內容簡介
《鐵路城際客運市場開發及列出規劃研究》隨著中國改革開放和社會主義市場經濟的不斷發展，城市化步伐在不斷加快。大力建設城際鐵路，開發城際客運市場，大量開行城際鐵路列車，將成為鐵路在新世紀的一個新標誌、新形象、新亮點。《鐵路城際客運市場開發及列車規劃研究》針對城際鐵路客運這一嶄新的領域進行研究探討，是一本具有重要理論價值和創新性的原創力作。《鐵路城際客運市場開發及列車規劃研究》可供鐵路運輸管理人員、科研人員工作學習參考。
目錄
1 緒論
1.1 課題的提出
1.2 理論價值和實際意義
1.3 研究方法和邏輯框架
1.4 創新和展望
2 發展城際交通足城市化的客觀要求
2.1 城市與城市化的概念
2.2 世界城市化的進程及其發展趨勢
2.3 我國城市化的快速發展
2.4 城市群的形成是國內外城市化的新特點
2.5 國外主要大都市群概況
2.6 國內大都市群概況
3 城際交通與城市群互動耦合的探討
3.1 交通與城市群互動耦合的探討
3.2 城際交通與大都市群互動耦合機理
3.3 城際交通與城市群互動耦合路徑
4 開發城際鐵路客運市場的重要性
4.1 城際客運市場是首選目標市場
4.2 從供需促進鐵路客運科學發展
4.3 開發城際客運市場是關鍵性決策
4.4 開發城際客運是提高經濟社會效益的重大舉措
5 開發城際鐵路客運市場的條件研究
5.1 具有較充足的城際客流量
5.2 城際旅客列車要具有比較優勢
5.3 城際鐵路自身有相應的客運承載能力
5.4 城際客運要具有較好的經營效益
5.5 城際客運要具有較高的社會效益和生態效益
6 城際鐵路客運空間布局及其重點規劃
6.1 城際鐵路客運市場開發的區域布局選擇
6.2 城際客運市場需求量預測
6.3 原始數據
6.4 城際客流量預測結果
7 城際鐵路國外發展經驗
7.1 國外城際鐵路投融資模式
7.2 國外城際鐵路建設模式
7.3 國外城際鐵路運輸組織模式
7.4 國外城際鐵路的管理模式
7.5 國外城際鐵路的行銷模式
8 城際列車及其相關問題
8.1 國外城際列車開行情況
8.2 我國城際列車開行情況
8.3 有關城際列車的相關概念
8.4 有關城際列車的各種看法
8.5對於城際列車概念的探討
9 城際鐵路客運的列車規劃
9.1 城際客運列車的選擇
9.2 三大重點城市群城際列車開行的建議方案
9.3 城際列車開行相關問題
9.4 城際列車親情服務策劃
9.5 城際列車的形象設計
9.6 城際列車的公交式售票制度
9.7 城際列車的公共衛生系統和防病應急系統的設計
9.8 城際鐵路客車品牌建設
10城市鐵路客運站設計和運營
10.1 城市鐵路客運站的發展趨勢
10.2 城市鐵路客運站和其他交通方式的協同關係
10.3 城市鐵路客運站的設計要求
10.4 城市鐵路客運站站舍的整體布局
10.5 城市鐵路客運站的客流組織
10.6 建立現代鐵路城際客運服務信息系統
10.7 建立城市鐵路客運站衛生防病系統
10.8 建立車站城際客運的行銷機制
10.9 建立車站城際客運服務品牌
11 城際列車開行的支持系統
11.1 城際客運計畫
11.2 擴大城際客運能力
11.3 城際客運財務清算制度和經營效益評價方法
11.4 城際客運自主權
11.5 高效率城際客運行銷體系的建立
11.6 城際鐵路經營管理體制改革
12 我國城際鐵路客運案例
12.1 京津城際鐵路客運
12.2 廣深城際鐵路客運
12.3 滬寧城際鐵路客運
12.4滬杭城際鐵路客運
12.5 廣珠城際輕軌客運
12.6 昌九城際鐵路客運
附錄1 長沙至衡陽客流預測（灰色模型）
附錄2 長沙至衡陽2006-2010年0D流量預測報告（重力模型）
附錄3 廣深本線客流預測（灰色模型）
附錄4 廣州至深圳之間客流預測報告（重力模型）
附錄5 滬寧鐵路客流密度預測（灰色模型）
附錄6 滬寧線2006-2010年OD流量預測報告（重力模型）
附錄7 京津問社會客流預測（灰色模型）
附錄8 北京一天津間客流預測報告（重力模型）
參考文獻
後記
前言
城際鐵路研究是鐵道部2004年度面向全國招標的科技研究開發重點項目之一，《鐵路城際客運市場開發及列車規劃研究》是其重要的理論成果，這項研究具有極其重要的意義和作用。 在世界經濟社會發展格局中，隨著經濟全球化與區域經濟一體化，城市群在經濟發達地區率先出現，成為生產力布局和人口聚集的一種嶄新形態。經濟產業和人類活動在城市群的高度集中，進一步強化了城市群在區域經濟社會發展中的龍頭地位。城市群已成為國家或區域參與全球競爭與國際分工的全新基本地域單元，深刻影響著國家和區域的國際競爭力，越來越明顯地推動著經濟社會的持續穩定快速發展。 在我國改革開放和社會主義市場經濟的不斷發展中，城市化發展步伐也在不斷加快。東部經濟發達地區，已出現了以上海為中心的長江三角洲城市群，以北京、天津為中心的京津冀城市群和以廣州為中心的珠江三角洲城市群。2005年三大城市群共實現GDP為70312億元，占我國GDP總量的35.8%，比上年增長14.3%，比全國GDP增長速度高出4.4個百分點。三大城市群外資利用、外貿出口一直占全國的2/3左右，在產業結構、文化教育及科技創新等方面也居於領先地位。隨著西部開發、東北振興、中部崛起等重大戰略的實施，新的城市群也在培育和崛起。國家“十一五”規劃提出，在全國構建長三角、珠三角、京津冀及瀋陽經濟區、山東半島城市群、長株潭城市群、成渝都市圈、河南中原城市群、西（安）鹹（陽）都市群等“三主六次”九大城市群，它們主次相遞、關聯共生，將成為推動我國經濟社會進一步又好又快發展的新引擎。
文摘
人們因生產聯繫、供銷和商務、工作、旅遊、探親等原因出行的需求大大增加，貿易往來增多，各種人員流動頻繁，運量隨之大幅增加；同時，在經濟相對發達地區，人均國內生產總值明顯高於全國平均水平，隨著人們收入水平的提高、物質生活條件的改善、生活觀念改變之後，人們對於出行的需求和相關要求大大增加，客觀上要求鐵路運輸更為便捷、快速、舒適。因此，這類地區人們出行需求在“量”和“質”這兩個層面都有較高要求。在經濟發達地區，應有發達、完備的交通網路及運輸管理來支撐經濟的發展，同時，經濟的發展又能為交通運輸網路的形成提供更多的建設資金與客貨流基礎。因此，經濟發展與交通運輸的發展呈正相關函式關係。以珠三角和長三角為例，珠三角發揮毗鄰港澳、華僑眾多優勢，通過大量吸引港資、台資和外資，實現騰飛；長三角則以浦東開發為契機，通過上海浦東的龍頭帶動，迅速崛起。在發展中，珠三角和長三角產業結構實現了升級，兩個“三角”的區域經濟發展是廣深城際鐵路和滬寧杭城際鐵路開工建設的前提和保障。2005年珠三角和長三角地區生產總值（GDP）達到52022億元，占全國國內生產總值（183085億元）的28.4%，比上年的27.8%提高了0.6個百分點。其中，長三角地區生產總值突破30000億元大關，達到33963億元，繼2003年突破20000億元後，再邁上新的台階。珠三角地區生產總值18059億元，比上年增加2730億元。區域內城市經濟發展水平的提高，迅速增加了城際客流的總量和強度，迫切要求發展鐵路城際交通。
2.城市與區域的產業結構及其產業關聯度
區域短途客流主要以生產性出行為主，因而，區域的產業結構和城市之間的產業關聯是影響短途客流的重要因素之一。區域內部的產業關聯，一種是縱向的關聯，即產業之間的上下結構關係，相互之間依賴性強，聯繫密切。如紡織業與服裝業；石油開採業與石油加工業等，他們是直接上下游的關係，縱向關聯性大。另一種是水平關聯，即同類企業的生產技術和經濟聯繫。區域內部的產業關聯度大，則區域經濟凝聚力強，相互往來多，客運需求量大，強度高。目前我國尚處於工業化進程中，尤其是東部地區第二、三產業發達，而中西部地區梯級次之。
