KC-45空中加油機KC-45空中加油機由歐洲航空防務和航天公司（EADS）、美國諾思羅普·格魯曼公司聯合研製的，在KC-X空中加油機替換計畫中勝出，定名為 KC-45。美國空軍初步計畫定購179架KC-45，用以替換20世紀50年代研製的KC-135空中加油機，契約總金額超過350億美元。一貫秉承“美械美造”宗旨的美國，將數額如此巨大的軍事採購訂單交由歐洲承包商完成，在此之前還從未出現過。新飛機預計在2010年開始試飛，2013年正式服役。
替換歷程
目前，美國空軍空中加油力量由600餘架空中加油機組成，其中包括531架KC-135、59架KC-10及少量KC-130。KC-135“同溫層油船”空中加油機與著名的波音707客機源自於同一個平台──C-135軍用運輸機。KC-135A於1956年8月首飛，首架機於1957年6月交付空軍，隨後即在波音公司的西雅圖工廠大批量生產。出於全球戰略的需要，美國空軍共採購了732架KC-135A，遠遠超過其它國家加油機數量總和。
機體對比KC-10是世界上功能最全、加油能力最強的空中加油機。KC-10A原型機於1980年7月12日首飛，同年10月30日完成首次空中加油試驗，次年3月17日正式交付美國空軍。除用於空中加油外，KC-10還可用作戰略運輸機使用，其載貨量可達77噸，可以在為戰機加油的同時，向海外基地投送士兵和物資。據統計，KC-10加油機隊可為美軍提供12％的成建制空運能力。
即便有了性能全面跨越的KC-10，美國空軍依然很難下決心全面替換KC-135，KC-10一共只採購了60架就停產了。與此同時，KC-135的改進改型也在不斷進行當中。美國空軍現役的KC-135E和KC-135R，其性能在KC-135A的基礎上得到了很大提高。最大的改進之處，就是通過換裝CFM56和JT3D發動機，大幅降低油耗和噪聲。目前仍在役的531架KC-135加油機，雖然平均壽命已達48年，但仍是美國空軍空中加油力量的中堅，承擔著約90％的空中加油任務。
進入21世紀，當前美國空軍面臨的戰略形勢與20世紀末相比，已經發生了很大變化。其前沿基地已經減少了2/3, 主要的海外中轉基地更是減少了69％。美軍只能利用少量的戰區前沿基地或鄰國基地進行遠距離投送，而戰機必須飛行很遠的距離才能到達戰區，極大地增加了對空中加油機的需求。在1991年海灣戰爭中，空中加油機出動量僅占美國空軍戰機總出動量的15％。到2003年“伊拉克自由”行動，這一數字提升到了25％。儘管以KC-135為主體的美國空軍空中加油力量，通過多次改進升級，目前還能滿足不斷發展的需求，但在20世紀50年代設計之初，並沒有把飛機的服役期作為一項關鍵採購目標考慮，還認為整體的低使用率可使飛機壽命延長。而近年來KC-135不斷嚴重的機體腐蝕，使美國空軍對該型機能否長期使用產生了懷疑。儘管包括蘭德公司在內的數個主要研究機構對該型機的費用、作戰使用等問題都進行了深入研究，但始終無法回答KC-135能夠再安全服役多長時間的問題。為避免未來可能發生的空中加油力量斷檔，美國空軍不得不再次考慮KC-135的替換問題。
由於DC-10已經停產，KC-10已經老舊，最合適的候選機型是由波音767客機改裝的KC-767和由空客A330客機改裝的A330MRTT（MRTT，即Multi-Role Tanker Transporter，意為多用途加油-運輸機）。波音767是70年代研製的所謂半寬機身客機，機艙寬度介于波音707和747之間。從90 代後期開始，由於受到了空客A330的競爭擠壓，訂單開始稀落，面臨關閉生產線的問題，波音急欲用美國空軍的訂單維持767的生產線。而且波音767的機型已經成熟，前期為日本研製的E-767預警機已經完成了將波音767軍用化的大部分工作，開發成加油機沒有什麼技術風險。KC-767採用了很多波音777和波音767-400ER的技術，所以在技術上也並不落後。義大利空軍和日本航空自衛隊先後簽約購買了共8架KC-767，但還遠遠不夠維持生產線的需要。
KC-45空中加油機經過一番折騰，美國空軍在2007年1月30日重新啟動新一代空中加油機計畫，參與競爭的依然是KC-767和A330MRTT。經過一年時間權衡，美國空軍最終選擇了A330MRTT，並將其編號定為KC-45。
性能優異
與波音公司相比，在空中加油機領域，歐洲的空中客車公司是不折不扣的“幼雛”。除了改裝過VC-10，歐洲就沒有什麼像樣的加油機。從20世紀90年代開始，空客就開始用A310改裝具有貨運能力的加油機，並於2003年試飛成功。最後德國空軍裝備了4架，加拿大空軍也計畫將2架A310改裝成MRTT。空客公司更多地還是把期望寄托在A330MRTT上。KC-45是在A330客機基礎上發展而來的，在整體技術上比波音767要先進一代，經濟性更好。在國際客機市場上，A330正是擠壓波音767生存空間的“罪魁禍首”。與KC-135相比，KC-45更是有了質的飛躍。
首先是平台條件優越。在當今激烈的國際競爭中取得巨大成功的A330客機，採用了包括先進氣動布局、超輕複合材料、現代化座艙和線傳操控等在內的一系列最新技術。儘管A330是雙發客機，但機翼與四發的A340完全通用，外側發動機吊艙掛點位置自然可以成為掛裝翼下加油裝置的位置，天然具有改裝成加油機的潛質。KC-767的機翼內載油量為80噸，機身內的輔助油箱內還可以裝載16噸燃油。但KC-45僅在機翼油箱內就可以裝載111噸燃油，如有必要，還可以在機身客艙地板下的行李艙空間裡安裝輔助油箱，以裝載更多燃油，而且不影響地板上的空間用於裝貨或者運送人員。
其次是執行任務多樣。KC-45遠不止是一架具備伸縮套管和錐形接頭兩種加油能力的空中加油機，同時還具備在全球範圍內戰略運輸、通信、導航、監視／空中交通管制等複合功能，機上甚至安裝自衛系統以保證飛機在中度威脅環境下飛行，夜視儀和圖像系統能夠保證飛機執行特殊任務。在不用輔助油箱的條件下，即便是機翼油箱內滿油，KC-45仍可再裝載43噸貨物或者226名士兵。在執行傷員後送任務時，KC-45的機艙內足以容納醫療急救系統和大約120副擔架。典型的布局方案為70副擔架、6個急救室和113名救護人員或乘客。在充當戰略運輸機使用時，KC-45上能夠裝載32個463升標準貨盤，而C-17隻能裝載18個。因此甚至有人擔心，KC-45強大的運輸能力，將導致美國空軍轉移對C-17、C-5戰略運輸機的任務和採購優先權。在戰略空運力量緊缺的情況下，KC-45的入役無疑將有助於減輕美國空軍戰略運輸機部隊的壓力，使他們可以更多地專注於超規格、大尺寸貨物、裝備的運輸。將加油和空運任務結合起來，由KC-45伴隨其它戰機執行海外部署任務，既可滿足戰機沿途空中加油的需求，也可以把保障物資、器材、彈藥和人員一起投送過去，顯然可以大大提升工作效率。
KC-45空中加油機正是由於A330MRTT性能優異，早在美國空軍決策採購KC-45之前，澳大利亞皇家空軍就已經訂購了5架，並將其定名為KC-30。英國皇家空軍和阿聯空軍也分別訂購了14架和3架，沙特還將訂購3架。
空客公司聯手諾·格公司，在KC-45上取得的巨大成功，將為230多家美國公司提供25000個就業機會，同時也有利於最佳化美國的航空產業布局。目前，美國國內生產飛機的大公司只剩下波音、洛·馬和諾·格三家，其中只有洛·馬在生產新型戰鬥機，F-22、F-35的巨額訂單完全能夠保證生產線的充足開工。波音公司在完成F-15和F-18之後，其戰鬥機生產線就可能面臨關閉的危險。但由於依然有客機生意，基本上也不會出大問題。只留下已經有好多年沒有製造戰鬥機的諾思羅普·格魯曼公司，B-2也已經停產，E-2等特種用途飛機的產量又上不去，馬上就將面臨無米下鍋的窘境。此次KC-45轉包生產將使諾·格公司在未來相當長一段時間內衣食無憂。為此，諾·格公司將斥資6億美元，在阿拉巴馬州莫比爾市建立新工廠。
但KC-45也不是十全十美。與KC-767相比，KC-45占地要大出40％左右，這對於本已十分擁擠的前線機場來說是相當不利的。KC-45價格也要比KC-767高出3500萬美元，達到1.6億美元。另外，空客公司生產空中加油機的經驗也不如波音公司豐富。美國空軍的空中加油機訓練和保障體系都和波音公司相匹配，此次換裝空客飛機，就需要重來一套。更重要的是，波音畢竟是美國公司，而空客則是歐洲公司，儘管選擇了美國公司作為合作夥伴，飛機最終在美國完成組裝，但這在本質上還是不能改變其作為一架歐洲飛機的事實。
按照計畫安排，美國空軍將先以15億美元首先訂購4架KC-45用於試驗，接下來再訂購175架。在採購179架後，美國空軍將著手對後續替換方案進行分析評估，考慮是否引入新的平台進行改裝。一旦決定上馬新型號，隨即啟動KC-Y計畫。根據目前美國空軍的觀點，採用單一型號加油機將不利於提升整體效能。因為單一機型如果出現不曾預料的重大問題，就可能使整個加油機隊全部停飛。此外，某些任務需要由數量大，但加油量並不大的加油機完成，如為戰鬥機編隊加油；而另外一些任務則需要由數量少，但載油量更大的加油機去完成，如為戰略轟炸機加油。因此，採用由兩種或兩種以上機型構成的混成部隊相對效益較高。美國空軍同時使用KC-135和KC-10，正是體現出了兩型加油機的不同價值。預計未來30年內，美國空軍還將採購更多的加油機，總價值可能超過1000億美元。KC-45採購方案還未獲得國會的最終認可，波音公司也趁這個機會，為美國空軍做出的“不公正”決定而竭力奔走呼號。
