概況
a-10雷電攻擊機性能
A—10從設計開始就確定為亞音速飛機，因為戰術攻擊作戰並不需要太大的速度，亞音速飛行更能提高對小目標的
a-10雷電攻擊機A—10的矩形平尾兩側裝有雙垂尾，2台TF34—GE—100渦輪風扇發動機並列安裝在後機身上方，呈“推進式”構形。該機主起落架可向前收入機翼前緣的短艙內，一門使用貧鈾彈頭的30毫米7管速射機炮裝在機頭下方，可攻擊裝甲車輛。全機共有11個掛架，最大外掛量7250千克，可掛Mk 80型常規炸彈28顆或“寶石眼”Ⅱ型集束炸彈20顆或若干CBU—52/71/38/70子母彈箱或6枚“幼畜”型空對地飛彈加2枚AIM—9E/J“響尾蛇”空對空飛彈或4個火箭發射巢……
構造
a-10雷電攻擊機
a-10雷電攻擊機A—10飛機只有兩種型別。一種大量生產的單座攻擊型A—10A，到1984年停產為止，總共生產了68架(包括6架預生產型)，現仍為美國空軍的主要近距支援攻擊機。AWA—10共生產了30架。A—10A飛機的翼展17．53米機長16．26米，機高4．47米；最多起飛重量22680千克，前線機場起飛重量14395千克(帶四顆MK8炸彈和75O發炮彈)；作戰飛行速8713公里／小時(高度1500米)，實用升限9144—11000米，轉場航程4850公里，近距支援作戰半徑46公里(留空時間2小時)，起飛距離610米(前線機場起飛重量)，著陸距離335米(前線機場起飛重量)。
動力裝置
兩台通用公司的TF34-GE-100高流量比渦扇發動機，單台推力為40.94千牛。主要機載設備AN/ALQ-69雷達告警
a-10雷電攻擊機重量及載荷 出廠空重9771千克，作戰空重11321千克，起飛重量（最大）22680千克，（正常）20032千克，機內載油重量4853千克，最大外掛載荷7250千克。性能數據 限飛速度834千米/小時，作戰飛行速度（高度1500米，6枚Mk82炸彈狀態）713千米/小時，巡航速度（高度1525米）623千米/小時，（海平面）555千米/小時，實用升限9144-11000米，轉場航程4850千米，作戰半徑（近距支援）463千米，（偵察）750千米，（縱深攻擊）1000千米，起飛距離610-1372米，著陸距離325-762米。
YA-10B 是費爾柴爾德公司自籌資金在YA-10A 基礎上研製的夜間/全天候（Night/Adverse Weather）型號。加裝了第二個飛行員座位，垂尾也相應加大。YA-10B 裝備了 LN-39 慣性導航系統和 AN/APN-194 雷達高度表。但是座艙“浴盆”鈦裝甲並沒有延伸到后座，作戰時後作武器操作官要大叫“阿門”了。YA-10B 為了能執行夜間/全天候任務而掛載了紅外／雷達感測器吊艙，可以向飛行員提供夜視圖象。吊艙掛載在機腹中心線掛架上。在生產型中將移到主起落架的導流罩中。
費爾柴爾德公司把 YA-10B 作為具有全部作戰功能的教練機來推銷，後來又說成是空中壓制飛機，但是美國空軍對它根本就不感興趣。最後， YA-10B 作為海上攻擊機向海外市場推銷，也未獲成功。 另外，在2005年1月20日，美國佛羅里達埃格林空軍基地，最新設計的A-10C型“雷電”Ⅱ攻擊機進行了第一次飛行。這種飛機改良了精確交戰技術，能夠接受更多的打擊高價值目標的任務。
相關數據
武器裝備：一門30毫米GAU-8/A7管速射機炮，備彈1350發，可擊穿較厚的裝甲，主要用於攻擊坦克和裝甲車
a-10雷電攻擊機尺寸數據：翼展17.53米，機長16.26米，機高4.47米，機翼面積47.01平方米，展弦比6.54。
重量數據：空重11320千克，最大起飛重量22680千克。
性能數據：作戰飛行速度713千米/小時(高度1500米)，巡航速度623千米/小時(高度1525米，最大起飛重量)，實用升限大於10000米，進距支援作戰半徑463千米，轉場航程4850千米。
貧鈾穿甲彈
a-10雷電攻擊機但貧鈾穿甲彈帶來一個惡果：對環境污染嚴重。原因是，貧鈾在平常儲藏的狀態下輻射極小，但在高溫下輻射劑量卻直線上升。海灣戰爭、科索沃戰爭已經反覆驗證了這一點。因此日本公眾曾強烈抗議美軍A-10攻擊機在沖繩島日常演習中使用貧鈾穿甲彈。
升級計畫進入關鍵里程碑
[美國《航宇日報》2005年1月25日報導]據洛克希德·馬丁公司官員1月24日表示，為空軍升級A-10"雷電"攻
a-10雷電攻擊機蘇聯對比美A10研製蘇25
結構簡單，維護性能好是A-10雷電攻擊機的一大特點，據稱在海灣戰爭中有10架飛機負傷後，在一天之內就修好
a-10雷電攻擊機設計思想大同小異 美國的A一10“雷電”是由越南戰爭、印巴戰爭、中東戰爭等現代局部戰爭催生的。尤其是越戰中的經驗教訓，導致了美軍作戰飛機設計思想的蛻變。美國空軍在越南遇到的一個棘手問題是，複雜的噴氣式戰鬥機的速度太快了，因此，在對地攻擊時，散射面很寬，常常給友軍和無辜的平民造成傷亡。其癥結在於，噴氣式飛機因速度太快而導致機動性變差。後來，美軍將老式的螺旋槳飛機A一1“空中襲擊者”投入使用，結果證明，這種1945年設計的低速、高機動性攻擊機非常奏效，其摧毀地面目標的機率要比噴氣戰機高出3倍，而它們出擊一次所消耗的費用僅為噴氣式戰鬥轟炸機的1／5，成本效率高達15倍。戰爭的實踐，使美軍意識到：在進行低空戰術攻擊時，高速與其說是優點，不如說是缺點。用超聲速戰鬥轟炸機執行快速近距空中支援、對地麵點狀目標和活動目標實施精確攻擊等任務，並不太合適。其作戰效果不佳，損失卻很大。於是，美國空軍決定開發一種專用的、低空性能好的噴氣式攻擊機，這就是A一10“雷電”飛機的由來。
五角大樓當時對新型攻擊機的基本要求是：不追求高速度(巡航速度480千米/時、最大速度700多米/小時即可)，但要具備精確的火力打擊能力，特彆強調機動。性、可靠性、生存性、短距起降能力和低成本等指標。A一10(包括A一9)是第二次世界大戰後，美國空軍研製和裝備使用的第一種噴氣式攻擊機。在相當長的一段時間裡，美國空軍對發展專門的、用途單一的攻擊機並不熱衷，他們更重視多用途的超聲速戰鬥轟炸機的研製和使用。這一思想也間接地影響了當時的蘇聯空軍高層和政府的決策。前蘇聯是研製和使用攻擊機(或稱強擊機)比較早的國家。第二次世界大戰期間，由伊柳申設計局研製的伊爾一2型和蘇霍伊設計局研製的蘇一2型攻擊機，都曾在蘇德戰場上大展拳腳，給來勢洶洶的德軍坦克集群以沉重的打擊，功彪史冊。
戰後。蘇聯空軍與美國空軍一樣，將注意力更多地投入到飛行速度高、機動性好，主要用於奪取制空權的戰鬥機身上，而攻擊機則備受冷落。蘇聯人在差不多20年的時間裡幾乎就沒有認真地研究過攻擊機。與前蘇聯的核戰略思想不同，其空軍和防空軍的航空裝備發展戰略相對而言比較保守，政府和軍方領導層一向採取跟蹤戰略(而不是對策戰略)，即美國人搞什麼，他們就對等的搞什麼。一般不別出心栽地設計前景不明的作戰飛機。20世紀60年代末，美軍根據越戰的教訓，提出了發展新型的亞聲速單座近距支援攻擊機計畫，隨後不久就研製出了A一9和A一10攻擊機的原型機。上世紀70年代中期，A一10“雷電”開始裝備部隊使用。與此同時密切關注著美國航空技術發展動向的蘇霍伊設計局的總設計師奧西波維奇.蘇霍伊，經過認真研究後向有關部門提出建議：設計一種既能在防空火力較強的地域執行作戰任務，又可對己方地面部隊難以摧毀的目標實施突擊的新型攻擊機。
由於有了美國空軍的A一10這一“靶標”，該建議很快就被莫斯科的最高決策者們批准了。1968年，蘇霍伊設計局開始著手設計一種與美國的A一10相對應的雙發、單座、亞聲速、近距支援攻擊機。首架原型機的編號為T8—1，其動力裝置為兩台非加力型的RD一9渦噴發動機。T8—1於1975年2月22日首飛成功。從第二架原型機開始，換裝了推力更大的P一13發動機。後來，該型機被定名為蘇一25，西方國家取綽號為“蛙足”。可以說，“蛙足”的出現是“跟著走”的結果。沒有美國空軍的A一9和A-10，也就不會有後來的蘇一25。
a-10雷電攻擊機雙垂尾的平面形狀也為梯形，分別置於水平尾翼的外端，垂尾與平尾構成H形。這種略顯老舊的尾翼布局，卻有著全新的含意：不但生產工藝簡單，負傷時的安全裕度較大，還相當於給動力裝置加上了一個禁止罩，可從側方和下方等角度遮擋住發動機的噴口和尾焰，使飛機的紅外信息特徵大幅度減弱。“雷電”的主起落架採用寬胎面低壓輪胎，以保證該機能夠在前線簡易機場起降。飛機升空後，主起落架直接向前收入翼下的短艙內，應急時，可依靠重力自由落下，並利用前方來流的吹襲作用，將起落架鎖死。由於機輪的直徑較大，主起落架收上後，仍有半個輪胎暴露在短艙外。這樣做，雖然會使阻力略增，但有利於提高飛機迫降時的成功率和安全性。
與一般的戰鬥機和攻擊機相比，A一10的翼展相當寬，達17.25米，機長約為16.26米，機高4 47米，翼面積47平方米。其動力裝置為兩台F34一GE一100高流量比渦扇發動機，該型發動機的耗油率較低，但推力不算太大，單台推力僅4175千克，這在現代作戰飛機中是比較小的。不過，A一10的起飛重量和外掛能力可不低，該機的空重只有9770千克，而最大起飛重量卻達23150千克，最大外掛重量超過7000千克。許多全機推重比和發動機推力比它大得多的戰鬥機都達不到這一水平。這主要得益於A一10獨特的外形設計、大面積的機翼、簡單結實的結構和良好的起降性能。
不追求高速度。但強調較遠的航程、較大的外掛、較強的火力和較好的防護能力，是A一10的主要特點。其全部裝甲的總重量為550千克，駕駛艙的風擋採用防彈玻璃製造，座艙周圍呈浴盆狀，由3.8厘米厚的防彈裝甲構成。機身腹部等要害部位的裝甲厚達5厘米，足可承受23毫米炮彈的攻擊。該機的作戰半徑約為1000千米，轉場航程4860千米，實用升限9100～11000米，起飛滑跑距離610～1370米，著陸滑跑距離325～760米。它的巡航速度和作戰飛行速度不算高，每小時不過六七百千米。
上述這些技術方案和基本措施，處處體現了A一10飛機的設計宗旨：在保證飛機具有良好的作戰性能的前提下，簡化生產工藝、降低製造成本、方便部件更換、提高可靠性和可維護性、增強生存能力和抗毀傷能力。應該說，美國人的這一設計思想也影響了蘇一25的研製工作。蘇一25的設計時間比A一10晚，研製進度也明顯比美國人慢，因此，有充裕的時間進行修改和完善。有人認為，蘇一25的設計參考了美國落選的A一9飛機的方案，因為二者之間有許多相似之處。其實，蘇一25並沒有完全效仿A一9，而是根據蘇聯的國情，並參考A一10的方案進行了大幅度的修改。經過多年的精心設計，1975年，蘇一25攻擊機開始試飛。該型機於1 978年投入批生產，1980年，第一批裝備部隊的蘇一25隨蘇軍開赴阿富汗，進行實戰測試。直到1984年，這種攻擊機才形成全面作戰能力。在時間上，大約比美國的A一10“雷電”攻擊機晚了五年。
與A一1O相比，專為前線航空兵量身打造的蘇一25，外形顯得更常規一些，風格冷俊、粗獷它採用懸臂式上單翼、後尾式布局；機翼的平面形狀為梯形，前緣帶有20度左右的後掠角。兩台發動機安裝在機翼下方的機身兩側。該機的翼展為14 36米，機長15.53米，機高4.8米，翼面積33 7平方米。動力裝置為兩台P一195或P一13—300的無加力型(P一95III)渦噴發動機，單台推力大約為4500千克。這種發動機是由米格一21的動力裝置改進而來的，對各種狀態的飛行適應性較好。造價也較低，但耗油率偏高。其最大推力超過A一10配裝的TF34一G E一100渦輪風扇發動機，但總體技術水平要比TF34差一代。
蘇一25將兩台渦噴發動機並列安裝在後機身內，且發動機的直徑相對較小，因此，它的零升阻力要比外形“不利
a-10雷電攻擊機蘇一25的其它性能指標亦不算突出，例如，該機的起飛滑跑距離在600～1200米之間，著陸滑跑距離在600米左右：其作戰機動時的限制過載為5.2～6 5g；無外掛狀態的實用升限7000米，滿載武器的升限降至5000米；改進後的蘇一25TM，實用升限雖有所提高，但也就剛剛達到10000米。
不過。在主要對地攻擊能力方面，它絕對不比A一10遜色，在某些方面還要強於A一10攻擊機。影響作戰飛機綜合性能的要素是：氣動外形、動力裝置、機載設備、武器系統等。A一10與蘇一25相比，在基本的戰術技術指標的確定和方案設計上各有特點，性能也各有千秋。以動力系統的選擇為例，可以看出這兩者不同的考慮，並導致性能上的差異。在飛機方案設計之初，首先需要確定的就是採用什麼樣的發動機，選擇“渦噴”還是“渦扇”、單發還是雙發、大推力還是小推力、新動力還是老動力?
無論是A一1O還是蘇一25，這兩款攻擊機都有一個成本控制的問題，而發動機對飛機的性能影響很大，在飛機購置費中所占的比重也比較高，自然不可掉以輕心。從二者的發動機選型上.可以看出它們之間不同的研製思路。費爾柴爾德公司採取的對策是，簡化機體的結構設計和製造工藝，將省下來的錢，投到發動機上。而且，為了提高飛機的生存率，採用雙發分置方案。因此，他們為A一10配備了先進的高涵道比的中等推力渦扇發動機。當然。光是發動機好還不足以達到載彈量大、航程遠、起降滑跑距離短等指標要求，“雷電”的解決辦法是，增加機翼的翼展和翼面積。當然，這樣做也有代價：影響高速性能。好在攻擊機不像戰鬥機，它們更強調的是低空、低速的機動性能和良好的操穩控制能力。A一10將設計重點放在性能包線的左下角。自有其道理。
前蘇聯在開發先進渦扇發動機技術方面，要比西方國家落後一段時間。設計蘇一25時，還沒有搞出像美國的TF34、英國的RB一199那樣的中等推力的渦扇發動機。“蛙足”的動力系統是建立在米格一21的基礎上的，P一95 III等型渦噴發動機雖然較老，但生產量很大，價格非常便宜，維修保障也容易，從而可大大降低全機的價位。選裝P一95 III發動機雖然會損失某些性能(如作戰半徑、留空時間等)，但在主要的空對地作戰能力方面，採用渦噴發動機並不差，許多方面(如最大速度等)甚至更強一些。
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[英國《簡氏防務周刊》2006年3月29日刊報導] 美國空軍和陸軍正在試驗用新方法實現空軍國民警衛隊(ANG)F-16
a-10雷電攻擊機Il Grande說，美國空軍已決定在A-10機隊安裝SADL，評估其可行性。2007年的評估試驗將使美國空軍官員最後決定如何繼續該工作。如果批准SADL能力將加入洛·馬公司A-10精確交戰升級項目，該項目將為A-10增加2台5英寸×5英寸顯示器和投放精確武器的能力。
