二〇一一年十二月二十五日
2011年7月23日20時30分05秒，甬溫線浙江省溫州市境內，由北京南站開往福州站的D301次列車與杭州站開往福州南站的D3115次列車發生動車組列車追尾事故，造成40人死亡、172人受傷，中斷行車32小時35分，直接經濟損失19371.65萬元。
事故發生後，黨中央、國務院高度重視，胡錦濤總書記、溫家寶總理等中央領導同志分別作出重要指示，要求務必把救人放在第一位，全力以赴組織好搶險救援工作，同時要儘快查明事故原因，做好善後處理等工作。受胡錦濤總書記、溫家寶總理委派，張德江副總理於7月24日上午率有關方面負責人緊急趕赴事故現場，指導搶險救援、傷員救治、善後處理和事故調查工作，對相關工作作出全面部署，強調一定要堅決按照胡錦濤總書記、溫家寶總理的重要指示要求，把救人放在第一位，全力以赴組織好搶險救援工作；要以嚴肅認真、實事求是、科學嚴謹的態度，全面展開事故調查工作，查明事故原因，總結事故教訓，依法依規嚴肅處理相關責任人員。7月28日，溫家寶總理親臨浙江省溫州市，查看事故現場，悼念遇難者，親切慰問遇難者家屬和受傷人員，回答了中外記者提問，對事故調查工作提出了明確要求，強調要通過現場勘察、技術鑑定、調查取證、綜合分析和專家論證等，得出一個實事求是、經得起歷史檢驗的結論。7月27日和8月10日，溫家寶總理先後主持召開國務院第165次、第167次常務會議，專題研究事故調查處理和鐵路安全工作，對事故調查工作進一步提出明確要求，強調要按照科學、嚴謹、依法和實事求是的原則，不僅要查清直接原因，還要追根溯源，查清設計、製造、管理等方面的源頭性問題，依照法律法規嚴肅追究直接責任者和有關領導的責任，並要接受民眾監督和社會監督，給人民民眾一個真誠、負責任的交代。
按照中央領導同志的重要指示精神和《生產安全事故報告和調查處理條例》（國務院令第493號）等有關法律法規規定，7月25日，國務院批准成立了國務院“7·23”甬溫線特別重大鐵路交通事故調查組（以下簡稱事故調查組）；8月10日，根據調查工作需要，國務院第167次常務會議決定對事故調查組進行充實、加強。事故調查組由國家安全監管總局局長任組長，國家安全監管總局、監察部、工業和信息化部、電監會、全國總工會、浙江省人民政府各1名負責同志和3位曾擔任過國家有關部門（單位）或地方政府主要負責人且熟悉鐵路工作的老同志任副組長。事故調查組下設技術組、管理組、綜合組。同時，聘請了12名鐵路運輸、電力、電氣、自動化、通信、信號、安全管理、建築等專業領域的專家組成專家組（其中有全國人大代表2名、全國政協委員1名、“兩院”院士2名）。邀請最高人民檢察院派員參加了事故調查工作。
事故調查組通過科學嚴謹、依法依規、實事求是、周密細緻的現場勘察、檢驗測試、技術鑑定、調查取證、綜合分析和專家論證，查明了事故發生的經過、原因、應急處置、人員傷亡和直接經濟損失情況，認定了事故性質和責任，提出了對有關責任人員及責任單位的處理建議和事故防範及整改措施建議。現將有關情況報告如下：
一、基本情況
（一）事故線路情況。
甬溫線北起浙江省寧波市，南至溫州市，全長282.38公里，為雙線電氣化鐵路（由沿海鐵路浙江有限公司負責建設，委託上海鐵路局運營管理）。2005年3月10日，國家發展和改革委員會批准甬溫鐵路可行性研究報告，其中旅客列車速度目標值200公里/小時；2005年8月，浙江省和鐵道部批覆初步設計，其中旅客列車速度目標值為200公里/小時，預留進一步提速條件；2008年11月，鐵道部鑑定中心印發了《關於甬溫、溫福等運行時速250km/h鐵路的客車到發線和無縫線路等問題的復函》，將開通運行速度提升為250公里/小時。該條鐵路於2006年2月28日開工建設，2009年9月28日投入使用，較批准工期提前4個月。
事故發生地點位於甬溫線永嘉站至溫州南站間下行線583公里831米處（甌江特大橋上）。該區段5.8‰下坡，曲線半徑4500米，超高110毫米，跨區間無縫線路，60千克/米鋼軌，Ⅲ型混凝土軌枕。橋面距地面高度為17.4米。事故發生後對事故地段前後的線路檢查測量結果合格。
（二）事故列車及司機情況。（略）
（三）事故相關設備情況。（略）
1.中國列車控制系統（CTCS）。車站列控中心、軌道電路、列車超速防護系統等構成了CTCS。CTCS根據功能要求和配置套用等級分為0～4級（其中CTCS－2級套用於200～250公里/小時提速幹線和高速鐵路上，甬溫線即採用該級系統）。CTCS－2級分兩個子系統，即地面子系統和車載子系統。地面子系統由車站列控中心、軌道電路等設備組成。車載子系統由列車超速防護系統等設備組成。
2.溫州南站列控中心設備。溫州南站採用的列控中心設備產品型號為LKD2-T1，由北京全路通信信號研究設計院有限公司研發設計，上海鐵路通信有限公司生產，具有軌道電路編碼、區間信號機點燈控制、確定行車許可等功能。
3.甬溫線軌道電路。甬溫線採用ZPW-2000A無絕緣軌道電路實現列車占用及完整性檢查，並連續向列車傳送行車許可等信息。事故發生在標號為5829G的軌道上，軌道全長1500米，5829G軌道電路分為5829AG和5829BG兩段。事故調查組檢驗測定，因雷擊致使溫州南站軌道電路4個傳送盒（5829AG備、5808AG主、5808AG備、S1LQBG備）、2個接收盒（5845AG、S1LQG）、1個衰耗器（S1LQG）損壞，造成軌道電路與列控中心信號傳輸的CAN匯流排阻抗下降，導致5829AG軌道電路傳送器與列控中心通信故障。
4.列車超速防護系統（ATP）。D3115次、D301次列車均安裝有ATP。ATP根據地面設備提供的信號信息控制列車運行。當因軌道電路故障等原因，ATP接收不到信號或接收到非正常的檢測信號時，ATP將採取自動制動措施控制列車停車。列車停車後如需繼續前行，需要等待2分鐘後將ATP從完全監控模式轉為目視行車模式，以低於20公里/小時的速度前進。目視行車模式期間，如接收到正常信號，ATP將自動轉為完全監控模式。
5.列車通信設備。列車司機與列車調度員、車站值班員之間的呼叫使用鐵路移動通信系統（簡稱GSM-R），其終端設備包括機車綜合無線通信設備和手持終端，兩種設備使用同一頻段。
（四）事故地區氣象情況。
根據事故調查組委託國家電網公司雷電監測與防護實驗室利用中國電網雷電監測網對事故所在區域雷擊數據進行的統計分析，7月23日19時27分至19時34分溫州南站信號設備相繼出現故障時，溫州南站至永嘉站、溫州南站至甌海站鐵路沿線走廊內的雷電活動異常強烈，雷擊地閃次數超過340次，每次雷擊包含多次回擊過程，雷電流幅值超過100千安的雷擊共出現11次。8月29日至9月2日，事故調查組又委託中國氣象局組成氣象專家組，依據中國氣象局雷電監測系統確認了上述溫州南站雷電活動及雷擊設備情況。
（五）事故地段治安情況。
經過公安機關現場勘查和調查，事故現場未發現人為破壞鐵路線路、通信信號、牽引供電等設備設施的痕跡；溫州南站行車室、通信信號機械室等行車要害部門治安未見異常；事故發生前動車組列車車廂內治安秩序良好。因此，排除了人為破壞和線路治安因素。
（六）事故相關單位情況。
1.列控中心設備研發、生產單位情況。（略）
（圖略）
2.鐵路運輸企業及其所屬單位情況。
（1）上海鐵路局。上海鐵路局為鐵道部所屬的18個鐵路局（公司）之一，管轄範圍跨安徽、江蘇、浙江和上海四省（市），運營里程7670公里（其中：時速200公里及以上營業里程2378公里；時速250公里及以上營業里程1777公里）。該局下設運輸站段60個，圖定開行列車1774對（其中客車541對、包括動車組列車295對，貨車1233對）。事故涉及的沿海調度台、溫州南站、溫州電務車間和溫州南線路工區為其下屬站段管轄。
（2）上海鐵路局調度所（以下簡稱調度所）。調度所負責局管內的運輸調度指揮工作，設27個行車調度台（其中沿海調度台負責甬溫線的行車組織指揮工作，設列車調度員、助理調度員兩個崗位，實行四班製作業）。沿海調度台調度集中終端上顯示為寧波至太姥山間共21個車站、1個線路所及520個閉塞分區的軌道占用、列車運行等相關情況。
（3）永嘉站。永嘉站隸屬於上海鐵路局寧波車務段，為四等站，主要承擔接發列車等工作。
（4）溫州南站。溫州南站隸屬於上海鐵路局寧波車務段，為三等站，主要承擔接發列車和動車組的始發、終到作業等行車工作。在非常站控模式下，接發列車時需執行車機聯控。
（5）甌海站。甌海站隸屬於上海鐵路局寧波車務段，為二等站，主要承擔接發列車等工作。
（6）溫州電務車間。溫州電務車間隸屬於杭州電務段，負責甬溫線雁盪山站至蒼南站間信號設備的養護維修工作，其下屬甌海信號工區負責甬溫線永嘉站至甌海站間563公里630米至597公里280米的信號設備養護維修工作。
（7）溫州南線路工區。溫州南線路工區隸屬於寧波工務段溫州線橋車間，負責甬溫線永嘉站至溫州南站間線路設備的養護維修工作。
（8）合武鐵路安徽公司（以下簡稱合武安徽公司）。合武安徽公司由上海鐵路局和安徽省投資集團有限責任公司於2005年共同出資成立，負責合武線安徽段建設和經營。2009年底合武安徽公司與合寧公司合併為合武鐵路安徽有限公司，負責合寧鐵路、合武鐵路安徽段的經營。合肥樞紐指揮部由上海鐵路局於2005年2月在合肥設立，在合武線建設過程中，負責合武線引入合肥樞紐相關工程。
（9）沿海鐵路浙江有限公司（以下簡稱沿海公司）。沿海公司由上海鐵路局和浙江省鐵路建設投資總公司共同出資，於2005年成立。該公司負責溫福鐵路浙江段和甬溫鐵路的建設和經營。公司下設甬溫、溫福鐵路（浙江段）2個工程建設指揮部，負責甬溫和溫福鐵路（浙江段）項目的工程技術、征地拆遷、安全質量、計畫財務和後勤保障等工作。
（圖略）
3.其他相關單位情況。（略）
（七）LKD2-T1型列控中心設備研發、上道情況。
二、事故發生經過
2011年7月23日19時30分左右，雷擊溫州南站沿線鐵路牽引供電接觸網或附近大地，通過大地的阻性耦合或空間感性耦合在信號電纜上產生浪涌電壓，在多次雷擊浪涌電壓和直流電流共同作用下，LKD2-T1型列控中心設備採集驅動單元採集電路電源迴路中的保險管F2（以下簡稱列控中心保險管F2，額定值250伏、5安培）熔斷。熔斷前溫州南站列控中心管轄區間的軌道無車占用，因溫州南站列控中心設備的嚴重缺陷，導致後續時段實際有車占用時，列控中心設備仍按照熔斷前無車占用狀態進行控制輸出，致使溫州南站列控中心設備控制的區間信號機錯誤升級保持綠燈狀態。
雷擊還造成軌道電路與列控中心信號傳輸的CAN匯流排阻抗下降，使5829AG軌道電路與列控中心的通信出現故障，造成5829AG軌道電路發碼異常，在無碼、檢測碼、綠黃碼間無規律變化，在溫州南站計算機聯鎖終端顯示永嘉站至溫州南站下行線三接近（以下簡稱下行三接近，即5829AG區段）“紅光帶”。
19時39分，溫州南站車站值班員臧凱看到“紅光帶”故障後，立即通過電話向上海鐵路局調度所列車調度員張華匯報了“紅光帶”故障情況，並通知電務、工務人員檢查維修。甌海信號工區溫州南站電務應急值守人員滕安賜接到故障通知後，於19時40分趕到行車室，確認設備故障屬實後，在《行車設備檢查登記簿》(運統-46)上登記，並立即向杭州電務段安全生產指揮中心進行了匯報。
19時45分左右，滕安賜進入機械室，發現6號移頻櫃有數個軌道電路出現報警紅燈。
19時55分左右，接到通知的溫州電務車間工程師陳旭軍、車間黨支部書記王曉、預備工班長丁良餘3人到達溫州南站機械室，陳旭軍問滕安賜：“登記好了沒有？”滕安賜說：“好了。”陳旭軍要求滕安賜擔任駐站聯絡，隨即與王曉、丁良余進入機械室檢查，發現移頻櫃內軌道電路大面積出現報警紅燈（經調查，共15個軌道電路傳送器、3個接收器及1個衰耗器指示燈出現報警紅燈），陳旭軍即用1個備用傳送器及1個無故障的主備傳送器中的備用傳送器替代S1LQG及5829AG兩個主備傳送器均亮紅燈的軌道電路的備用傳送器，採用單套設備先行恢復。
20時15分左右，陳旭軍通過詢問在行車室內的滕安賜，得知“紅光帶”已消除，即叫滕安賜準備銷記。滕安賜正準備銷記，此時5829AG“紅光帶”再次出現，王曉立即通知滕安賜不要銷記。陳旭軍將5829AG傳送器取下重新安裝，工作燈點綠燈。隨後，杭州電務段調度沈華庚來電話讓陳旭軍檢查一下其他設備。陳旭軍來到微機房，發現列控中心軌道電路接口單元右側最後兩塊通信板工作指示燈亮紅燈，便取下這兩塊板，同時取下右側第三塊的備用板插在第二塊板位置，此時其工作指示燈仍亮紅燈。陳旭軍立即（20時34分左右）向DMIS（調度指揮管理信息系統）工區詢問了可能的原因後，便回到機械室取下三個工作燈亮紅燈的接收器。此時列控中心軌道電路接口單元右側第二塊通信板工作指示燈亮綠燈，陳旭軍隨即將拆下來的兩塊通信板恢復到兩個空位置上，然後通信板工作指示燈亮綠燈。陳旭軍在微機室繼續觀察。
至事故發生時，杭州電務段甌海工區電務人員未對溫州南站至甌海站上行線和永嘉站至溫州南站下行線故障處理情況進行銷記。
20時03分，溫州南站線路工區工長袁建軍在接到關於下行三接近“紅光帶”的通知後，帶領6名職工打開杭深線下行584公里300米處的護網通道門並上道檢查。20時30分，經工務檢查人員檢查確認工務設備正常後，溫州南工務工區駐站聯絡員孔繁榮在《行車設備檢查登記簿》(運統-46)上進行了銷記：“溫州南～甌海間上行線，永嘉～溫州南下行線經工務人員徒步檢查，工務設備良好，交付使用。”
19時51分，D3115次列車進永嘉站3道停車（正點應當19時47分到，晚點4分），正常辦理客運業務。
19時54分，張華發現調度所調度集中終端（CTC）顯示與現場實際狀態不一致（溫州南站下行三接近在溫州南站計算機連鎖終端顯示“紅光帶”，但調度所CTC沒有顯示“紅光帶”），即按規定布置永嘉站、溫州南站、甌海站將分散自律控制模式轉為非常站控模式。
20時09分，上海鐵路局調度所助理調度員楊向明通知D3115次列車司機何櫪：“溫州南站下行三接近有‘紅光帶’，通過信號沒辦法開放，有可能機車信號接收白燈，停車後轉目視行車模式繼續行車。”司機又向張華進行了確認。
20時12分，D301次列車永嘉站1道停車等信號(正點應當19時36分通過，晚點36分)。
永嘉站至溫州南站共15.563公里，其中永嘉站至5829AG長11.9公里，5829AG長750米，5829AG至溫州南站長2.913公里。
（圖略）
20時14分58秒，D3115次列車從永嘉站開車。
20時17分01秒，張華通知D3115次列車司機：“在區間遇紅燈即轉為目視行車模式後以低於20公里/小時速度前進。”
20時21分22秒，D3115次列車運行到583公里834米處（車頭所在位置，下同）。因5829AG軌道電路故障，觸發列車超速防護系統自動制動功能，列車制動滑行，於20時21分46秒停於584公里115米處。
20時21分46秒至20時28分49秒，因軌道電路發碼異常，D3115次列車司機三次轉目視行車模式起車沒有成功。
20時22分22秒至20時27分57秒，D3115次列車司機6次呼叫列車調度員、溫州南站值班員3次呼叫D3115次列車司機，均未成功（經調查，20時17分至20時24分，張華在D3115次列車發出之後至D301次列車發出之前，確認了沿線其他車站設備情況，再次確認了溫州南站設備情況，了解了上行D3212次列車運行情況，接發了8趟列車）。
20時24分25秒，在永嘉站到溫州南站間自動閉塞行車方式未改變、永嘉站信號正常、符合自動閉塞區間列車追蹤放行條件的情況下，張華按規定命令D301次列車從永嘉站出發，駛向溫州南站。
20時26分12秒，張華問臧凱D3115次列車運行情況，臧凱回答說：“D3115次列車走到三接近區段了，但聯繫不上D3115次列車司機，再繼續聯繫。”
20時27分57秒，臧凱呼叫D3115次列車司機並通話，司機報告：“已行至距溫州南站兩個閉塞分區前面的區段，因機車綜合無線通信設備沒有信號，跟列車調度員一直聯繫不上，加之軌道電路信號異常跳變，轉目視行車模式不成功，將再次向列車調度員聯繫報告。”臧凱回答：“知道了。”20時28分42秒通話結束。
20時28分43秒至28分51秒、28分54秒至29分02秒，D3115次列車司機兩次呼叫列車調度員不成功。
20時29分26秒，在停留7分40秒後，D3115次列車成功轉為目視行車模式啟動運行。
20時29分32秒，D301次列車運行到582公里497米處，溫州南站技教員麼曉強呼叫D301次列車司機並通話：“動車301你注意運行，區間有車啊，區間有3115啊，你現在注意運行啊，好不好啊？現在設備（通話未完即中斷）。”
此時，D301次列車進入軌道電路發生故障的5829AG軌道區段（經調查確認，司機採取了緊急制動措施）。20時30分05秒，D301次列車在583公里831米處以99公里/小時的速度與以16公里/小時速度前行的D3115次列車發生追尾。
（圖略）
事故造成D3115次列車第15、16位車輛脫軌，D301次列車第1至5位車輛脫軌（其中第2、3位車輛墜落甌江特大橋下，第4位車輛懸空，第1位車輛除走行部之外車頭及車體散落橋下；第1位車輛走行部壓在D3115次列車第16位車輛前半部，第5位車輛部分壓在D3115次列車第16位車輛後半部），動車組車輛報廢7輛、大破2輛、中破5輛、輕微小破15輛，事故路段接觸網塌網損壞、中斷上下行線行車32小時35分，造成40人死亡、172人受傷。
（圖略）
三、事故應急處置情況
“7·23”特別重大鐵路交通事故發生後，在黨中央、國務院的高度重視和堅強領導下，浙江省、溫州市黨委、政府和鐵道部等國家有關部門（單位）迅速啟動應急回響，成立應急救援指揮機構，緊急開展搶險救援及應急處置工作。當地公安民警、消防和武警部隊官兵、駐地解放軍指戰員、鐵路系統幹部職工、醫療衛生救護人員、廣大人民民眾和社會各界人士發揚了無私奉獻、不畏艱難、頑強拼搏、連續作戰的精神，晝夜不停、奮力救援。浙江省溫州市接到事故報告後，迅速行動、立即組織搶險救援，緊急調動市消防支隊22個消防中隊、51輛消防救援車和市區及周邊縣（市）消防部隊官兵、公安民警3000多人及溫州軍分區官兵200多人迅速投入搶險救援。當地1300多名幹部民眾、現場的鐵路職工和社會各界人士也自發地迅速開展傷員搶救、義務獻血、轉運疏散滯留旅客等工作。與此同時，浙江省和溫州市民政、交通運輸、電力、通信等部門（單位）都按照預案要求，趕赴現場參加搶險救援工作。鐵道部緊急調集了2000多人的救援隊伍和一批救援設備，投入搶險救援工作。安全監管、公安等部門也派出工作組指導搶險救援工作。國家和浙江省衛生部門派出的70多名專家分3批緊急趕赴溫州指導開展醫療救治工作；當地1400多名醫務人員參加了醫療救治工作。事發動車組列車乘務人員和廣大旅客也積極開展自救、互救。各新聞單位及時報導了事故情況和救援進展。經過各方面的共同努力，整個搶險救援過程中共成功搶救出了260名被困遇險人員，疏散並妥善安置了3列列車（包括上行線因故障停車的D3212次列車）的3000多名滯留旅客。傷員救治工作也及時開展。
具體搶險救援及應急處置情況如下：
7月23日20時30分左右，事故發生地附近的溫州市鹿城區黃龍街道雙嶼下岙村村民自發地投入橋下車廂的搶險救援並報警。D3115次列車、D301次列車工作人員迅速組織青壯年旅客開展自救、互救。
20時30分45秒，溫州市公安局接到村民報警電話後，立即向上級公安機關和溫州市委、市政府報告，同時向溫州軍分區和市公安消防支隊、武警支隊、衛生局、電力公司等部門（單位）通報了情況，並向市公安消防、特警、交警支隊及鹿城、甌海公安分局發出緊急救援警令。
20時40分，溫州市委、市政府主要負責同志及有關負責同志立即趕往事故現場，協調指揮搶險救援工作，同時向浙江省委、省政府領導同志報告了情況。溫州市衛生局啟動突發公共事件醫療救治應急回響，緊急調集組織醫療專家和醫務人員，並布置市區11家收治醫院開通生命綠色通道。
20時40分，上海鐵路局接到溫州南站事故報告後，立即報告鐵道部調度指揮中心，並通知路局安全生產指揮中心。指揮中心接報後，立即按規定啟動應急回響。
20時42分，溫州市公安消防支隊鞋都中隊的22名官兵趕到現場，立即展開搜救工作，先後從橋下嚴重破碎解體的D301次列車1號車廂內外搜救出19名遇險人員，從2號車廂搜救出16名遇險人員，從4號車廂搜救出21名遇險人員。
20時44分，溫州市公安消防支隊勤奮路中隊的28名官兵駕乘1輛搶險救援車、3輛水罐車趕到現場，立即展開搜救工作，先後從D301次列車2號車廂搜救出28名遇險人員，從3號車廂搜救出12名遇險人員。
先期趕到的公安派出所民警、消防官兵、特警隊員和鹿城區黨政機關、總工會幹部等，組織周邊1300多名幹部民眾投入緊急救援，在20分鐘內營救出96人，組織疏散200多人。
20時50分，接到上海鐵路局報告後，鐵道部主要負責同志和其他黨組成員立即趕到部調度指揮中心，指揮搶險救援，作出相關部署，並聯繫浙江方面，請地方出動衛生、武警、消防等方面力量全力搶救，同時調動組織鐵路方面的應急救援隊伍儘快趕赴事故現場，投入搶險救援工作。
21時左右，浙江省委、省政府接到事故報告後，立即啟動了應急回響。
趕到事故現場的溫州市委、市政府負責同志根據到達事故現場的消防部隊、軍分區官兵和其他警力情況，在前期市公安消防支隊成立的消防救援指揮部的基礎上，決定以消防部隊為主力，成立市“7·23”事故現場救援指揮部，統一指揮協調現場人員搜救工作。
現場救援指揮部迅速下達了救援行動指令，要求進一步開展災情偵察，全面展開搜救行動。同時，將事故現場分成橋下地面、豎靠車廂、高架橋面3個戰鬥段，以每節車廂為一個救援點，展開全面搜救，做到搜查一處、標記一處；層層推進，確保不漏一人。至23時左右，救援人員在第二階段的搜救中，共救出97名被困遇險人員（其中橋下地面50名，豎靠車廂1名，高架橋面31名，D3115次列車12號、13號、14號車廂共15名）。
按照鐵道部的部署要求，上海鐵路局調集了杭州供電段、機務段、工務段和寧波工務段、上海動車客車段、金溫公司、鐵路公安約1000多人趕往事故現場，並聯繫溫州附近參與金麗溫鐵路、杭甬客專施工工程單位調集人員、機械向事故現場集結。
21時30分，浙江省政府辦公廳通過電話向國務院總值班室和省委、省政府主要負責同志報告了事故信息。正在國外訪問的省委主要負責同志接到報告後，立即電話指示，要全力搶救受傷人員、妥善處理事故善後等。時任省政府主要負責同志立即指派有關分管負責同志先期趕赴事故現場，指導搶險救援工作，並主持召開省委、省政府有關負責同志參加的緊急會議，對搶險救援和善後處置等工作進行部署。會後，立即率相關人員趕赴事故現場。省委、省政府等其他負責同志分別趕到省應急指揮中心和省公安廳指揮中心，協調各方力量，指揮搶險救援工作。
22時左右，浙江省公安消防總隊指揮中心調集直屬綜合應急救援支隊和寧波、台州、金華、麗水等5個支隊的83名特勤官兵駕乘13輛消防車連夜趕到現場增援。浙江省衛生系統立即啟動重特大災害事故醫療救治應急回響，省衛生廳主要負責同志帶領3支省屬醫療隊和2萬毫升血液緊急趕赴溫州，同時調集台州市、麗水市4支醫療隊一併趕往溫州，參加傷員救治工作。
23時20分，浙江省公安消防總隊部分官兵到達事故現場；23時30分，麗水、台州、寧波、金華等5個公安消防支隊部分官兵陸續到達事故現場。23時50分，從橋面D3115次列車15號車廂再次搜救出1名遇險人員。
在此期間，國務院副總理張德江同志多次給鐵道部、安全監管總局和浙江省負責同志打電話，傳達胡錦濤總書記、溫家寶總理等中央領導同志的重要指示精神，了解事故及搶險救援情況，對貫徹落實胡錦濤總書記、溫家寶總理的重要指示，搞好事故搶險救援和傷員救治等工作提出了要求。
7月24日0時15分至1時40分，救援人員又相繼從D3115次列車16號車廂和D301次列車5號車廂救出4名遇險人員；1時40分，再次從D3115次列車15號車廂和16號車廂連線處救出1名被困人員。
1時40分，時任浙江省政府主要負責同志帶領有關人員到達溫州，察看現場後，主持召開了有省級相關部門和溫州市有關負責同志參加的緊急會議，成立了搶險救援指揮部，統一協調指揮救援工作，對搶險救援工作進行部署，落實了任務分工，並提出了加緊現場搜救、全力救治傷員、儘快疏散旅客、妥善安置家屬四條意見。
1時50分，救援人員發現在D3115次列車16號車廂深處仍有多名被壓人員，但由於D3115次列車16號車廂前半部分被D301次列車1號車廂走行部壓著，後半部被D301次列車5號車廂壓著，必須調用專用機械設備吊開D301次列車1號車廂走行部和5號車廂，才能對D3115次列車16號車廂實施破拆搜救，於是，開始調動專用設備，起吊後再展開施救。
2時40分，時任上海鐵路局黨政主要負責人到達事故現場，立即成立了現場救援指揮機構。
3時左右，鐵道部主要負責同志帶領有關負責人到達現場後，浙江省、鐵道部主要負責同志在現場召開了省、部會商會，傳達胡錦濤總書記、溫家寶總理的重要指示精神，決定成立省部聯合救援及善後工作指揮部，並下設四個工作小組，明確了責任分工。
4時左右，現場搜救工作繼續進行。橋上救援指揮由鐵道部一名副部長和安全總監及上海鐵路局一名副局長負責，橋下救援指揮由鐵道部另一名副部長和溫州市一名副市長及上海鐵路局另一名副局長負責。
此時，有媒體報導：“…從事故發生到現在已經有8個小時的時間了，在這8個小時裡總共進行了6次人員搜救，到現在為止，整個人員搜救行動是已經結束了，……”據此，相關媒體相繼作出事故現場停止救援的報導，在社會上產生了在遇難和受傷人員尚未全部搜救出的情況下已放棄救援的一些議論和質疑。經調查並查看採訪錄像，當時在橋下具體負責搜救的有關負責人說過“人員搜救已經基本完成，現場進行了5、6次搜救，直至用生命探測儀探測已沒有生命跡象了……”。上述表述只是對橋下搜救進展情況的說明，並不是對總體救援行動的全面介紹，橋上搜救工作仍在進行中，沒有人下達過停止救援的指令。
5時30分，上海鐵路局有關負責人在橋下組織指揮救援過程中，簡單按照以往有關事故現場處置方式，組織挖坑就地掩埋受損車頭和散落部件。當將受損車頭和散落部件放入坑中準備掩埋時，被有關領導同志制止。最終受損車頭及散落部件未被掩埋，並於7月25日22時運往溫州西站集中存放、專人看管。經調查，組織挖坑時，橋下事故車輛人員搜救工作已經完成、現場勘察已經結束、相關物證已經提取。
11時10分，受胡錦濤總書記、溫家寶總理委派，張德江副總理率國家有關部門（單位）負責同志抵達溫州，代表黨中央、國務院看望並慰問了受傷人員，查看了事故現場，要求各有關方面“要堅決按照胡錦濤總書記、溫家寶總理的重要指示精神，堅持把救人擺在第一位，繼續爭分奪秒全力搜救傷亡人員，不留任何死角，確保絕無遺漏”。當看到一個坑內堆放的列車殘骸時，他明確指示：“殘骸不能埋。要做好現場保護和事故車輛的妥善保存，為事故調查分析提供條件。”隨後，張德江副總理慰問了參加救援的部隊官兵和其他救援人員。
14時，張德江副總理在溫州主持召開會議，再次傳達胡錦濤總書記、溫家寶總理的重要指示精神，在聽取浙江省、溫州市和鐵道部關於事故情況和搶險救援、傷員救治等進展情況的匯報後，進一步強調：“一定要堅決按照胡錦濤總書記、溫家寶總理的重要指示要求，把救人放在第一位，全力以赴組織好搶險救援工作。同時，要做好下一步工作：一要全力以赴救治傷員，千方百計調動一切醫療力量進行救治、千方百計減少因傷死亡、千方百計減少因傷致殘；二要認真做好遇難、受傷人員的善後工作，堅持以人為本，做好死傷人員的家屬接待工作，依據有關政策妥善做好賠償等工作；三要繼續做好滯留旅客疏散的後續工作；四要在完成救援和相關工作後，在確保全全的前提下，認真組織好恢復通車準備工作，並儘快恢復通車，同時注意現場清理工作安全，加強列車運行科學調度，開展全路安全檢查；五要加強宣傳輿論工作，公開、透明發布事故訊息，及時、準確報導救援進展情況；六要成立事故救援善後總指揮部，由浙江省政府主要負責同志任總指揮，鐵道部主要負責同志任副總指揮，各部門積極支持配合，共同做好各項工作；要成立國務院‘7·23’甬溫線特別重大鐵路交通事故調查組，由安全監管總局牽頭，以嚴肅認真、實事求是、科學嚴謹的態度，全面開展事故調查工作，查明事故原因，總結事故教訓，依法依規嚴肅處理相關責任人員。”
14時50分，中鐵二十四局搶險救援人員將兩台300噸汽車吊就位，開始對橋上車體吊移施救。15時10分，D3115次列車第15號車廂被吊至橋下；16時30分，D301次列車第5號車廂被吊至橋下。此時，考慮到車廂里可能還有倖存者，吊動車廂會造成再次傷害，且在吊動過程中，也可能會造成遺體、遺物從車廂里滑落。因此，決定在橋上對D3115次列車16號車廂搜救完畢後再吊離。17時，當把壓在D3115次列車16號車廂上的D301次列車1號車廂走行部吊開後，救援人員立即進入16號車廂內搜尋，在搜尋出7具遇難者遺體後，救援人員發現一個小孩被車廂行李架壓著，便立即進行施救；17時15分，在D3115次列車第16車廂的小女孩項煒伊被成功救出，並緊急送往醫院救治。
此後，鐵路方面救援人員對橋面上散落的旅客行李物品進行了多次反覆仔細清理收集，同時對橋面其他方面進行了仔細搜尋清理，在確認已沒有受傷人員、遇難者遺體和旅客物品後，開始組織損毀線路修復工作。7月24日23時30分，永嘉站至溫州南站下行線事故地段損毀線路重新鋪軌、補砟完畢，線路和接觸網修復完成。鐵道部組織有關技術專家對橋樑主體結構進行了檢測，確認墩台、梁體、支座均無損壞，事故對橋體主體質量沒有影響，具備安全行車的條件。與此同時，為了保留溫州南站列控系統事故發生時的現狀，鐵路方面制定了站間行車辦法，取消了列車區間追蹤運行。
7月25日4時32分，溫州南站至永嘉站下行線恢復供電；5時05分，溫州南站至永嘉站上行線恢復供電；9時31分通車。
整個救援過程中，共搜救出260名遇險人員，找到當場死亡的25具遇難者遺體。
此次事故造成的40名死亡人員當中，有旅客37人、司乘人員3人（其中：男性25人、女性15人；當場死亡25人、送醫院途中死亡13人、醫治無效死亡2人）；172名受傷人員當中，有旅客169人、司乘人員3人（其中：男性94人、女性78人）。
浙江省、鐵道部積極開展善後工作，按照“一對一”工作要求，專門成立58個“5+1+X”（即溫州市5人，鐵路部門1人，遇難人員所在地政府若干人）善後工作小組，全面開展遇難者家屬接待、心理疏導、賠付等工作。
在整個事故應急處置工作中，也暴露出鐵道部對動車組列車運行中發生的重特大事故應急預案和應急機制不完善、應急處置經驗不足，信息發布不及時，對有關社會關切回應不準確等問題，引起社會質疑，造成了負面影響。特別是簡單按照以往有關事故現場處置方式，在現場挖坑將受損車頭和零散部件放入其中準備掩埋，雖被制止，但在社會上產生了不良影響。
四、事故原因和性質
（一）事故原因。
經調查認定，導致事故發生的原因是：通號集團所屬通號設計院在LKD2-T1型列控中心設備研發中管理混亂，通號集團作為甬溫線通信信號集成總承包商履行職責不力，致使為甬溫線溫州南站提供的LKD2-T1型列控中心設備存在嚴重設計缺陷和重大安全隱患。鐵道部在LKD2-T1型列控中心設備招投標、技術審查、上道使用等方面違規操作、把關不嚴，致使其在溫州南站上道使用。當溫州南站列控中心採集驅動單元採集電路電源迴路中保險管F2遭雷擊熔斷後，採集數據不再更新，錯誤地控制軌道電路發碼及信號顯示，使行車處於不安全狀態。雷擊也造成5829AG軌道電路傳送器與列控中心通信故障。使從永嘉站出發駛向溫州南站的D3115次列車超速防護系統自動制動，在5829AG區段內停車。由於軌道電路發碼異常，導致其三次轉目視行車模式起車受阻，7分40秒後才轉為目視行車模式以低於20公里/小時的速度向溫州南站緩慢行駛，未能及時駛出5829閉塞分區。因溫州南站列控中心未能採集到前行D3115次列車在5829AG區段的占用狀態信息，使溫州南站列控中心管轄的5829閉塞分區及後續兩個閉塞分區防護信號錯誤地顯示綠燈，向D301次列車傳送無車占用碼，導致D301次列車駛向D3115次列車並發生追尾。上海鐵路局有關作業人員安全意識不強，在設備故障發生後，未認真正確地履行職責，故障處置工作不得力，未能起到可能避免事故發生或減輕事故損失的作用。
（二）事故性質。
經調查認定，“7·23”甬溫線特別重大鐵路交通事故是一起因列控中心設備存在嚴重設計缺陷、上道使用審查把關不嚴、雷擊導致設備故障後應急處置不力等因素造成的責任事故。
（三）事故暴露出各有關方面的主要問題。
1.通號集團及其下屬單位在列控產品研發和質量管理上存在嚴重問題。（略）
2.鐵道部及其相關司局（機構）在設備招投標、技術審查、上道使用上存在問題。（略）
3.上海鐵路局及其下屬單位在安全和作業管理及故障處置上存在問題。
（1）上海鐵路局的問題。
上海鐵路局安全生產責任制不落實，安全基礎管理薄弱，執行應急管理規章制度、作業標準不嚴不細，對職工安全教育培訓不力；相關單位（部門）安全管理不力，對職工履行崗位職責和遵章守規情況監督檢查不到位；相關作業人員安全意識不強，在設備故障發生後，沒有及時採取有效措施，未能起到可能避免事故發生或減輕事故損失的作用；上海鐵路局有關負責人在事故搶險救援中指揮不妥當、處置不周全，在社會上造成不良影響。
（2）車務系統的問題。
一是調度所行車管理、應急處置不力。調度所列車調度員雖然不知道信號升級的情況，但未進一步了解電務人員維修下行三接近“紅光帶”情況和工務人員檢查線路情況，未及時了解前行D3115次列車在下行三接近運行的詳細情況，沒有及時提醒D301次列車司機注意運行，違反了《鐵路技術管理規程》和《高速鐵路調度暫行規則》的有關規定；調度所值班負責人對有可能影響行車安全的突發情況處置不及時、處置措施不得力，對列車調度員沒有及時提醒D301次列車司機的問題監控檢查不力。
二是寧波車務段溫州南站職工崗位責任制不落實，行車組織管理存在薄弱環節。溫州南站值班員在發現D3212發車時上行出站信號機故障關閉、發現CTC終端顯示與現場軌道電路占用狀態不符等設備故障情況後，雖然不知道信號升級的情況，但未嚴格執行《上海鐵路局行車簿填記標準》和《車機聯控作業》的有關規定，沒有及時與D301次列車執行車機聯控；車站盯崗負責人在車站轉為非常站控後，沒有提醒行車室值班人員及時與區間運行列車有效執行車機聯控。
三是寧波車務段對本單位和所屬車站安全生產基礎管理及行車業務工作指導不到位，對溫州南站執行車機聯控作業規章、制度、標準的情況監督檢查不力。
四是運輸處對調度所執行有關調度和安全生產規章、制度、標準情況監督、檢查、指導不力，對車務系統專業監督、檢查不到位。
（3）電務系統的問題。
一是杭州電務段溫州車間和甌海工區安全基礎管理薄弱，組織開展職工安全教育培訓不力。電務值班人員雖然不知道信號升級的情況，但沒有認真履行崗位職責和嚴格執行作業標準，得知出現軌道電路故障後，未對永嘉站至溫州南站下行三接近、溫州南站至甌海站上行一離去軌道電路故障登記停用即進行檢查確認，未經登記聯繫就對除5829AG之外的軌道電路設備進行插拔更換，違反了《鐵路信號維護規則》的有關規定；現場值班負責人對應急值守人員的違規行為未及時制止。
二是杭州電務段職工安全教育培訓工作不到位，設備故障應急管理不力，對電務值班人員遵章守紀情況監管不到位。
三是電務處對電務系統職工安全教育培訓不到位，設備故障應急管理責任和措施不落實，對電務值班人員遵章守紀情況和應急處置工作監督檢查不力。
（4）工務系統的問題。
溫州南線路工區有關人員未按照《鐵路客運專線技術管理辦法（試行）》（200－250km/h部分）的規定，向列車調度員申請上道檢查的調度命令，擅自打開防護網通道門上道檢查作業，屬於違規作業行為。
五、處理建議
對事故有關責任人員和責任單位的處理建議 
（一）建議免於追究責任人員。
馬騁，通號集團總經理、黨委副書記，通號股份董事長、黨委副書記，2011年8月因病去世。未認真履行職責。對集團公司科研和生產經營工作管理不力，對通號設計院質量和安全管理體系不完善、工作落實不到位以及LKD2－T1型列控中心設備研發管理混亂和合肥站使用的列控中心設備變更情況等問題失察，致使集團公司履行四電集成總承包商的職責不力，未按照要求提供安全可靠的列控中心設備。對事故發生負有主要領導責任，鑒於其因病去世，建議免於責任追究。
（二）建議給予黨紀、政紀處分人員。
1.劉志軍。2.張曙光。3.陸東福。4.季學勝。5.徐嘯明。6.何華武。7.耿志修。8.張驥翼。9.劉朝英。10.覃燕。11.唐抗尼。12.穆建成。13.袁湘鄂。14.張季良。15.馬彥。16.繆偉忠。17.榮亞清。18.陳紅。19.張海豐。20.宋曉風。21.張苑。22.馬麗蘭。23.吳鏑。24.李志兵。25.陳鋒華。26.羅松。27.葉峰。28.龍京。29.李嘉。30.王峰。31.趙峻。32.何勝利。33.何曉。34.褚少明。35.徐漢強。36.承迎慶。37.周強。
38.王軍，中共黨員，上海鐵路局調度所第三班值班主任，負責本班組的管理工作。未認真履行職責。作為事發時當班的值班主任，對當晚永嘉站至溫州南站區間設備故障情況沒有進行詳細了解，對有可能影響行車安全的突發情況處置不到位，對列車調度員違規作業的問題檢查監控不力。對事故發生負有主要領導責任，建議給予降級、黨內嚴重警告處分。
39.鄧雪松，中共黨員，上海鐵路局調度所第三班值班副主任。作為事發時當班的值班副主任，履行職責不力。在值班中發現有可能影響行車安全的突發情況後，組織採取的處置措施不及時、針對性不強；對列車調度員安全盯控不力，對其違規作業的問題失察。對事故發生負有主要領導責任，建議給予撤職、黨內嚴重警告處分。
40.張華，上海鐵路局調度所行車調度室列車調度員。履行職責不力。作為事發當時值班的列車調度員，沒有按規定全面、及時地處理設備故障影響行車的突發情況，未進一步了解電務人員維修下行三接近“紅光帶”情況和工務人員檢查線路情況，未及時了解前行D3115次列車在溫州南站下行三接近運行的詳細情況，沒有立即採取應急處置措施，沒有及時提醒D301次列車司機注意運行。對事故發生負有責任，建議給予開除留用察看一年處分。
41.楊向明，上海鐵路局調度所行車調度室列車調度員。履行職責不力。作為事發當時值班的助理列車調度員，處置設備故障影響行車的突發情況的應急措施針對性不強，未及時了解前行D3115次列車在溫州南站下行三接近運行的詳細情況，監控前行D3115次列車運行情況不力，沒有及時提醒D301次列車司機注意運行。對事故發生負有責任，建議給予開除留用察看一年處分。
42.趙麗建，上海鐵路局寧波車務段段長、黨委副書記。履行職責不到位。對溫州南站行車業務和安全生產等工作指導、管理、監督檢查不力，對有關工作人員違規作業的問題失察。對事故發生負有重要領導責任，建議給予記大過處分。
43.樓文浩，上海鐵路局寧波車務段黨委書記、副段長。未正確履行職責。對溫州南站職工安全生產宣傳教育和監管不到位，對有關工作人員違規作業的問題失察。對事故發生負有重要領導責任，建議給予黨內警告處分。
44.呂慶祥，溫州南站站長、黨支部副書記，分管車站客運工作。履行職責不到位。對車站行車組織工作業務指導和督促檢查不力，對行車室值班人員違規作業的問題失察。對事故發生負有主要領導責任，建議給予降級、黨內嚴重警告處分。
45.章偉光，溫州南站黨支部書記、副站長，分管車站行車工作。履行職責不力。對車站職工思想教育和日常監管不到位，在車站轉非常站控時作為盯崗站領導，對車站行車組織工作監管不力，沒有提醒車站值班人員及時與區間運行列車有效執行車機聯控，對行車室值班人員違規作業的問題失察。對事故發生負有主要領導責任，建議給予撤職、撤銷黨內職務處分。
46.臧凱，中共黨員，溫州南站車站值班員。履行職責不力。在發現D3212次列車發車時上行出站信號機故障關閉、發現CTC終端顯示與現場軌道電路占用出清狀態不符等設備故障情況後，未按規定在《行車設備檢查登記簿》上登記故障狀況；未按規定及時與D301次列車執行車機聯控。對事故發生負有責任，建議給予開除留用察看一年、黨內嚴重警告處分。
47.陳偉革，上海鐵路局電務處處長、黨支部書記。未認真履行職責。督促、檢查電務值班人員執行作業標準的情況不到位，對電務系統相關人員嚴重違規作業的問題失察。對事故發生負有主要領導責任，建議給予降級、黨內嚴重警告處分。
48.王順方，上海鐵路局杭州電務段段長、黨委副書記。未認真履行職責。對本單位日常管理工作不到位，督促、檢查、指導電務值班人員執行作業標準的情況不力，對相關人員嚴重違規作業的問題失察。對事故發生負有重要領導責任，建議給予記大過處分。
49.陳鵬英，上海鐵路局杭州電務段黨委書記、副段長。未認真履行職責。督促、檢查、指導電務值班人員執行作業標準的情況不力，對電務系統相關人員嚴重違規作業的問題失察。對事故發生負有重要領導責任，建議給予黨內警告處分。
50.徐炯，中共預備黨員，杭州電務段溫州車間主任。未認真履行職責。開展職工業務培訓和安全教育工作不力，落實應急處理有關制度不到位，對電務值班人員嚴重違規作業的問題失察。對事故發生負有主要領導責任，建議給予降級處分、取消預備黨員資格。
51.王曉，杭州電務段溫州車間黨支部書記、車間值班幹部。未認真履行職責。組織應急處理不力，未對溫州南站電務應急值守人員是否登記停用下行三接近軌道電路故障設備情況進行檢查確認，未能制止溫州車間助理工程師未按規定登記停用下行三接近“紅光帶”軌道電路故障設備擅自維修的嚴重違規行為；對本車間職工業務培訓和安全教育工作管理不力，對電務值班人員嚴重違規作業行為失察。對事故發生負有主要領導責任，建議給予黨內嚴重警告處分。
52.陳旭軍，杭州電務段溫州車間助理工程師、車間值班人員。履行職責不力。未嚴格執行作業標準，應急處置不力，未確認下行三接近軌道電路故障設備是否停用即進行維修。對事故發生負有責任，建議給予撤職處分。
53.丁良余，杭州電務段甌海信號工區副工長、工區值班人員。履行職責不力。未嚴格執行作業標準，應急處置不力，未對溫州南站電務應急值守人員登記停用下行三接近軌道電路故障設備情況進行檢查確認。對事故發生負有主要領導責任，建議給予撤職處分。
54.滕安賜，杭州電務段甌海信號工區信號工、溫州南站電務應急值守人員。履行職責不力。未嚴格執行作業標準，開展應急處置工作不力，未按規定停用下行三接近軌道電路故障設備，也沒有將設備未停用的情況如實向溫州車間助理工程師說明。對事故發生負有責任，建議給予開除留用察看一年處分。
（三）建議責成相關單位和主要負責人作出深刻檢查。
建議責成鐵道部和鐵道部部長盛光祖同志分別向國務院作出深刻檢查；建議責成通號集團向國務院國資委作出深刻檢查。
（四）建議對LKD2－T1型列控中心設備研發單位依法進行整頓。
建議由國務院國有資產管理委員會組織對通號集團、通號股份及其下屬通號設計院依法進行整頓，重新組建通號設計院列控所，切實加強科研生產和產品質量管理，確保提供的產品安全可靠。
（五）建議對相關單位和人員進行行政處罰。
建議有關地方、部門依據相關法律法規的規定，對相關單位及其主要責任人給予規定上限的行政處罰。
六、事故防範和整改措施建議
近年來，在黨中央、國務院的堅強領導下，我國抓住歷史機遇，制定了《中長期鐵路網規劃》，加強了高速鐵路（以下簡稱高鐵）建設工作。通過多年自身積累和引進消化吸收再創新，在較短的時間內形成了具有自主智慧財產權的高鐵技術體系，帶動了高鐵裝備製造產業鏈的技術升級，在有力地拉動了內需，促進了經濟社會又好又快發展的同時，改善了人民民眾的出行條件，方便了人們的工作、生產、生活。但該起事故的發生，也暴露出一些突出問題。為深刻吸取事故教訓，舉一反三，進一步強化高鐵技術設備研發、審查、許可和高鐵建設、運營、管理等各環節的安全質量管理，促進高鐵的安全健康快速發展，提出如下措施建議：
（一）深入貫徹落實科學發展觀，牢固樹立以人為本、安全發展的理念。
（二）切實加強高鐵技術設備製造企業研發工作的管理。
（三）切實健全完善高鐵安全運行的規章制度和標準。
（四）切實強化高鐵技術設備研發管理。
（五）切實嚴把高鐵技術設備安全準入關。
（六）切實強化高鐵運輸安全管理和職工教育培訓。
（七）切實加強鐵路安全生產應急管理。
（八）切實加強高鐵規劃布局和統籌發展工作。
附屬檔案：國務院“7·23”甬溫線特別重大鐵路交通事故調查組簽字表（略）
