概述
汽車銷量快速增長導致中國的很多大城市出現嚴重交通擁堵。深圳華世未來泊車設備有限公司希望改善這種交通狀況，方式就是讓更多人出現在公路上。他們的具體作法並不是增加更多車輛，而是研製巨大的立體快巴。
立體快巴 
3D快樂巴
3D快樂巴士行駛的速度在60-80公里，這比一般的公交巴士的時速要快了近三倍，新型巴士的投產將有利於改善中國很多大城市擁堵的交通情況，同時它承載的人數大約在1400人左右，而成本只有捷運的十分之一。
這種新型交通工具的造價低於捷運，部分採用太陽能驅動。它可以橫跨兩個車道，搭載1200名乘客，車體底層高度為7英尺(約合2.13米)。由於橫跨在車道之上，下方允許其他車輛通行。很顯然，乘客應該很喜歡這種高高在上的感覺。
主要特點
3D快樂巴1、承載量大，新型巴士它承載的人數大約在1400人左右，而成本只有捷運的十分之一。
2、運行速度快，這種新型巴士行駛的速度在60-80公里，這比一般的公交巴士的時速要快了近三倍。
3、它最大的特點是其他的小型車輛可以在它的下方行駛，只要高度不超過2米就可以。它的日載客規模並不亞於捷運，但成本要比捷運節省很多。
3D快樂巴4、這款巴士是以太陽能為運行動力，同時具有緊急剎車的功能，如果下面的小轎車靠近了巴士行駛的軌道會自動發出報警系統，使得前方的車輛能夠及時作出反應。
5、雖然這款新型巴士可以減少20%-30%的路面擁堵情況，但是這種巴士的高度在4.5米左右，它如何通過一些橋樑建築或者地下通道將成為疑問，這需要具體情況具體分析，只要將路面下陷就可以解決這一難題。
性能優點
立體快巴1、發展“立體快巴”無需占用新的道路資源，路上最多的車是私家車，但最矮的車也是私家車，城市立交橋底的高度大約是4.5至5.5米，立體快巴就是利用了2米以上、4.5米以下的空間。一般巴士和快速公交系統(BRT)占用路面資源多，而捷運投資成本高、建設時間長，立體快巴剛好能避免以上缺點，並能令塞車情況減少20%至30%。
2、這種零排放的立體快巴是中國完全自主創新、全世界獨有的產品。每公里造價約5000萬元人民幣，較捷運每公里造價5億至8億低了九成，一年可建40公里，而建同樣里程的捷運則需3年。
3D快樂巴3、最為重要的是，快巴比捷運和輕軌靈活。快巴的車廂是可以卸載的，在非高峰期，可以只開一節或者兩節車廂，發車間隔時間也可以自由調整。
4、為了讓充電方便，沿途還設定了充電樁，車輛行駛時只要接觸就能充上電。此外夜間不使用時，立體快巴可停泊在車站，不需另占停車場，也不影響下方車輛繼續通過。
5、立體快巴最大優點是，在不改變平面交通形態的條件下，使交通立體化，使載客量可達到捷運的載客量，降低城市公共運輸投入，並提高運行效率。
6、門頭溝之所以選擇立體快巴，是因為其環保、高效、節能的運營模式，符合該區中芬生態城的發展定位，先期試驗線將選在門頭溝區中芬生態谷與市區連線線上，距離約為9公里。
安全性能
立體快巴1、這項發明在2010年的北京科博會上首度公開亮相後一炮走紅，也有網友擔心如此新穎的設計，能否在現實操作中成為可能，如何確保乘客和其他車輛的安全，如何與門頭溝區現有道路和交通系統接駁。
2、2010年6月份，北京市交通部門還召開立體快巴專題座談會，就立體快巴項目的機車、道路管理、運營組織、應急方案等問題進行了廣泛討論。
3、關於車輛設計、性能、道路設定等可行性、安全性問題，已通過上海交通大學專業項目組的測試。2010年8月24日可行性研究報告已交付南車集團，由其開始設計、製造首輛車。
3D快樂巴4、立體快巴剛通過專業機構的安全性評審。2011年底，立體快巴將在北京門頭溝載客運營。 2011年7月份，首輛車將上線試運行。
5、首輛車上線試運行3個月後，廠家和設計方將對運行數據進行分析，並對車身和系統進行改進。明年年底，改進後的首輛車將開始載客運營。
6、根據目前規劃，未來將在門頭溝建設189公里的“立體快巴”軌道，除先期的9公里試驗線外，門頭溝至首都機場將建約120公里的軌道，中芬生態谷將建約60公里的環線。這些軌道之間將彼此貫通，以實現車輛順暢通行。
解疑釋惑
針對媒體、公眾對“立體快巴”在軌道、行車、安全等方面的質疑，“立體快巴”發明者宋有洲一一進行了回應。疑點1快巴如何避開低的立交橋
“立體快巴”運行路線上，需要城市立交橋的高度約4.5米至5.5米，它利用了2米以上、4.5米以下的空間。有專家提出，北京很多立交橋只有3.15米高。還有一些過街天橋，高度也不夠。如何解決？宋有洲：專家說的也對，像深圳、廣州、珠海的立交橋沒有低於4.5米的，一般是5.5米，只有北京的立交橋高度不規範，有些高，有些矮。北京有的橋只有4米高，遇到這種情況，可以將橋下的路面挖低，下沉半米，就夠了；如果橋3.5米高，也可以將地挖低1米，只要將坡度放長一點，把路面改造一下，就能過去。
如果橋的高度低於3.5米，那就不能用了。這時，或者改道，或者在其上再建一個立交橋，也不會太高。這樣的改造，成本都不會很高，比捷運挖隧道的成本要低得多。
好多過街天橋高度也不夠，可分兩種情況：一種可以把過街天橋墊高，往上升一升；另一種是把天橋扒掉，重新建，成本也不高。如果這個天橋不能動，也不能加高，我們還可以將路面挖低。此外，也可以在這裡設站，將天橋進行改造。
疑點2 快巴如何避無軌電車線路
北京城區有很多無軌電車，它們上面有線路，如果路線有交叉，怎么解決？
宋有洲：北京有很多雙層巴士，高度在4.28米，“立體快巴”是4.5米，高出並不多。現在北京跑的無軌電車，車輛高3.3米左右，再伸出兩個支架約1.5米高，一般高壓線的高度都在5米左右，應該是不會互相運行的。
如果北京那條主幹道還有這種無軌電車，上了“立體快巴”，它就會被淘汰。如果雙方交錯而過，現有的無軌電車線路本身高度就夠了，碰不上；即使線路確實比較矮，過不去，可以採取其他辦法。比如像現在電車過長安街一樣，將電車線路斷開一段，或者將路面挖低一點。
疑點3快巴下面能否通行公車
北京公交線路很多，“立體快巴”下能否過公車？
宋有洲：“立體快巴”是適用於城市的主要交通幹道，比如說二環、三環、四環，平安大道，兩廣路，長安街等。至少是雙向三車道以上，一般單向有4至5條道，它橫跨兩條路，還剩兩三條路可以給公車及其他特種車，如消防車、救護車、警車等，應該沒有影響。
疑點4立體快巴如何過十字路口
“立體快巴”如何通過十字路口？
宋有洲：它跟快速公交的運行模式一樣，它過十字路口時不等紅綠燈，轉彎時其他車要給它讓行，體現公交優先。
實際運行時，需要兩套交通管理系統，一個控制十字路口的紅綠燈，一個控制“立體快巴”的紅綠燈。比如“立體快巴”南北走，到十字路口500米的距離時，還是東西放行，這時通過交通控制系統，就可以讓“立體快巴”減速慢行，並縮短東西放行時間，等“立體快巴”走到十字路口，剛好是南北放行，就可順利通過。
疑點5立體快巴軌道如何鋪設
“立體快巴”的車體很重，軌道該如何鋪設？
宋有洲：“立體快巴”的車體自重每節15噸，以運載300人，每人70公斤算，是21噸，加起來每一節的重量為36噸。
雖然車體很重，但“立體快巴”的行駛速度非常低，只有40公里至50公里/小時，速度慢就比較穩，還有它寬度大於高度，穩定性很強。因此，對鋪設軌道要求不是特別高，軌道基礎和路面是平的。鋪軌時，在路面挖開一個50厘米寬的口子，把混凝土梁和軌道一同埋進去，再填平就可以了，比較簡單。
另外，還可以搞不鋪軌的，用膠輪，如台灣捷運。轉彎時，膠輪可以用導軌，天津濱海新區建單軌車，那個軌道就是轉嚮導軌。直行時，再加上駕駛的輔助系統，如在地上畫白線，用光感應來輔助它，自動調正，保證車輛行駛不偏不倚。
再現疑雲
擁有“立體快巴”專利的深圳華世未來泊車設備有限公司稱，2010年6月下旬與北京市交通委的碰頭會上，有領導提出這個建議。但北京市交通委宣傳部門一名工作人員表示，“沒有這事，設計者是在推銷自己”。如果立體快吧並沒有經過主管部門研究的話，可能終將停留在紙上談兵。
啟動測試
立體快巴目前，華世正等待政府批准在北京啟動一項測試。如果2010年獲得批准，測試將在2011年年底開始。
所獲榮譽
中國立體快巴入選時代周刊2010交通類最佳發明。
