簡介
25G型硬座車內部25型客車車體鋼結構為無中梁薄壁筒形整體承載的車體結構，由底架、側牆、車頂、和端牆等部分焊接而成，在側牆、端牆、車頂鋼骨架以及底架鋼骨架非別焊接側牆板、端牆板、車頂板和波紋地板及平地板，形成上部帶圓弧，下部為矩形的封閉殼體。殼體用縱向梁和橫向梁、柱加強，採用了空氣調節、大車窗以及新型轉向架。
1993年25型系列客車定型為中國鐵路主型客車。25型客車分別有25.5米輕型高速列車組、25.5米廣九空調列車組、25型幹線空調客車、25型三茂客車、25型雙層空調客車。隨後25型客車也發展了系列產品，從車型上分為25A型、25B型、25D型、25G型、25Z型、25K型、25T型等一系列車型。至1994年25型客車系列全面投產，開始替代22型客車。另外，還有一類是由英國進口的25-O型客車。
研究歷史
YW25型硬臥車內部1967~1969年試製了車長25.5米客車組，也就是“輕快穩”客車組，車體材質為低合金鋼，採用KZ系列轉向架，構造速度為160KM/H，各車均有空調，集中供電。因當時轉向架技術不成熟，使用中出現不少問題。
1978~1985年鐵道部科技規劃中研製車長25.5米客車，車體為無中梁，平直牆結構，材質是耐候鋼，採用209型轉向架，構造速度為160KM/H，發電車集中供電，1980-1981年投入運用。
1986年鐵道部下達25.5米新型空調客車研製要求，使用206型轉向架，構造速度為140KM/H，用於京廣線列車，這批車由於不符合要求並不成功。
此後，1987年開始利用國外貸款以及國外技術製造集中供電空調客車。
自1990年代開始，根據鐵路客車升級換代的要求相繼研製生產了一系列車長25.5米的25型客車投入運營。
參數
RZ25型軟座車車體鋼結構採用高強度、耐腐蝕的低合金鋼（耐候鋼）製成。車體結構系用無中梁無壓筋薄壁筒形整體承載結構，其中底架、側牆和車頂形成一個封閉筒形結構，承載特點為整體承載結構，底架採用無中梁結構。各型車（除部分25B型外）設有車頂單元式空調裝置和電熱裝置，集中供電。安裝單元式鋁合金車窗，採用低磨耗低噪聲的風擋及橡膠風擋。端門為自動門。構造速度較高，有較好的舒適性和安全性；定員比21、22型客車有所增加，每一定員所占車輛自重降低。
主要型號
25型客車系列除了最初試製性鐵路客車以外，主要型號有25A型、25B型、25C型、25DT型（國產第一代200km/h高速客車）、25G型、25Z型、25K型、25T型。25型客車有硬座車（YZ）、軟座車（RZ）、硬臥車（YW）、軟臥車（RW）、餐車（CA）、空調發電車（KD）、行李車（XL）等種類，以及具有特別用途的試驗車、軌道檢查車等。
25.5米輕型高速列車組
三茂鐵路公司的RZ25軟座車1978年，13年前已開始研製的25型鐵路客車項目被再一次提出來，鐵道部要求在第六個五年計畫中新造客車逐步替換舊有的22型客車。1978年四方機車車輛廠在25.5米輕型高速列車組和24型廣深空調列車組的基礎上，研製了25.5米廣九空調列車組，並於1979年12月試製了3列共40輛。列車編組包括軟座車（RZ25）、餐車（CA25，浦鎮車輛廠造）和發電車。車頂裝有從日本進口的“三菱”空調，發電車集中供電。軟座車定員68人，均為可調節可轉向座椅，使用UD5型轉向架，構造速度160km/h。全數配屬廣州鐵路局，1980年起運行廣九直通車。但後來改裝206型轉向架，構造速度下調至120km/h。
因應不斷增加的客流量，四方廠與日本川崎重工兵庫工廠分別於1985年和1986年聯合製造了定員80人的25.5米空調軟座車，車體使用兵庫工廠製造的耐候鋼和不鏽鋼焊接結構，令車輛壽命延長到25～30年。這批客車使用206型轉向架，構造速度下調至120km/h，陸續運用於廣九直通車和廣深城際列車。
25型幹線空調客車在研製25.5米廣九客車的同時，各客車廠也展開用於國內鐵路幹線的空調客車試製。1981年率先在京滬鐵路和京廣鐵路上運行21/22次特快（北京-上海）及15/16次特快（北京-廣州）。發電車集中供電，分裝式空調機組。這批車構造速度為160km/h，存在制動等方面的問題。四方機車車輛廠於1979年設計，在1980年試製出中國首批25型空調硬臥車（YW25）8輛，使用206型轉向架。
1987年，四方廠再為15/16次特快研製了25型硬臥車90輛和軟臥車（RW25）20輛，改用單元式空調機組，並首次採用一體化玻璃鋼廁所和洗臉間。使用中發現空調機組存在噴霧、漏水的問題。這批車構造速度為140km/h，運行試驗時制動距離不符合要求，最高運營速度為120km/h，是因為要滿足平直道上達到800米的緊急制動距離要求。直至1990年才開始限速在北京-廣州的15/16次正式投入運用。
25型三茂客車在1992年和1993年四方機車車輛廠和唐山機車車輛廠分別為三茂鐵路公司製造了兩批集中供電空調客車。包括硬座車（YZ25）、軟座車（RZ25）、硬臥車（YW25）、軟臥車（RW25）、餐車（CA25）和空調發電車。使用加裝縱向牽引拉桿裝置的206G型轉向架，構造速度為140km/h，最高運營速度為120km/h。
25型空調雙層客車
25A-O型的技術原型車事實上，早於1960年代，青島四方機車車輛廠已經研製出中國第一列雙層旅客列車，但限於當時的技術水平，並沒有批量生產。1982年3月，上海鐵路局杭州鐵路分局、四方機車車輛工廠、四方車輛研究所對中國第一列雙層客車進行技術鑑定，總結了該列車的經驗和不足，認為根據現有條件應完全能夠妥善解決以往的技術不足，重新研製新型雙層客車。同年5月9日，四方車輛研究所正式上報鐵道部工業局、科技局，提出《研製新型25.5m長雙層客車的建議》。1983年10月，鐵道部召開了發展雙層客車可行性論證會，會議對中國發展雙層客車的可行性、迫切性以及開行雙層客車的社會效益和經濟效益進行了論證，提出了發展雙層客車的建議。1985年1月29日—30日，鐵道部在北京召開新型雙層客車研討會，時任鐵道部總工程師屠由瑞正式宣布決定試製一列新型雙層客車，確定以運輸繁忙、運距300公里左右的大中城市間為目標。“中短途用雙層空調客車”研製項目更被國家科委列入“七五”國家重點科技攻關計畫。
設計任務書經審核後，中國鐵道部於1985年9月向中國鐵路機車車輛工業總公司的下屬工廠公開招標，下達《25.5m空調雙層旅客列車研製標書》。同年11月中旬，經鐵道部的評標小組評定，南京浦鎮車輛廠正式承擔了這列中短途雙層空調客車的研製任務。為此，浦鎮廠組成了雙層客車技術考察組，於1985年12月至1986年1月前往加拿大考察，考察加拿大鐵路客運公司（VIA）的雙層客車設計、製造、使用和維修情況。
南京浦鎮車輛廠在1985年起研製，1987年試製出中國第一批中短途用雙層空調客車。這批長度為25.5米的雙層客車吸收了1960年代研製的22型雙層客車的經驗，使用帶空氣彈簧懸掛和盤式制動的209PK型轉向架，構造速度為120km/h，車身上仍帶有加強筋。包括有雙層硬座車（SYZ25）、雙層軟座車（SRZ25）。客車使用發電車集中供電，每節發電車裝備3台德國MTU柴油機和採用西門子技術的交流發電機組。這批雙層客車在1989年8月20日起在滬寧鐵路擔當上海—南京間的“紫金號”城際列車（游1、游2次）。其後繼產品是1991年起定型生產的25B型空調雙層客車。
25-O型客車自1980年代初開始，為了加快中國鐵路客車由22型轉型為25型的升級換代進程，中國鐵道部與世界銀行合作，在1985年開始國際招標，1986年5月簽訂契約，最終獲得了一筆世界銀行貸款以及和英國鐵路工程公司（BritishRailEngineeringLimited、BREL）的技術合作。這項合作項目的目標是吸收國外的車輛製造技術，由國外合作方對中國車輛製造廠商（長春客車廠）在設計、工廠技術、布局和生產設備、機械規格等各個方面提供建議，以達到在長客廠年生產1500輛由BREL提供技術的鋼結構鐵路客車的目標。根據協定，英國鐵路工程公司負責生產三節按照UIC標準設計的新型客車，分別為硬座車（YZ25-O），空調硬座車（YZ25-O），空調軟臥車（RW25-O），在1989年10月運抵中國。車輛由長春客車廠與英鐵工程公司聯合設計，車身長度為25.5米，特點為自重輕、壽命長，採用BT-10型高速轉向架，構造速度140公里/小時，最大運行速度160公里/小時。
進口的25-O型客車對中國鐵路客車發展產生相當大的影響。與國外的技術合作大大提升了當時中國國內鐵路車輛製造廠商的生產工藝及質量水平。25-O型客車可靠的鋼結構車體技術均被以後發展的車型採用，基於25-O型客車技術基礎研製的25A型客車成為中國25.5米新型空調客車生產發展的重要里程碑。而長春客車廠對進口的BT-10型轉向架進行仿製，發展出CW-1、CW-2系列轉向架，先後被25Z、25C、25K型客車廣泛使用。
25-O型客車封存於西南交通大學。
25型專運客車中國在1990年代由德國進口了6輛專運軟臥車，車號為RW25552735～RW25552740，全部配屬鐵道部專運處。車輛採用構造速度達200km/h的GP-200型轉向架，最大運用速度為160km/h。
改進
2012年9月24日8點05分，中俄國際聯運列車首次開始上線空載試運行。這列代表25型客車技術最高水平的新車告別煤炭，採用了柴油發電機組供電。在高級軟臥車廂里每個包房內都有獨立衛生間，乘軟臥的旅客可以在車上洗澡。此外，還首次出現了殘疾人獨立包廂，車門較寬，方便輪椅或擔架出入，室內設上下兩個臥鋪。
