質量減震器

質量減震器

質量減震器,英文為Mass dampers,上下兩端是減震簧,中間包含了大約9公斤的重量。前懸掛的這套安裝在鼻錐內的一個特製基座上,它讓輪胎的抓地力水平更加穩定,保證動力持續平穩的通過車輪作用到路面。當車撞上路肩時,這時輪胎的振動頻率大約為8~9赫茲。配備質量減震器後,中間的平衡質量將以相反的方向做相同頻率的運動。這就好比一座高樓為了對抗地震,在屋頂上建設水池一樣;當地震襲來建築搖動時,屋頂的水將以相反的方向以相同的頻率運動,進而平衡消耗掉部分振動能量。”裝備質量減震器時,當車身在向上跳躍時,輪胎向下運動,反之亦然。使用這套系統,雖然賽車的振動頻率不會改變,但是振動幅度會大大降低。

簡述

質量減震器質量減震器
質量減震器,英文為Mass dampers,其機械結構非常簡單,上下兩端是減震簧,中間包含了大約9公斤的重量。前懸掛的這套安裝在鼻錐內的一個特製基座上,它通過抑制外測車輪的震動幅度來提高賽車的彎道表現,讓輪胎的抓地力水平更加穩定,保證動力持續平穩的通過車輪作用到路面。

下面我們簡單講解這套系統的工作原理:F1賽車在行進的過程中會發生跳躍,比如當車撞上路肩時,這時輪胎的振動頻率大約為8~9赫茲。配備質量減震器後,中間的平衡質量將以相反的方向做相同頻率的運動。這就好比一座高樓為了對抗地震,在屋頂上建設水池一樣;當地震襲來建築搖動時,屋頂的水將以相反的方向以相同的頻率運動,進而平衡消耗掉部分振動能量。”

回到賽車,裝備質量減震器時,當車身在向上跳躍時,輪胎向下運動,反之亦然。使用這套系統,雖然賽車的振動頻率不會改變,但是振動幅度會大大降低。下面藉助數字來說明:如果計算輪胎與地面的平均接觸負荷,並假設為1000KG,這時9~1100KG將是輪胎接觸負荷比較有代表性的變化區間,但是車手在進入彎道時需要感知,他面臨的負荷大概是多少,是900KG還是1100KG?這時如果有10KG的平衡重量,就會使變化區間縮小到950~1050KG。所以質量減震器能夠讓輪胎的負荷更穩定。這是F1賽車近年來,在懸掛上具有突破意義的新技術,它結構簡單而高效。平衡質量抑制振動,唯一的弱點可能是增加了賽車前部在較高位置的質量。

理論優越性

質量減震器質量減震器

雷諾R26前後使用質量減震器後,能將更多的車身升幅轉化為懸掛的彈跳,進而允許車手更好的控制車身的傾斜。一般來講,當車身升幅增加時,帶來輪胎負荷的增加,但是使用質量減震器後,能夠有效降低車身上身幅度,進而防止車輪面臨超負荷工況,此時車手能夠保持理想路線繼續前行。換句話講,質量減震器允許工程師將常規的懸掛減震器調的更硬,更好的控制車身的運動,將車身的側傾降至最低。而如果沒有質量減震器,單純的調硬減震器,會使賽車在制動的情況下發生跳躍,加大輪胎的工作量,進而帶來更多的磨損。

另外,質量減震器還能讓輪胎更好的達到工作溫度。F1賽車調校的定律是:懸掛的硬度和輪胎是相互制約的。如果懸掛過硬,輪胎的負荷便會增加。硬懸掛縱然能使輪胎升溫更快,但是卻無法應對極端的負載情況(包括超負荷的低負荷),因此這樣的設定實際是顧此失彼。

但是如果使用質量減震器的話,即使輪胎經歷“低潮”(也就是上面所說的超低負荷),車手仍然能夠讓其快速的恢復工作溫度(至於另外一個極端情況,相信無需贅訴)。這正是阿隆索在今年的比賽中,當安全車駛回維修站比賽恢復時,R26賽車恢復狀態奇快的主要原因。另外,質量減震器還能讓輪胎對賽車的反饋更穩定。

有關“非法”的事件及緣由

質量減震器:液壓減震器質量減震器:液壓減震器

2006年德國站之後,來自英國著名賽車媒體《汽車運動》的最新訊息報導,雷諾車隊仍試圖說服國際汽聯,允許他們在下一站——匈牙利大獎賽中使用被判“非法”的質量減震器.事情是這樣的,在法國站之後新浪體育訊 德國站之後,來自英國著名賽車媒體《汽車運動》的最新訊息報導,雷諾車隊仍試圖說服國際汽聯,允許他們在下一站——匈牙利大獎賽中使用被判“非法”的質量減震器。

事情是這樣的,在法國站之後,國際汽聯以質量減震器有助於提高賽車的空氣動力學為由,判定其為不合法裝置,準備在未來的比賽中禁止使用。而雷諾被公認為第一個引入這項技術的車隊,儘管他們從未官方證實過正在使用這套系統。

但是雷諾認為,國際汽聯將這套系統宣布為不合法的程式是不正確的,因此他們本周並沒有拆除這套系統,並將一輛裝備質量減震器的備用車提交給德國大獎賽比賽幹事檢查。儘管開始檢查者表示這輛賽車不合法,因為其安裝了質量減震器,但是後來賽會幹事卻駁回了該決定。

大家知道,比賽幹事和國際汽聯並非一個組織,查理-懷汀已經在2006年7月20日明確表示,質量減震器為不合法裝置,將禁止任何車隊繼續使用。因此在比賽幹事對質量減震器開綠燈後不久,國際汽聯便很快給出了相反的立場。並寫信通知所有車隊,他們將對比賽幹事的決定提起抗訴。這意味著如果FIA抗訴成功,任何在本站比賽中使用質量減震器的車隊,都可能被取消成績。雷諾為了不冒此風險,最終決定放棄在2006年德國站使用,並表示直到FIA的抗訴聽證會結束之前,不再使用這套系統。

現在的問題出來了:由於匈牙利和德國站是背靠背的比賽,因此抗訴聽證會要等到土耳其站之前才能舉行,這意味著不論最終的抗訴結果如何,雷諾下一站比賽都不能使用這套系統,雷諾表示,這樣的對他們是不公平的,所以希望國際汽聯能網開一面。

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