簡介
空中管制是利用通信、導航技術和監控手段對飛機飛行活動進行監視和控制，保證飛行安全和有秩序飛行。在飛行航線的空域劃分不同的管理空域，包括航路、飛行情報管理區、進近管理區、塔台管理區、等待空域管理區等，並按管理區不同使用不同的雷達設備。在管理空域內進行間隔劃分，飛機間的水平和垂直方向間隔構成空中交通管理的基礎。由導航設備、雷達系統、二次雷達、通信設備、地面控制中心組成空中交通管理系統，完成監視、識別、導引覆蓋區域內的飛機。
管制因素
空中管制系統1.航空器性能的限制:不同型號的飛機有不同的商務載重、起降條件、巡航時速等。20世紀50年代以前的客機不能飛往西藏高原，而當代則有多型飛機能在高原機場起降。
2．氣象條件的限制：不同型的航空器有不同的飛行氣象標準，絕對的“全大候飛機”是不存在的。
3.不同性質的飛行任務的限制：運輸機要求在相對固定的高度層飛行，且不同型的飛機有不同的最佳飛行高度層。農業飛機噴灑農藥時要求在低空飛行，一般情況下飛得越低噴灑效果越好。
4.時間的限制：為了防止飛機在天空出現危險接近或相撞，既要在空間垂直方向和水平方向保持高度差和距離，同時在時間上要合理調配次序，拉開時間間隔。
5．地理環境的限制：如山峰、高壓電塔、電視塔等突出物都對飛行有影響，飛行規則對此有種種限制。還有，重要城市市區、軍事要地空域不準飛入，列為“空中禁區”。
6.地面保障設施的限制:為安全可靠地完成飛行任務，地面保障設施有：通信和導航、雷達、氣象、航行指揮、搜尋和救援等，一旦這些設備不完備或出現故障．對飛行活動的限制就趨多。
7地面對空活動的限制：如對空射擊靶場有活動的地區空域，禁止飛機飛入。
總之，航空器是在有限的空間、有限的時間和有限的條件下起飛、降落和飛行的、由於航空器的飛行受諸多因素的限制和影響，人們通過實踐以及飛行事故的痛苦教訓，逐步形成了一套管理空中飛行的規章制度和組織，即空中交通管制。
區域分類
中國的空域結構由以下幾個層次構成：飛行情報區、高空管制區、中低空管制區、進近（終端）管制區和塔台管制區。中國現有飛行情報區8個（除台北、香港外）：瀋陽、北京、上海、廣州、昆明、武漢、蘭州、烏魯木齊。
民用航空的管制空域分為塔台管制區、進近管制區和區域管制區。在上述劃定空域內提供空中交通服務的單位，相應的是管制塔台、進近管制室和區域管制室，它們通稱為空中交通管制單位。
塔台管制區一般包括起落航線、儀表進近程式、第一等待高度層及其以下的空間和機場機動區。管制塔台負責塔台管制區的空中交通管制服務。
進近管制區是塔台管制區與區域管制區的連線部分。進近管制室負責進近管制區的空中交通管制服務，根據飛行繁忙程度也可以與機場管制塔台合為一個單位。中國目前大部分機場劃設的是機場管制區，即塔台管制區與進近管制區合為一體共用，只有北京、上海、廣州等機場劃分了進近管制區。隨著我國航空事業的發展，在繁忙的機場將逐步採取劃設進近管制區的方法來分散日益增長的空中交通管制流量。
區域管制區，指在中國領空內，7000米（含）以上空間劃分的若干高空管制區，根據實際情況，7000米（不含）以下劃分的若干中低空管制區，各管制區的範圍是依據其管制能力和地理特點劃定。分別負責高空或中、低空管制區的空中交通管制服務的高空區域管制定、中低空區域管制室，也可以合二為一。
在中國劃分的高空管制區有27個：瀋陽、哈爾濱、大連、海拉爾、北京、太原、呼和浩特、上海、合肥、濟南、青島、南昌、廈門、廣州、長沙、南寧、桂林、海口、昆明、成都、貴陽、拉薩、武漢、鄭州、蘭州、西安、烏魯木齊。
中低空管制區有28個：其中27個由相應的高空管制區兼負，阿克蘇中低空管制區的高空由烏魯木齊高空管制區兼管。
管制方法
空中管制主要有兩種：程式管制、雷達管制
程式管制
程式管制方式對設備的要求較低，不需要相應監視設備的支持，其主要的設備環境是地空通話設備。管制員在工作時，通過飛行員的位置報告分析、了解飛機間的位置關係，推斷空中交通狀況及變化趨勢，同時向飛機發布放行許可，指揮飛機飛行。
航空器起飛前，機長必須將飛行計畫呈交給報告室，經批准後方可實施。飛行計畫內容包括飛行航路（航線）、使用的導航台、預計飛越各點的時間、攜帶油量和備降機場等。空中交通管制員根據批准的飛行計畫的內容填寫在飛行進程單內。當空中交通管制員收到航空器機長報告的位置和有關資料後，立即同飛行進程單的內容校正，當發現航空器之間小於規定垂直和縱向、側向間隔時，立即採取措施進行調配間隔。這種方法速度慢精確度差，為保證安全因而對空中飛行限制很多，如同機型同航路同高度需間隔10分鐘，因而在劃定的空間內所能容納的航空器較少。這種方法是我國民航管制工作在以往很長一段時間使用的主要方法。
該方法也在雷達管制區雷達失效時使用。在隨著民用航空事業的迅速發展，飛行量的不斷增長，中國民航加強了雷達、通信、導航設施的建設，並協同有關部門逐步改革管制體制，在主要航路、區域已實行先進的雷達管制。
雷達管制
雷達管制（RADARCONTROL）
雷達管制員根據雷達顯示，可以了解本管制空域雷達波覆蓋範圍內所有航空器的精確位置，因此能夠大大減小航空器之間的間隔，使管制工作變得主動，管制人員由被動指揮轉變為主動指揮，提高了空中交通管制的安全性、有序性、高效性。
目前在民航管制定使用的雷達種類為一次監視雷達和二次監視雷達。一次監視雷達發射的一小部分無線電脈衝被目標反射回來並由該雷達收回加以處理和顯示，在顯示器上只顯示一個亮點而無其他數據。二次監視雷達是一種把已測到的目標與一種以應答機形式相配合設備協調起來的雷達系統，能在顯示器上顯示出標牌、符號、編號、航班號、高度和運行軌跡等及特殊編號。
兩者區別
雷達管制與程式管制相比是空中交通管制的巨大進步。程式管制和雷達管制最明顯的區別在於兩種管制手段允許的航空器之間最小水平間隔不同。在區域管制範圍內，程式管制要求同航線同高度航空器之間最小水平間隔10分鐘（對於大中型飛機來說，相當於150KM左右的距離），雷達監控條件下的程式管制間隔只需75KM，而雷達管制間隔僅僅需要20KM。
允許的最小間隔越小，以為著單位空域的有效利用率越大，飛行架次容量越大，越有利於保持空中航路指揮順暢，更有利於提高飛行安全率和航班正常率。國外空中交通管制發達的國家已經全面實現了雷達管制，而中國民航正逐步在主幹航路實現雷達管制。
被作藉口
2011年8月13日，民航局副局長稱日常航班正常工作中延誤超過2小時的航班，空管部門必須優先安排飛機起飛，已關艙門的航班須在30分鐘內起飛。上有政策、下有對策，將此用在航空公司身上，可能一點也不為過。很多人在乘座飛機時都遇到過這樣的現象。那就是雖然坐上了飛機，但飛機卻遲遲不起飛。原因――“空中管制”。
起初，乘客們都能理解。就象陸路上的警車開道一樣，有重要的飛行任務，“普通乘客”自然只有讓路的份。但是，遇到的次數多了，被“管制”的時間長了，也就覺得有點不對勁了。為什麼以前乘座飛機從未遇到過“空中管制”，或極少遇到過“空中管制”，而自從民航部門出台了延誤賠償政策以後，“空中管制”的現象就越來越多了呢？
顯然，“空中管制”有可能被航空公司濫用了，被航空公司用來當作逃避延誤賠償的一種手段了。因為，乘客並知道“空中管制”到底適用什麼範圍，什麼情況下才能實施“空中管制”，更不知道“空中管制”是真的還是假的。即使是假的，乘客也不能從航空公司那裡了解到真實情況。這就帶來一個問題，如果乘客上了飛機以後，航空公司不關艙門或關了艙門以後以“空中管制”為名，長時間不起飛，並超過了民航部門的賠償規定。
眾所周知，“空中管制”是維持空中交通秩序、保證快速高效空中交通流量的一種手段，類似於地面的交通管制。一般情況下，“空中管制”現象不會頻繁出現。如果乘客頻繁遇到“空中管制”現象，可能就不是真正的“空中管制”，而是其他方面的原因了。
