬成都鐵路局，運行重慶北-遂寧-成都的城際列車。
2010年7月，中國鐵道部向BST追加訂購40列CRH1A(CRH1-081A~CRH1-120A)，訂單總值7.61億美元，折契約52億元人民幣，其中龐巴迪的份額為3.73億美元。這批CRH1A增購車將於2010年9月開始交付，到2011年5月交付完畢。
由於CRH1主要用於城際運輸，加上車體外觀與捷運列車相似，而其原形車(Regina C2008)在國外都是以兩節或三節短編組運行，所以中國國內鐵路迷普遍將CRH1型動車組稱為“捷運”。CRH1B

CRH1B

BSP在2007年10月31日再獲得鐵道部40列16節編組動車組新訂單，契約編號796。其中20列是在CRH1A基礎上擴編至16節車廂的大編組座車動車組，稱為CRH1B，編號為CRH1-041B～CRH1-060B。全列16節編組中包括10節動車配6節拖車(10M6T)，其中包括3節一等座車，12節二等座車，1節餐車。最高運營速度為200—250km/h，而車體外觀不變。2009年3月5日，第一列CRH1B型動車組完成了BSP公司內部的環形線測試，3月8日開始在北京環行鐵道試驗。CRH1B動車組在2009年4月起配屬上海鐵路局，運行上海—南京、上海南—杭州的城際列車。整批20列CRH1B動車組在2010年4月交付完畢。CRH1E

CRH1E

而2007年10月31日簽訂的契約中另外20列動車組將以龐巴迪新研發的ZEFIRO 250系列為基礎，為16節車廂的大編組臥鋪動車組，每組包括10節動車配6節拖車(10M6T)，最高運營速度為250km/h，將成為世界上第一種能達到250km/h的高速臥鋪動車組。編組中有1節豪華軟臥車、12節軟臥車、2節二等座車和1節餐車。列車所使用的龐巴迪MITRAC牽引系統將由龐巴迪CPC牽引系統公司(龐巴迪在常州設立的中外合資公司)和龐巴迪在歐洲的工廠生產。2009年10月，首列CRH1E出廠，並開始配屬上海鐵路局。2009年11月4日，CRH1E開始上線運營，擔當來往北京、上海的D313/314次動車組列車。整批20列CRH1E計畫會在2010年8月前交付。CRH380D

鐵道部於2009年6月招標採購時速350公里級別高速動車組，BST成為中標廠商之一，獲得了20列8節編組和60列16節大編組座車的訂單。2009年9月28日，BST與上海鐵路局簽訂了350公里速度級動車組銷售契約，總值274億元人民幣。列車將以龐巴迪ZEFIRO 380超高速動車組為技術平台，設計運營速度為350km/h，最高運營速度為380km/h，最高試驗速度為420km/h。預計於2012年7月至2014年9月間交付。 BST的時速350公里級別高速動車組原項目名稱為CRH1-380(或稱CRH1-350)，BST內部研發代號為798VHS(Very High Speed)。2010年9月，鐵道部下發《關於新一代高速動車組型號、車號及坐席號的通知》，正式將BST的CRH1-380型動車組型號名稱更改，其中短編組動車為CRH380D，而長編組動車為CRH380DL。
在2010年9月舉行的2010年德國柏林國際軌道交通技術展覽會(Innotrans 2010)，龐巴迪首度公開展示了最新ZEFIRO 380動車組頭車的1：1全尺寸實體模型，並用互動式三維顯示技術展示了車廂內部的設計。

配屬概況

直至2010年7月，總共已有80組CRH1系列動車組出廠，編號分別為CRH1-001A ～ CRH1-040A、CRH1-041B ～ CRH1-060B及CRH1-061E ～ CRH1-080E。

列車編組

車廂型號

ZY：一等座車(First Class Coach)
ZE：二等座車(Second Class Coach)
ZEC：二等座車/餐車(Second Class Coach/Dining Car)
CA：餐車(Dining Car)
WR：軟臥車[Soft Sleeper(CRH1E) Sleeping Car(CRH2E)]
WG：豪華軟臥車(Luxury Sleeper)

英文字母意思

Z：Zuo(拼音)，座，座車
Y：Yi(拼音)，一，一等
E：Er(拼音)，二，二等
C/CA：Can(拼音)，餐，餐車
W：Wo(拼音)，臥，臥車
R：Ruan(拼音)，軟，軟臥
G：Gao(拼音)，高，高級

發現問題

座位無法鏇轉：最早出廠的21組CRH1A(編號001～021)列車，一等座及二等座(定員101人)均沒有迴轉座椅設備，導致座椅方向不能調校，所以整列列車大約有一半乘客會坐反向座位(倒後位)，容易引致乘客不適。而其後的19組的CRH1A(編號022～040)作出了改進，透過減少定員(定員92人)，使大部分座椅(二等座車/餐車除外)可以迴轉，但是迴轉座椅設備的可靠性比CRH2、CRH3和CRH5等動車組差，而且仍然有部份座椅仍是不能調校。
座椅角度：所有CRH1的二等車廂的座椅均不能調校角度，而所有CRH2、CRH3和CRH5的二等車廂的座椅均能調校角度。
車廂振動：根據不完全的測試結果，由於CRH1型電力動車組採用不鏽鋼車身，時速達130km/h左右時，會和部分較舊鐵軌產生共振(目前已知廣深鐵路存在此現象)，車身會振動，這種情況是其他CRH系列所沒有的。
乘客上下速度慢：在大客流多停站的線路(如滬寧線)，每節車廂單側腳踏車門設計的CRH1上下乘客的速度很慢，在高峰期經常造成列車晚點。
過隧道時的耳鳴感：在隧道較長且較為密集的線路(如甬台溫和溫福線、遂渝鐵路)，由於車體氣密性的原因，在列車高速運行中進出隧道，會使大部分乘客產生強烈的耳鳴感，有小部分人甚至難以忍受; 而這種情況在CRH2上幾乎不存在，絕大部分乘客不會有耳鳴的感覺。