簡介
一架穿越航空的波音717，正停泊在華盛頓國際機場。波音717是波音公司的100座級短程雙發噴氣式客機，波音717的前身是美國原麥克唐納·道格拉斯公司的MD-95（麥道公司被波音公司併購前），MD-95是MD-80系列的衍生機型，屬於道格拉斯DC-9基礎上改進的第三代衍生機型。1997年，麥道公司被波音公司併購後，波音公司繼續MD-95的計畫，並且在1998年將其改名為波音717。
1995年波音717接到第一張訂單，1998年9月2日首次飛行，1999年9月1日美國聯邦航空局(FAA)和歐洲聯合航空局(JAA)同時為波音717頒發了型號許可證，1999年9月正式投入運營服務。波音717飛機在波音公司長灘分部（原麥道公司工廠）總裝。2006年5月波音717停產。2006年最後一架波音717客機出廠，結束了麥道公司長灘工廠生產客機的悠久歷史。波音717生產數量為156架。
歷史
一架停放在澳大利亞雪梨國際機場的捷星航空717客機1983年，在開放天空的政策影響下，道格拉斯公司認為市場上對100人座的區間噴射機會有大量需求，於是提案將MD-81的機身縮短，成為一種117人座的客機。在1991年的巴黎航空展上，麥道與普惠共同簽署一份備忘錄，開發105人座，名為MD-87-105的客機，隨後改名為MD-95。在1995年，美國的瓦盧傑航空（ValueJet，即現今的穿越航空）宣布訂購50架MD-95加上50架選擇權。 1997年，麥道被波音併購後，業界認為MD-95的計畫將會取消。然而波音卻宣布繼續MD-95的計畫，並且將其改名為波音717。
在美國九一一恐怖攻擊事件之後，空中旅行受到衝擊，波音宣布重新檢討717飛機的未來計畫。在審慎的考量與討論之後，該計畫得以存續。儘管當時訂單的狀況不盡理想，波音對717仍深具信心。其中之原因在於波音相信717非常合適100人座區間市場，並深信其市場前景看好。此外，當時，道格拉斯公司已經在加州長灘(Long Beach)設有717專用的生產工廠。
波音717時間證明了波音公司此一睿智的決定。最早使用717的航空公司對於該款飛機的可靠度相當滿意，乘客也偏好該型飛機，於是航空公司下了更多的訂單。在隨後的幾個月，717更加受到肯定。與BAe 146相較, 717更加寬敞，有較高的航速及較低的營運成本，還有極高的派遣可靠度與低廉的維修成本。舉例來說，717每6000飛行小時需要一次費時3天的C Check，但舊型的DC-9每次的C Check則需要21天；而配置在717上新型的勞斯來斯BR715推進器，最多只需要1個小時的零件換時間(其中三分之二的零件只需15分鐘的更換時間)。
雖然717主要承襲DC-9/MD-80，但最大的不同是717配備線傳飛控系統（fly-by-wire），機上配備的勞斯萊斯BR715型推進器，完全由BAE System公司的電子控制系統所操控（FADEC - Full Authority Digital Engine Control），該電子控制系統來自於該公司改良前一代控制系統，加強操控能力而來。波音717隻需兩名機師飛行，在與MD-11共用設計的駕駛艙中，配備有六組整合式的液晶顯示器與先進的Honeywell VIA 2000電腦。座艙面板設定一組電子儀器控制系統，兩組飛行管理系統，一組故障顯示系統，與一組全球定位系統。此外，航空公司還可以選購第三類儀器自動進場落地系統。
在當時，717的優異表現使航空公司更加喜愛該機型，因而下了更多的訂單。例如，澳大利亞航空, 夏威夷航空，中西航空。
波音717波音也對許多大型的航空空司積極地推銷717飛機，其中包括德國漢莎航空與美國西北航空，儘管該時西北航空已擁有為數不少的DC-9客機。波音公司甚至曾考慮將717機身加長，改造為717-300型，以搭載更多旅客，但擔心717-300會侵蝕737-700型的市場而作罷。該時，波音認為100人座區間市場的利潤足以支撐717，737-600與新一代小型737客機三種產品。雖然這些機型機體大小相近，但波音認為，737-600（與空中客車A318）適合長程航線，而重量較輕的717則適合短程的區間航線。
在2001年以前，100人座區間飛機的銷售市場競爭激烈，但之後，幾個潛在的競爭者紛紛消失。BAe取消了RJX計畫，該計畫是將BAe 146重新配備更先進的引擎。費爾柴德—多尼爾（Fairchild Dornier）則是取消了728/928的計畫。龐巴迪則是取消了全新的BRJ機型計畫，而改以較保守的更新90人座 CRJ 機型的計畫。而中國大陸曾計畫與空中客車合作生產的一款100人座、稱為“AE-100”型的噴射客機，亦因為717的出現而無疾而終。市場上的競爭者只剩波音717，空中客車（Airbus）的A318，與巴西航空工業的EMB 195。在當時，全球各航空公司區間航線的機隊主要由高機齡的雙引擎客機組成，其營運成本偏高，特別是DC-9，舊型的737與福克100(Fokker F100)。
在2001年，針對717與737，波音開始採用移動式的生產線，此生產方式有效地降低了製造的時間，因而降低了生產的成本。
在2000年，波音717獲得19筆訂單，2001年則是6筆。在2002年，儘管景氣蕭條，波音仍成功獲得32筆訂單。
設計特點
波音717波音717主要承襲MD-80系列飛機，但最大的不同是波音717配備電傳操縱飛行控制系統(fly-by-wire)，配備羅爾斯-羅伊斯公司的BR715型發動機，BR715是一種高燃油效率、高涵道比的渦輪風扇噴氣式發動機，最大推力18500磅。波音717飛機在起飛、跑道側面和進近時的噪聲比三級噪聲標準低，客艙內有超過60%的座位在巡航時像波音747-400的公務艙一樣安靜。717的污染排放比有關條例規定的標準低近60%。
波音717駕駛艙配備有六組液晶顯示器與先進的計算機。座艙面板設定一組電子儀器控制系統，兩組飛行管理系統，一組故障顯示系統，與一組全球定位系統。此外，安裝了IIIA類儀器自動進場著陸系統，航空公司還可選擇IIIB類自動著陸系統和新型空中導航系統。
波音717波音717主要型號是波音717-200型。波音公司曾考慮將波音717機身加長搭載更多旅客，但擔心會與波音737-700客機的市場衝突而作罷。波音717與波音737-600客機雖然機型機體大小相近，但波音認為，波音737-600(包括空中客車A318)適合長程航線，而重量較輕的波音717則適合短程的區間航線。
停產
波音717停產波音公司在2005年1月宣布在出清手上所有717的訂單後，717將停產。波音公司指出停產的原因在於717的銷售業績低迷。早在訊息宣布前，在過去幾年，面對來自其他兩家區間客機製造商龐巴迪宇航公司與巴西航空工業的競爭，波音已經失去相當多的訂單。例如，在2003年12月，當時加拿大航空購買新的區間客機，在717、ERJ-170系列與CRJ之間，加拿大航空選擇購買後兩者，讓波音痛失美金2.7億元的訂單。
717所面對最大的問題，是與波音其他機型並沒有共通性。飛機製造商往往會考慮將不同機型的飛機，使用共同的駕駛艙配置或系統配置。對航空公司而言，班機共通性最大的好處，是可以降低營運的成本。例如，機師只需接受短期的機型轉換訓練，即可操作通用駕駛艙系統的其他的機型。空中客車公司便將此概念大量套用在該公司生產的飛機上。如A320窄體單走道客機，便與A318，A319與A321為同一系列，之間具有很高的共通性。又如波音公司也將此一概念發揮在737-600、737-700、737-800與737-900。Embraer在該公司的四種新機系列中，此採用的這樣的做法，其中，更刻意將此一系列的操作方式，設計得與717十分相近。
717與其他的機型沒有共通性，就連其前代的機型MD-80與DC-9也沒有關聯。儘管717的操作成本比A318省下10%，但航空公司仍認為機隊中機型的共通性，可以省下更多的成本。
波音717共生產了156架，在2006年4月，最後一架717客機於長灘廠房出廠，並交付穿越航空。最後兩部717於2006年5月23日分別交付予穿越航空及中西航空。波音717是波音公司在南加州長灘廠房，所製造的最後一款的固定翼商用客機。
使用者
至2006年8月為止，共有155架717在以下的航空公司服務，其中穿越航空是717的最大用戶：
曼谷航空（4）
National Jet Systems（8）
Aerolineas de Baleares（4）
奧林匹克航空（3）
土庫曼航空（7）
穿越航空（87）
夏威夷航空（11）
中西航空（25）
性能規格
| 717-200 基本總重 | 717-200 高總重 | |
| 座位數 | 106（二級） 117（一級 | 106（二級） 117（一級 |
| 長度 | 37.8 m | 37.8 m |
| 翼展 | 28.47 m | 28.47 m |
| 尾翼高度 | 8.92 m | 8.92 m |
| 座艙寬(外) | 334.2 cm | 334.2 cm |
| 座艙寬(內) | 314.5 cm | 314.5 cm |
| 最大起飛重量 | 110,000 lb（49,900 kg） | 121,000 lb（54,900 kg） |
| 滿載航距 | 1,430 nmi（2,645 km） | 2,060 nmi（3,815 km） |
| 巡航速速 | Mach 0.77（570 mph, 917 km/h） | Mach 0.77（570 mph, 917 km/h） |
| 發動機（x2） | 勞斯萊斯（Rolls Royce）BR715-A1-30 | 勞斯萊斯（Rolls Royce）BR715-C1-30 |
| 發動機推力 | 18,500 lbf（82.3 kN） | 21,000 lbf（93.4 kN） |
技術數據
波音717-200型事件
至2006年為止，總共發生了2宗717的事故，事件中無人傷亡。
2000年，穿越航空駕駛艙冒煙，順利降落，無人傷亡。
2000年，穿越航空電子系統故障，順利降落，無人傷亡。
其他
波音在開發完波音707後，跳過了717的名稱，而用波音727為新的三引擎客機命名。因為717乃是波音售予美國空軍KC-135空中加油機的公司內部名稱；同時717也是波音720的初期名稱。
穿越航空是717的啟始客戶，也是它的最後一個客戶。
波音民用飛機系列
| 名稱 | 簡介 | 服務時間 | 停產時間 | 主要型號 |
| 波音707 | 一款非常早期的中至長程、150至250人座級距之四發動機噴射客機系列。 | 1958年正式服務 | 1978年停產 | 波音707-120 |波音707-120B |波音707-220 |波音707-320 |波音707-320B |波音707-320C |波音720 |波音720B |波音707-420 |波音707-700 |
| 波音717 | 原名MD-95，是由麥道在與波音合併之前所開發的中短程百人座級距單走道噴射客機系列。 | 1999年9月正式服務 | 2006年5月停產 | |
| 波音727 | 一款較為早期的100至200人座級距之三發動機噴射客機系列。 | 1963年試飛 | 1984年 | 波音727-100C客貨轉換型 |波音727-200基本型 |波音727-200先進型 |
| 波音737 | 生產歷史悠久、衍生型眾多且使用廣泛的100至200人座雙發動機單走道噴射客機系列。 | 1967年4月9日首飛 | 波音737-100 |波音737-200 |波音737-300|波音737-400|波音737-500 |波音737-600|波音737-700/737-700ER |波音737-800 |波音737-900/737-900ER |波音BBJ | |
| 波音747 | 世界上第一架配置有雙層甲板的客機，采四發動機配置，根據機種與艙等設計差異載客量介於200至500人不等的長程廣體客機系列。 | 1970年投入服務 | 波音747-100 |波音747-100SR |波音747SP |波音747-200 |波音747-300|波音747-400|波音747 LCF |波音747-8 | |
| 波音757 | 為了取代727而開發出的中短程雙發動機噴射客機系列，載客量介於200至250人之間，單走道設計。 | 1982年2月19日首航 | 2004年停產 | 波音757-100 |波音757-200 |波音757-300 |
| 波音767 | 中型雙發動機廣體客機系列，因為機身大小適中，也經常被改造為政府或軍事用途的特殊機種。 | 1981年09月26日首航 | 波音767-200 |波音767-200ER |波音767-300 |波音767-300ER |波音767-300F |波音767-400ER | |
| 波音777 | 世界上第一款大型雙發動機長程廣體客機，其中的777-300版本是世界上機身最長的量產民航機。 | 1994年6月12日首航 | 波音777-200 |波音777-200ER |波音777-200LR |波音777-300 |波音777-300ER |波音B777F |波音KC-777 | |
| 波音787 | 用以取代767的中型廣體客機系列，根據機種的不同，適用範圍介於短途的區域性航線至中長程的越洋航線不等。 |
