渤海二號沉船事故

渤海二號沉船事故

1979年11月25日凌晨3時30分左右,石油部海洋石油勘探局的渤海二號鑽井船,在渤海灣遷往新井位的拖航中翻沉。當時船上74人,72人死亡,直接經濟損失3700萬元。 國務院於1980年8月25日作出關於處理“渤海2號”事故的決定: 一、接受宋振明同志的請求,解除他石油部部長的職務,提請人大常委會批准。 二、國務院主管石油工業的副總理康世恩同志,對這一事故沒有認真對待和及時處理,在國務院領導工作中負有重要責任,決定給予記大過的處分。 天津市中級人民法院於1980年9月2日公開審判“渤二”事故直接責任者。判處犯有瀆職罪的海洋石油勘探局局長馬駿祥有期徒刑四年,副局長王兆諸有期徒刑三年,局副總調度長張德經有期徒刑二年,緩刑二年,濱海282號船長藺永志有期徒刑一年,緩刑一年。

事件前奏

1979年11月25日,從日本進口的二手船“富士”號更名為“渤海2號”鑽井平台,在完成鑽井作業以後由原井位遷至航距117海里的新井位。

20世紀70年代,我國一方面大張旗鼓提倡自力更生,一方面也在世界範圍內積極尋找和購買海洋石油勘探開發裝備。西方國家認為,中國的海洋石油技術裝備非常落後,短期內很難有所突破。它們表現得頗為“慷慨大方”,紛紛與中國做生意,“獅子大張口”,奇貨可居。“富士”號就是這時購進的。

 

突遇巨浪

為安排“渤海2號”遷移拖航任務,1979年11月22日上午,石油部海洋石油勘探局總調度室負責人主持召開了拖航會議。會前,“渤海2號”曾自海上發來電報,告知平台上的3號潛水泵落水,要求派潛水員打撈。

11月25日,“渤海2號”在降船時候,渤海海面上颳起了7至8級大風。但“渤海2號”是花外匯從日本進口的,抗風能力應當比國產的鑽井船強。然而,這條二手船並沒有給海上作業工人帶來絲毫生命保障。

當時船上未收到任何氣象台發布的大風警報,而在渤海灣陣風乍起乍落也是常有的事。因此,在現場的拖航領導小組還是決定讓8000馬力的“濱海282”拖輪帶上纜,繼續實施拖航作業。不料,風越刮越猛,到了晚間陣風達到11至12級。海浪隨風起舞,有如排山倒海一般,整個大海都在翻騰。

“渤海2號”在風浪中顛簸搖晃厲害,一會兒向這邊傾斜,一會兒向那邊傾斜,兇猛的浪頭一個接一個沖向甲板,掃蕩著甲板上的一切。當時鑽井平台上有74人,包括拖航小組現場指揮康於義、吳洪興在內。鑽井隊長劉學在甲板上指揮搶險,人們都忙著加固甲板上的物件,並嚴防海水進入艙室內。

但人之力怎么著也無法抵禦海之力,幾個巨浪撲上甲板,猛地將兩隻通風筒蓋掀開,海水咆哮著從通風筒口湧入艙內,在甲板上形成巨大的漩渦。大家立刻抱來棉被堵漏,一床床棉被竟像一片片樹葉被漩渦吞沒。  

解纜救人

霎時間,底艙被灌進了大量海水,應急發電機也被淹沒,整個平台漆黑一團。拖航指揮者顯然意識到了眼前的危險,見甲板迎著風浪,艙內進水太猛,立即做出“濱海282”拖輪調轉航向的決定,企圖讓鑽井平台高大的生活樓替甲板擋浪,不想事與願違,就在扭身拐彎的過程中,“渤海2號”被狂風巨浪掀翻,沉入到了海底。

“解纜救人!”“濱海282”拖輪接到了“渤海2號”發來的最後一道指令,拖輪上響起急促的警鈴聲。所有船員都來到後甲板,原本巍然高聳的鑽井平台倏忽消失了,只能瞪大眼睛在黢黑的海面上搜救落水人員。船員好不容易見到漂過來一隻救生筏,立即甩出一個繩索,有位落水者將這根救命繩緊緊纏在胳膊上,將其拉上來以後,救生筏又被海浪沖走,眨眼之間再也找不到了。

接著,發現船舷邊有個落水者牢牢抱住一個防碰墊,迅速將其救起。此後,直到天光大亮,在“渤海2號”翻沉的附近海域再也沒有找到一個生還者,包括出動海軍軍艦前來搜救,所撈起來的都是死難者的遺體。在該鑽井平台上的74名海洋石油早期勘探者,唯有兩人倖存下來,一個名叫王墨林,一個名叫閻學軍。

心裡淌血

這次事故轟動海內外。國家財產蒙受重大損失,72名朝夕相伴的弟兄突然被大海吞沒,死難者家屬在海邊呼天搶地的哀哭,讓每一個海洋石油人心裡都在淌血。作為主管石油工業的國務院副總理康世恩,在得知“渤海2號”鑽井船翻沉的報告後,受到極大的震動。

康世恩一面向李先念副總理做了匯報,一面要求石油部迅速查明翻沉原因,處理好善後工作。以後他又多次聽取匯報,指示石油部領導嚴肅對待這一重大問題。他認為,自己多年來領導石油部工作,出了這么大事故,造成這么大的人員傷亡和財產損失,自己是有責任的。他從內心裡深感內疚和痛苦。

國務院會議在聽取石油部和其他有關各方的報告後,決定接受宋振明的請求,提請全國人大常委會批准,解除石油部部長的職務;國務院主管石油工業的副總理康世恩,對這一事故沒有認真對待和及時處理,在國務院領導工作中負有直接責任,決定給予記大過處分。對於國務院的處分決定,康世恩深表擁護,並在國家經委黨組擴大會議上就自己思想作風做了沉痛檢查。石油部每個黨組成員都進行了自我批評,並召集各主要油田的負責同志來京座談,聽取批評建議。宋振明還在《人民日報》上公開向全國人民做了檢查。

社會輿論的譴責一時鋪天蓋地,國務院主管石油工業的副總理和石油部長都被問責,海洋石油勘探局局長馬驥祥等4名責任人被判承擔刑事責任。現在回過頭來看,很多直接造成這次事故的重要情節都被忽略了,“渤海2號”翻沉的深層次原因也沒真正找準。

最關鍵的,當時的批判也好,審判也好,都缺乏應有的海洋思維,全是以陸上的常規思維推斷海上發生的事情,並且是在沉船尚未打撈的情況下就匆匆做出了結論。幾位被送上法庭的當事人,一想到72位死難弟兄就難過得不行,不管法庭怎么判都沒有意見,也沒深思發生這場災難的真實原因究竟是什麼。

為使石油工業走出徘徊不前的困境,1982年2月,中央決定康世恩回石油部兼任部長。“鑒於近兩年來康世恩同志在石油工業部的工作卓有成效,國務院決定撤銷對康世恩同志記大過的處分。”1982年6月15日,國務院發出撤銷康世恩處分的通知。這以後,國務院領導多次對康世恩講,“渤海2號”事故以後不要再提了。  

水落石出

“渤海2號”翻沉後,社會議論興盛。議論較多的是:“世界上那么先進的設備,咱中國人會不會用?既然沒有把握用好,就不要去浪費國家有限的外匯和人民的血汗錢嘛!”為了從技術上弄清“渤海2號”翻沉真相,全國人大常委會做出決定,打撈“渤海2號”沉船,委託有關權威部門進行模擬試驗,組織有關專家在青島現場進行分析。

經過一年多的奮戰,1982年7月,交通部煙臺海難救助打撈局,終於將“渤海2號”鑽井船分割成十大塊打撈上岸。1982年下半年,六機部702所、上海交通大學、中國船舶科研中心、海洋石油勘探研究院等有關科研單位,對“渤海2號”翻沉進行了反覆的實物科學技術鑑定、船模試驗和電子計算機試驗,基本查清了該船翻沉的真實情況,與船體未打撈前的分析有很大的不同。

其一,從打撈的實物證實,全船甲板上共有10個通風筒,被風浪打掉4個,大量海水湧入泵艙、機艙,動力機械停止運行,無法排水,造成船體負荷迅速增加,喪失了穩定性,導致在風浪中沉沒。

其二,船體設計上存在嚴重缺陷。該鑽井船是1968年日本製造的,主甲板通風筒設計很不完善,通風筒的船體基底太低,沒有風雨密封關閉裝置,通風管道沒有水密封艙隔離閥。其心臟艙室——機艙、泵艙又毫無遮蔽,是一個沒有隔離間的通艙,也沒有設計應急的排水系統和發電設備。這種設計缺陷,造成通風筒一旦破損,海水湧入後就毫無低擋能力。

其三,中國船舶科研中心和上海交通大學經過船模試驗和計算證實,“渤海2號”當時拖航狀態的完整穩定性和乾舷(船體露出水面部分),均大於規範規定和該船載重證書安全標準。當時拖航狀態按計算可抗12級颱風,如果4個通風筒不被打掉,或打掉後有密封裝置,是不會在10級大風下衝擊翻沉的。

因為中央領導講過“渤海2號”事故不要再提了,康世恩和石油部領導人知道這些情況後,並未將這些新的情況向上報告。  

石破天驚

“一條不合格的鑽井船,在渤海灣翻沉。”有關權威部門通過模擬試驗得出結論。無可辯駁的事實證明,導致這次事故的一個重要原因是這座進口鑽井平台存在致命的缺陷。該船在日本使用期間就曾出過事故,被賣主刻意隱瞞下來。其中直觀就能發現的重大破綻,整個底艙連一堵隔水牆都沒有,以致兩個通風筒蓋被掀掉,整個底艙立刻成了水艙。

“人在船在。”生還者王墨林和閻學軍介紹說,當時整個平台上的人都抱定決心,採取了一切能夠採取的搶救措施,最終葬送在日本製造廠家這個不可饒恕的疏忽里。

按理說,當時也應該理直氣壯地把日本人拽上被告席,依法索賠中國蒙受的慘重損失。可是在那個封閉的年代,我們既不懂得用國際標準衡量這件二手貨是不是合格產品,也不懂得捍衛購買者享有的權益,甚至連索賠的意識都還沒建立起來。

參與青島現場沉船調查的一位技術人員說,還有一個被忽視的鮮為人知的重要細節。該船在翻沉之前,曾經進行過一次大修,緊固甲板上通風筒蓋的螺絲,公扣與母扣相差了一個型號,以陸上的眼光和經驗來看,重以噸計的通風筒蓋存在這么一點微小差距不會有啥問題,而兇悍無比的海浪恰恰瞅準了人們用肉眼看不到的這一絲縫隙,將通風筒蓋徹底掀開,應了“螻蟻之穴潰千里之堤”的古訓。  

教訓深刻

當然,“渤海2號”翻沉確是一起事故。從主觀上講,由於當時海洋石油隊伍初建,技術素質低、經驗不足,缺乏在危急情況下的應變能力,加之管理不嚴,準備工作不周,拖航前掉在沉箱上的潛水泵沒有撈出,船上鑽具沒有按規定卸載等,都是影響安全的重要因素。

造成這次事故的主要原因是,拖航時沒有打撈懷疑落在沉墊艙上的潛水泵,以致沉墊與平台之間有1米的間隙,兩部分無法貼緊,喪失了排除沉墊壓載艙里的壓載水的條件。這就使得“渤海2號”載荷重,吃水深,乾舷低,穩性差,破壞了“渤海2號”拖航作業完整穩定性的要求,嚴重削弱了該船抗禦風浪的生存能力,違反了該船製造廠制定的《自升式鑽井船使用說明書》的規定,也違反了海洋石油勘探局制定的《渤海2號鑽井船使用暫行規定》中關於拖航應排除壓載水的規定,不符合拖航狀態的規則和要求。

還有一個讓康世恩後悔莫及的細節。他在國家醞釀對外開放海洋石油的時候,曾赴美國墨西哥灣考察美國鑽井平台,看到美國鑽井工人都穿著密封防寒的救生服,立刻想到“渤海2號”死難的弟兄,一個個打撈上來,都蜷曲著裹在冰甲一般的棉工服里。他痛心地說:“要是早知道國外有這種防寒救生服,給每個出海人員都配上一件,落海的鑽井工人也許有很多能活下來。”

此外,在危急情況下,全船職工奮力搶險,沒有排水設備,就用人力往外舀水。沒有人想到逃生,一心想的是搶救國家財產。“人在陣地在”,是大家共同的信念。

國外通行的做法,海上遇險都有棄船規定,在排險無效時船長可以下令棄船,以挽救船員生命。而中國海洋石油作業當時沒有這種規定。由此可見,當時對海上遇險的緊急應對措施,從思想觀念到具體操作,都有不當之處。這是用生命換來的深刻教訓。  

奮起前行

閉關鎖國,使得我們的海洋石油隊伍下海之後仍然不識海,走了許多本來可以不走的彎路。中國的海洋石油,以悲劇的形式,結束了一個悲壯的時代。

“渤海2號”事故後,康世恩和石油部領導人正確對待國務院給予的處分和批評,不但沒有灰心和消沉,反而以更大的毅力和百折不撓的信念,從事石油工業的振興。康世恩、唐克、焦力人、張文彬、秦文彩等,多次要求海洋石油職工正確吸取教訓,嚴格執行規章制度、安全規程,健全生產指揮系統,確保海上石油作業萬無一失。

他們提出決不能因為出了事故就遲疑不前,顧慮重重,在安全前提下,要敢打高壓井,打好高壓井,把海洋石油資源開發出來。在他們嚴格要求和具體領導下,海洋石油渤海前線鍾一鳴、趙宗鼐等負責同志和石油職工放下了思想負擔,講求科學,講求安全,講求效率,使中國海洋石油勘探和開發,在困難中奮起,在合作中發展,翻開了嶄新的一頁。

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