基本簡介
東清鐵路 鐵路線光緒二十二年（1896年），清政府特使李鴻章赴俄祝賀沙皇加冕典禮，與沙俄簽訂了《中俄禦敵相互援助條約》（簡稱《中俄密約》），在這個《條約》中規定了有關東清鐵路的建設事宜。
東清鐵路從1897年8月破土動工，以哈爾濱為中心，分東、西、南部三線，由六處同時開始相向施工。1903年7月14日，東清鐵路全線通車營業。
東清鐵路是1896年清朝政府與沙皇俄國簽訂《中俄密約》後，由俄國在我國東北地區修築和經營的一條鐵路，原稱東清鐵路或東省鐵路。由滿洲里經哈爾濱到綏芬河是中東鐵路幹線，全長t480多公里；由哈爾濱經長春到大連是中東鐵路支線，稱南滿鐵路，全長940多公里。11903年7月，中東鐵路全線通車，並開始正式營業。日俄戰爭(1904年)後，沙俄把南滿鐵路的長春至大連段轉讓給了日本。1920年起東清鐵路始稱中國東方鐵路，簡稱中東鐵路或中東路，長春以北段由中蘇共同經營。．1935年3月，蘇聯把中蘇共同經營的中東鐵路作價賣給了日本。1945年8月，中東鐵路改稱中國長春鐵路，由中蘇共管。1952年12月31日，結束中蘇共管，中東鐵路完全由中國收回，歸中國所有。
歷史沿革
東清鐵路徽章興安嶺隧道是東清鐵路的咽喉工程，位於今內蒙古自治區牙克石市境內，全長3077.2米，是由一位俄國女工程師設計的。這條隧道始鑿於1901年，1903年鑿通後，東清鐵路全線通車。沙皇尼古拉二世參加了東清鐵路總公司在聖彼得堡舉行的通車慶典。
東清鐵路總公司製作興安嶺隧道貫通暨東清鐵路全線通車紀念章，贈發給興安嶺隧道工程技術人員、東清鐵路財團股東以及參加慶典的沙俄貴族。該紀念章為銅質，主圖為興安嶺隧道正面圖，一列火車冒著濃煙正從隧道中隆隆駛出。隧道正上方刻有隧道名稱“興安嶺”；左上方鐫有清朝“五爪團龍”徽志，右上方鐫有沙俄“雙頭鷹”徽志，代表中俄兩國；隧道口兩側門柱上標明該工程始建和竣工時間“1901—1903”；上方繪有隧道剖面圖、隧道開鑿示意圖，並標註隧道建築數據；外圈鑄俄文“沙皇尼古拉二世殿下·遠東地區滿洲境內鐵路全線通車紀念”銘文。紀念章設計詳盡而又周到，內容十分豐富。
在大興安嶺，至今仍樹立著一座造型獨特的“無字碑”，民間還流傳著一個有關開鑿興安嶺隧道頗具傳奇色彩的故事：當年，修築東清鐵路西線必須穿越層巒疊嶂的大興安嶺山脈。一群俄國專家經過多次勘測，數易方案，仍然一籌莫展、難以定奪。就在望山興嘆時，一位女工程師提出開鑿長隧道的構想，自告奮勇承擔了整個設計和指揮施工的重任。鑿山築隧工程採用從興安嶺的兩側同時相向施工，最後連線貫通的方案。在即將貫通時，所有人都期待著這一令人振奮的時刻，尤其是那位女工程師，此時更是忐忑不安———如果兩側施工偏離方向，隧道在地下形成不一條直線，責任之大、損失之重是難以估量的。她被恐懼的情緒緊緊纏繞著，想到自己即將成為歷史的罪人，遭到同行的鄙棄，心結怎么也打不開，當夜便自尋短見，長眠於異國他鄉。可就在她自盡後的第二天，隧道貫通了，而且分毫不差，全體員工歡呼雀躍、欣喜若狂，可惜設計者卻只能含笑九泉了。為了緬懷這位傑出的設計師，人們在隧道貫通處的山頂建起一座石碑，碑上既沒有留名，也未做任何標記。這枚圖文並茂、內容豐富的紀念章，就集中體現了這位設計師的成果，或許就是為了紀念這位對修築東清鐵路有著卓越貢獻的工程師。
民國時期有關中東鐵路的徽章還有：火車司機臂章，銅質鎦金，圖案為五爪龍和民國飛翼輪路徽共同構成的中東鐵路標誌，鑄有中東鐵路俄文字母縮寫。中東鐵路員工牌證，銅質，中間刻繪中東鐵路標誌和俄文字母縮寫。
1922年8月29日，中東鐵路公司決定舉辦“興工二十五周年”紀念活動，出版《中東鐵路二十五年簡明》。1923年6月11日，該公司在哈爾濱召開董事大會，紀念“中東鐵路誕生二十五周年”，並製作中東鐵路二十五周年牌飾，分為鐵牌和銅牌，規格同為長17.8厘米、寬11.5厘米。鐵牌俄文譯為“中東鐵路、發展運輸”；銅牌俄文譯為“中東鐵路、安全生產”。鐵牌和銅牌都註明了紀念時間“1898—1923”年，並在背面鑄有相同的銘文“哈爾濱”。
這些徽章，為研究東清鐵路提供了物證，訴說了一段不應該被後人忘卻的歷史。
沙俄強取修築權
沙俄強去修築權中日甲午戰爭後，根據《馬關條約》，遼東半島(包括旅大)曾割讓於日本。但該條約簽字後的第六天，俄國便聯合德、法進行干預，迫使日本放棄遼東半島。自此，沙俄自己便加快了奪取旅大的步伐。1896年5月，沙皇尼古拉二世與李鴻章會談時，曾提出修一條通黃海海岸的鐵路支線問題。
1899年1月，由沙俄控制的中東鐵路公司向清政府提出，要求把築南滿鐵路的“優先權”讓予中東鐵路公司。此後，沙俄還不斷派人到黃海沿岸收集情報，為占領旅大作準備。
1897年11月，德國假借山東“曹州教案事件”，一舉派艦占領了膠州灣。這對一心要占旅大的沙俄來說，真是一個千載難逢的好機會。11月23日，沙俄外交大臣就上奏沙皇，建議俄國立即出兵占領旅大。12月15日，沙俄在“保護”中國免受德國侵略的幌子下，出兵占領旅順口海港。清廷向俄國提出交涉，要俄國退兵，它拒不撤兵。
1898年3月3日，沙俄便正式向中國提出，要依照德國租借膠州灣的先例，租借旅大作為海軍基地，並揚言，若中國不同意，俄國海軍就要在旅大登入，同時又故伎重演，用重金收買李鴻章等人。3月27日，清政府在沙俄壓力下被迫簽訂了《旅大租地條約》。條約規定：(1)租借旅大二十五年，(2)旅順口劃為俄國軍港，大連灣內有一港劃為軍港，余為商港；(3)允許俄國修築中東鐵路的支線南滿鐵路，從哈爾濱通大連。同年5月，中俄又簽訂《旅大租地續約》，在租借地四周為俄國劃一“隙地”，中國要在“隙地”做什麼事，應取得俄國的“應允”。
沙俄強租旅大後，實現了它在太平洋沿岸獵取一個不凍港的野心，從而把它的侵略勢力伸展到中國東北的南部，使整個滿洲成了它的勢力範圍。這一切又引起了日本帝國主義的嚴重不安。
回歸祖國
東清鐵路回歸祖國1950年初，中蘇兩國領導人在莫斯科舉行正式會談，討論與兩國有關的重要的政治問題、經濟問題以及兩國間的其他一些問題，包括中東鐵路問題。
1950年2月14日，中蘇雙方通過談判，簽訂了《中蘇友好同盟互助條約》、《中蘇關於中國長春鐵路、旅順口及大連的協定》以及蘇聯給中國的貸款協定等檔案。有關中東鐵路的協定中說：“締約國雙方同意蘇聯政府將共同管理中國長春鐵路的一切權利以及屬於該路的全部財產無償移交中華人民共和國政府。此項移交一俟對日和約締結後立即實現，但不遲於1952年末。在移交前，中蘇共同管理中國長春鐵路的現狀不變。惟中蘇雙方代表所擔任的職務（如鐵路局長，理事會主席等職），自本協定生效後改為按期輪換制”。
根據這項協定，1950年4月25日，中蘇雙方通過談判，成立了中國長春鐵路公司，作為中蘇兩國在中東鐵路移交前共同管理該路的機構。1952年9月15日，中蘇發表聯合公告，宣布為進行鐵路移交工作，成立了中蘇聯合委員會，該委員會應於1952年12月31日前將中東鐵路向中國移交完畢。這就是說，蘇聯到時將把它在中東鐵路所擁有的一半財產（另一半屬中國）無償移交給中國。同年12月31日，中東鐵路移交儀式在哈爾濱舉行。從此，這條被沙俄、蘇聯和日本侵占、經營五十餘年的中東鐵路完全返還中國，完全歸中國所有；中國在中東鐵路的失地和主權也完全得到了恢復。
內容評價
東清鐵路我們先看看清末中國的交通，當時中國並沒有公路，只有所謂的驛道和土路，交通工具是雙輪馬車。另外就是水路，用的是帆船。在奉天省，運輸主要靠遼河。這些對於剛到東北的俄羅斯人來說，仿佛倒退到了中世紀。從戰略上將，俄租借了旅順口，除了海路外，它必須要有陸路。此外俄也需要給東清鐵路找一個出海口，實際俄國的設計是，東線通過海參威到日本海，南線通過旅順到黃海，這樣也就可以將東北的物資在旅順裝船運往世界各地。南線在1903年完工，說是完工，實際是為戰爭需要搶修的，很不完善。日俄戰爭後日本計畫完善南滿鐵路，但由於戰爭的消耗，資金嚴重不足，沒有大的建設。大的建設是在第一次世界大戰結束後。
