調整和振興規劃
船舶工業是為航運業、海洋開發及國防建設提供技術裝備的綜合性產業，對鋼鐵、石化、輕工、紡織、裝備製造、電子信息等重點產業發展和擴大出口具有較強的帶動作用。為應對國際金融危機影響，落實黨中央、國務院關於保增長、擴內需、調結構的總體要求，加快船舶工業結構調整，增強自主開發能力，推動產業升級，促進我國船舶工業持續、健康、穩定發展，特制定本規劃，作為船舶工業綜合性應對措施的行動方案。規劃期為2009－2011年。
發展歷史
古代
中國造船業有著悠久的歷史，早在3000多年前就有了木板船，到漢代已廣泛使用木帆船。航海家鄭和率領由60多艘大海船和許多輔助船組成的船隊7次下“西洋”。
近代
中國近代船舶工業始於19世紀中期。1865年安慶由軍械所製成中國第一艘輪船“黃鵠號”。在上海創辦了江南機器製造總局。1866年在馬尾設立了福州船政局。
現代
新中國建立後，有計畫有重點地改建、擴建了江南、大連、滬東、上海、武昌、新港第一批老的骨幹船廠和地方中小船廠，同時新建了渤海、廣州、黃浦等骨幹船廠和眾多的地方船廠。在中國形成了上海、大連、天津、廣州、武漢、重慶等船舶修造基地。
中國船舶工業2003年以來，我國船舶工業進入了快速發展軌道。產業規模不斷擴大，造船產量快速增長，造船完工量、新接訂單量、手持訂單量已連續多年居世界前列。綜合實力穩步提升，已經具備散貨船、油船、貨櫃船
（以下稱三大主流船型）自主開發能力，在高技術高附加值船舶、海洋工程裝備領域也實現了突破，大型船舶企業造船周期和質量管理達到國際先進水平。我國已經成為世界造船大國。
在2011年5月7日國務院新聞辦舉行的2011年中國航海日活動新聞發布會上公布，我國港口貨物吞吐量和貨櫃吞吐量已經連續7年位居世界第一，水產品的總產量已經近20年位居世界首位。從2010年起，我國不僅是航運大國、海洋大國，更躍居為世界第一造船大國。
近些年來，我國船舶工業國際市場份額迅速上升，尤其是國際金融危機後，我國的國際造船市場份額不降反增。2010年我國造船完工6560萬載重噸，新接訂單7523萬載重噸，手持訂單19590萬載重噸，分別占世界市場的43%、54%、41%，均居世界第一。
近年
中國船舶工業從近十年中國造船業占世界造船市場份額的變化可以看出，中國造船業在全球市場上所占的比重正在明顯上升，中國已經成為全球重要的造船中心之一。而國際製造業的產業轉移趨勢是中國船舶製造業發展面臨的最大機遇，在“十一五”期間中國造船業將對韓、日的領先地位形成有力地的挑戰。但設計能力落後、配套產業發展滯後將是制約行業發展的主要瓶頸。在短期內，國際及國內水運市場的繁榮為行業增長提供了有力地保障，而油價的持續高位運行以及鋼鐵等原材料價格的上漲則構成了行業運營的主要壓力。國際產業轉移的趨勢已經把造船業的巨大機遇展現在中國企業的面前，但在激烈的市場競爭環境，如何規避各種風險，如何把握機遇，是與企業發展命運攸關的問題。
中國船舶工業2008年1-12月，全國規模以上船舶工業企業完成工業增加值1183億元，同比增長61.2%。實現利潤總額283.4億元，同比增長50.5%。當年全國造船完工量2881萬載重噸，同比增長52.2%，占世界市場份額由2007年的22.9%提高到29.5%。 1-12月，船舶工業企業完成出口交貨值2122億元，同比增長56.1%。出口船舶完工量2107萬載重噸，同比增長41%，占全部造船完工量的73.1%。據海關統計，全年船舶出口金額195.7億美元，同比增長59.9%。 儘管我國船舶工業發展總體保持良好態勢，但國際金融危機的影響已經顯現，船舶融資出現困難，新船訂單大幅下滑，履約交船風險加大，船舶企業生產經營面臨的困難不斷增多，未來2-3年形勢嚴峻。
產業調整和振興的主要任務
（一）穩定船舶企業生產。
採取有效措施，支持大型船舶企業和航運企業按期履行契約，積極應對推遲接船、撤單、棄船等經營風險。指導船舶企業加強生產管理，合理安排生產計畫，確保造船質量和進度，保持生產連續性。
（二）擴大船舶市場需求。
加快報廢更新老舊船舶和淘汰單殼油輪，積極發展遠洋漁船、特種船、工程船、工作船等專用船舶。
（三）發展海洋工程裝備。
支持造船企業研究開發新型自升式鑽井平台、深水半潛式鑽井平台和生產平台、浮式生產儲卸裝置、海洋工程作業船及大型模組、綜合性一體化組塊等海洋工程裝備，鼓勵研究開發海洋工程動力及傳動系統、單點系泊系統、動力定位系統、深潛水裝備、甲板機械、油污水處理及海水淡化等海洋工程關鍵系統和配套設備。
（四）支持企業兼併重組。
支持大型船舶企業集團及其他骨幹船舶企業實施兼併重組。推動大型船舶企業與上下游企業組成戰略聯盟，相互支持，共同發展。引導中小船舶企業調整業務結構，發展中間產品製造、船舶修理、特種船舶製造等業務，開拓非船產品市場。支持有條件的企業併購境外知名船用配套設備企業、研發機構和行銷網路。
（五）提高自主創新能力。
制定《船舶工業科研開發重點項目目錄》，支持最佳化升級三大主流船型，開發適應新規範、新標準和節能環保要求的船舶，提高大型液化天然氣船、大型液化石油氣船、大型汽車運輸船、科學考察船等高技術高附加值船舶的設計開發能力，加快新型船用柴油機及其關鍵零部件、甲板機械、艙室設備、通信導航自動化設備的自主研發，加快現代造船技術、船舶和海洋工程裝備基礎共性技術研究。
（六）加強企業技術改造。
制定《船舶工業技術改造項目及產品目錄》，支持高技術高附加值船舶和海洋工程裝備專用生產設施項目建設，支持填補國內空白、節能環保效果顯著以及產能不能滿足市場需求的船舶和海洋工程裝備及配套產品的技術改造。
（七）積極發展修船業務。
鼓勵造船企業利用現有造船設施開展修船業務。加強修船技術研究，增強大型船舶、特種船舶、海洋工程裝備修理和改裝能力。規範發展拆船業，實行定點拆解。
（八）努力開拓國際市場。
制定並完善相關措施，鞏固我國船舶工業在三大主流船型國際市場的競爭優勢，擴大高技術高附加值船舶、海洋工程裝備的國際市場份額；鼓勵船用配套設備企業建立境外行銷網路和售後服務體系，帶動產品出口。
（九）加強船舶企業管理。
引導船舶企業加快建立現代企業制度，深化內部改革，推進管理信息化，全面提高科學決策和管理水平；加快建立現代造船模式，推進數位化造船；加強國際造船新規範、新公約、新標準的研究，積極做好相關準備工作；推廣節能節材新技術、新工藝，提高能源使用效率和鋼材利用率，降低能耗物耗；增強市場分析和預測能力，加強契約管理，提高資金使用效率，控制財務成本，增強企業參與國際競爭和防範市場風險的能力；加強創新型研發設計人才、開拓型經營管理人才、高級技能人才等專業人才培養，強化職工培訓，最佳化人才隊伍結構，滿足企業可持續發展需要。
船舶工業扶持政策
據新華社2013年8月4日報導，國務院也印發了 《船舶工業加快結構調整促進轉型升級實施方案（2013~2015年》，強調要嚴格控制船舶業新增產能，通過最佳化組織結構、兼併重組、轉型轉產等，整合優勢產能，淘汰落後產能，推進產業布局調整。
規劃實施
國務院有關部門要按照《規劃》分工，加強溝通協商，密切配合，儘快制定和完善各項配套政策措施，確保《規劃》順利實施。要適時開展《規劃》的後評價工作，及時提出評價意見。
有關地區要按照《規劃》確定的目標、任務和政策措施，結合當地實際抓緊制訂具體落實方案，確保取得實效。具體工作方案和實施過程中出現的新情況、新問題要及時報送發展改革委、工業和信息化部等有關部門。
博覽會
2011年4月12日，“中船展（CIMPS）”與“歐洲海事展（EUROPORT）”在南京簽署合作協定：自2012年起，江蘇聯亞國際展覽有限公司將與荷蘭Ahoy國際展覽公司聯合舉辦“中國國際船舶工業博覽會”，延用“中船展”的展會名稱、以“中船展--歐洲海事展（CIMPS-EUROPORT）”的品牌亮相。EUROPORT展出規模超過4萬㎡，參展企業超過900家，專業觀眾達36000人，與SMM、Nor-shiping、Posidonia並稱歐洲四大海事展、在歐洲海事展中排名第二，也是世界範圍內最具影響力的海事展之一！
CIMPS與EUROPORT聯合辦展，預計將帶來超過100家的境外展商、及大量境外買家。2012“中船展”將至少有荷蘭、丹麥、美國、英國、芬蘭、挪威、西班牙、德國、義大利、法國、瑞典、韓國、新加坡、日本等14個國家展團參展！
2012“中船展”無疑將成為我國年度國際化程度最高、境外買家到會人數最多的船舶海事展！
船舶工業回顧與展望
船舶工業2007年，世界船舶工業發展達到新的高度,全球新船完工量達到8280萬載重噸的歷史新紀錄。同時，市場需求保持旺盛態勢，全年新船成交量在散貨船和超大型貨櫃船的帶動下達到驚人的2.45億載重噸，這是在連續幾年高成交背景下又創下的歷史新紀錄，較2006年增加40%以上。全球造船企業生產任務飽滿,許多骨幹企業交船期排滿至2010年,個別船企甚至開始承接2014年交付的船舶，充足的訂單為各國船舶工業的進一步發展奠定了良好基礎。
創紀錄的造船產量
2007年，世界造船產量再創紀錄可謂意料之中。一方面，2004年世界船舶市場回升，陸續大量訂造的新船逐步進入交付高峰期；而且在船東急於接船、追逐市場高峰的需求下，船廠普遍加班加點力爭提前交船。此外，一些船廠在熟練產品上採取插船生產，有力地促進了新船產量超常規的增長。另一方面,基礎設施的到位，新造船技術趨於成熟和生產效率的提高顯現了強大的合力；同時韓國、日本部分造船企業通過在海外興建分段製造廠，有力的促進了國內船廠進一步向總裝廠邁進，使造船產量得以不斷增加。
基礎設施到位主要是前兩年造船企業大舉擴能時興建的一批船塢、船台陸續投產。在船市興旺的形勢下，許多項目建設速度加快。同時，以多家日本船企為代表，大型造船設備如更大起吊能力的龍門吊快速換裝完畢，使造船能力的提高獲得了堅定基礎。而在新技術運用方面，韓國造船企業“平地造船”、“總段造船”等方法已步入成熟階段，對韓國船廠造船產量的額外增加起到了至關重要的作用。在生產效率提升方面，近年來中國國有骨幹造船企業大力推進現代化造化模式，通過改善場地、車間配置和科學管理，生產效率提高迅速，個別造船企業在主要產品上的生產效率已經接近或達到日、韓船廠的先進水平，而一些新興造船國家的企業受益於國外生產和管理技術的幫助，顯示了起步較高的特點，從建廠到快速投產令人刮目相看。總體看來，在新一輪造船高潮中，中、日、韓三國的骨幹造船企業仍保持領先勢頭，其生產規模、生產效率都在各自國內居於前列。
產能擴充持續
世界船舶工業在2006年瘋狂擴能後，2007年仍然保持著旺盛勢頭。一方面可以說是上一年大規模擴能勢頭的慣性，另一方面，2007年驚人的新船成交量無疑給各國造船企業增添了信心，興擴建基礎設施，添置、更新生產設備，最佳化生產流程，提高生產效率乃至向國外擴充等手段全方位使用。初步估算，2007年年末，全球造船能力已接近1億載重噸的水平。 在擴充產能活動中，各國和地區顯現了不同的特點。
2007年中，韓國船企產能擴充最為積極。韓國船企在產能擴充上主要表現為加強分段供應能力,採用新式造船技術等方法，而且擴能活動集中在少數幾家大中型企業。然而，在船市依然火熱的背景下，韓國船企似乎對未來船舶需求和本身的競爭力都顯現了異乎尋常的信心。儘管韓國造船界也一直在鼓吹防範市場風險，中國造船競爭力強大,將要趕超韓國等等，但在行動上則是擴能活動的全面爆發。現代、三星和大宇三大船企都發布了雄心勃勃的擴能計畫，而且擴能方式開始從新技術的運用轉向硬體設施的建設，其中最引人注目的是現代重工在群山興建第二家大型船廠，而此前現代重工一直反對在硬體設施上進行過多投入。作為當前世界第一大造船企業,現代重工的新舉動著實令造船界人士感到驚訝。
韓國造船業的擴能活動全面爆發還表現在中小船企的全方位加入。韓進重工作為中型造船企業的代表，其在海外大肆擴能代表了韓國造船擴能的另一種形式，繼韓進菲律賓蘇比克船廠竣工後，韓進又欲在菲律賓建設第二家船廠。船舶市場的興旺以及技術和人才的擴散促使韓國眾多小船廠也加入到擴能活動中，而且許多原來從事分段建造的廠家甚至從未接觸過造船的工業企業也紛紛加入到造船活動中。對於這些企業而言,韓國造船業連年良好發展的大環境以及韓國沿海地區欲發展造船業振興當地經濟的想法，促成了這些企業的崛起，而且這些企業都表現了計畫規模大、起點高(即承造大型船舶和高附加值船舶)的特點。在韓國眾多加入造船行列的企業中最引人注目的是大周集團，這家從未涉足過造船的企業制定了龐大的發展計畫，甚至一度對外聲稱要超越現代重工，,建立300萬修正總噸的造船能力。儘管外界普遍懷疑其計畫能否實現，但其無疑是韓國造船業產能高速擴充的一個典型。
中國船舶工業近年來發展迅速，在2006年全球造船擴能活動中表現最為搶眼。2007年，中國造船產能仍保持擴充之勢，但整體上不再像2006年那樣火爆。一方面，國有企業集團的產能擴充計畫都已定論，進入了逐步實施階段。另一方面，在巨觀經濟調控背景和造船監管加強下，新擴建項目數量有所減少，對未來市場擔憂的言論開始增多，也影響了產能擴充的熱情。由於中國特殊的經濟發展體制，因此未來中國造船產能的發展也存在很大變數，船舶市場的走向將直接決定目前全國特別是地方造船企業大規模產能擴充計畫的最終落實。
新興造船國家是近年來造船產能擴充的又一支重要力量，以越南和土耳其為代表，其大規模的興擴建船廠計畫均在實施中，而且兩國都雄心勃勃地宣稱要做世界第四造船大國。但如同中國一樣，這些國家的產能擴充雖在進行中,但節奏有所放慢。當今造船業的發展已不簡單的是勞動力成本的比拼，技術力量在競爭中的重要性正越來越明顯地體現。新興造船國家普遍技術力量有限，很大程度上依賴於先進造船國家的支持，而且這些國家來自國內的需求支撐較為有限，因此在龐大的造船擴能計畫背後，如何落實並維持長期發展似乎對其更是挑戰。
