開發歷程
米格-3戰鬥機米格家族的第一個成員是米格-1戰鬥機，在投入批量生產之前該機研製代號為I-200，該計畫最初是由波里卡爾波夫實驗設計局提出。尼古拉·波里卡爾波夫是前蘇聯著名的飛機設計師，曾經主持研製過多種戰鬥機，時任蘇聯第一飛機製造廠總設計師，當時該廠的主要產品是I-15比斯和I-153戰鬥機。在汲取了西班牙內戰期間的空戰經驗後，波里卡爾波夫認為應該為蘇聯空軍研製一種新型高速戰鬥機，接著他任命N·安德里亞諾夫進行新戰鬥機的設計準備工作，這種戰鬥機將裝備米庫林設計局的1,400馬力的AM-37新型水冷發動機，該機設計指標為7,000米高度最大飛行速度670千米/小時，升限13,000米，爬升到5,000米高度耗時4.6分鐘，後來波里卡爾波夫還計畫為該機的發動機安裝渦輪增壓器以使其最大速度達到717千米/小時。但是由於波里卡爾波夫本人當時正在全力進行I-180戰鬥機的研製工作，加之I-200被認為不夠先進，所以該機的研製工作一直進展緩慢。1939年11月，第一飛機廠停產已經過時的I-153戰鬥機，由於新的生產任務尚未下達，加之該廠的領導不希望由政府高層決定該廠的命運，於是組織了一個生產委員會研究新型戰鬥機的生產問題。
AM-37發動機在經過研究評估後，委員會選定了亞力克山德·雅科夫列夫的I-26戰鬥機，很快第一架I-26原型機便開始組裝，雅科夫列夫稱該機最大速度可以達到580千米/小時，超過I-16大約100千米/小時。但是波里卡爾波夫卻力主研製一種比I-26更先進、更快的戰鬥機，於是設計局很快做出了最終決定，即儘快完成安裝AM-37發動機的新型戰鬥機的初步設計。12月初，波里卡爾波夫新戰鬥機的初步設計基本完成並獲得了蘇聯空軍司令和航空工業人民委員會的認可。隨後該機被賦予I-200的設計代號，為了能夠更好的完成該計畫，前蘇聯當局決定成立一個由米高揚領導的新設計局。
1939年對於年輕的飛機設計師米高揚來說是忙碌的一年，這年年初他還僅僅是一位駐廠軍代表，僅過了三個月他就被任命為機動戰鬥機設計團隊的領導。1939年5月，由於“戰鬥機之王”波里卡爾波夫前往德國進行商務活動，於是米高揚開始代替波里卡爾波夫負責I-153戰鬥機的大規模生產工作，同年11月他被擢升為總設計師。儘管米高揚在第一飛機廠工作的兩年中表現十分出色，但是他獲得飛速提升的最主要原因並不在此，他那深得史達林信任的哥哥——蘇聯外貿部政委和蘇聯人民委員會副主席阿納斯塔斯·米高揚在其中起了很大的作用。新設計局成立後，擁有豐富設計經驗的格列維奇和羅莫丁成為了米高揚的副手。新設計局的所有人員都抽調自波里卡爾波夫設計局，這多少對波里卡爾波夫有些不公平，但波里卡爾波夫從德國回國後並未對此發表過異議。在他出國期間，I-200的設計有了輕微的改動，為了改善縱向穩定性，機身長度有所增加，此外還增加了機翼油箱，飛機結構也由全金屬結構改為混合結構，但是總體上保持了波里卡爾波夫的氣動外形設計。
I-200 第一架原型機，MiG-3 的經典外形由此開創由於AM-37發動機方案被放棄，I-200的設計方案不得不進行了調整，被迫改裝尺寸與AM-37發動機相同但功率減少200馬力的AM-35A發動機。1940年1月，該機的設計工作全部完成，整個研製計畫僅耗時3個月，而競爭對手雅克福列夫設計局的方案卻花了8個月時間，其他設計局則耗時更多。與此同時，I-200的全尺寸模型也開始在中央流體動力研究院的T-101風洞加速試驗。1940年3月31日，第一架原型機出廠。
I-200 後機身採用了木結構I-200採用了混合結構，前機身由空心桁架焊接而成，採用硬鋁蒙皮。AM-35A發動機在海平面高度時功率1,350馬力，在6,000米高空時功率為1,200馬力。機身兩側分布兩個水冷散熱器，座艙下有一個油散熱器。座艙的基本結構由空心桁架焊接而成，並通過三個螺栓固定在機身上。飛機的後機身是由松木翼梁和膠合板構成的木製硬殼式結構。
I-200機翼為剛性翼面，這與此前的I-15和I-153的布質機翼蒙皮有明顯的區別。機翼中部為金屬結構，可折起的機翼外側部分則為木製。這種結構簡化了飛機的生產並為工廠的木工車間提供了業務。翼梁由樹脂膠合相連，而膠合板蒙皮則通過酪素膠粘合。機翼外側可分解為3個部分並且可以很方便的與機翼中部相連或拆解。
米高揚設計局的設計師們採用了多種措施以使飛機適應大規模生產的需要，I-200安裝的機載設備都是當時蘇聯戰鬥機裝備的普通設備，飛行員座椅靠背安裝有8毫米的裝甲板以保護飛行員。為了避免射擊損傷螺鏇槳，I-200飛機的武備由Berezin12.7毫米同步機槍和兩挺7.62毫米ShKAS機槍組成。
米格-3戰鬥機7.62 毫米 ShKAS 機槍
1940年4月5日，I-200由第一飛機廠最有經驗的飛行員，A·艾卡托夫駕駛成功的進行了首次試飛。艾卡托夫擁有25年的試飛員生涯，曾經試飛過多種飛機。而一直積極參與原型機製造工作的A·布魯諾夫則被任命為首席試飛工程師。首飛成功後，I-200又進行了一系列試飛，但是並不是所有試飛都獲得了成功。在第三次試飛時，飛機因發動機回火導致了進氣管著火，幸虧艾卡托夫憑著豐富的經驗及時安全著陸並撲滅了火苗。5月24日，I-200在試飛中達到了648.5千米/小時的時速（6,900米），飛機爬升到5,000米高度僅耗時5.1分鐘。儘管試飛數據很令人振奮，但是在試飛中也發現了該機存在的一些問題，比如座艙蓋無法在飛行中打開，起落架剎車也出現失靈現象。此外發動機過熱問題在第一階段試飛中也一直困擾著設計人員。水溫和油溫都高於設計上限，這使得AM-35A發動機始終無法達到全功率，儘管設計人員重新調整了水散熱器和油散熱器位置，但是效果仍不明顯，最後通過安裝新型號散熱器終於將發動機溫度將到了設計值之內。
I-200 第二架原型機1940年5月1日，艾卡托駕駛I-200參加了莫斯科紅場的閱兵式。5月25日，在量產試驗和國家驗收試飛尚未完成前，根據蘇聯最高當局的指示，I-200就投入了大規模生產。5月31日，由伏羅西洛夫元帥為首的軍方將領在莫斯科中央飛機場視察了I-200戰鬥機。伏羅西洛夫元帥對該機非常滿意，並預祝米高揚在今後獲得更大成功。此時，米高揚已經成為第一飛機廠的總設計師，而波利卡波夫設計局則被遷至第51飛機廠。
1940年7月-8月，I-200進行了量產試驗，8月28日第二和第三架原型機開始了國家驗收試飛，其中一架用於飛行性能試飛，另一架進行武器試飛。試飛工作在試飛員S·薩普倫、A·庫比什金和工程師尼吉特申科的主導下獲得了圓滿的成功。在試飛中該機最大海平面平飛速度為486千米/小時，極限海平面速度達到520千米/小時，在7,200米高空最大速度為628千米/小時，該機爬升到5,000米耗時5.3分鐘，實用升限12,000米，1,000米高度時盤鏇一周時間為20—22秒。這些數據使I-200戰鬥機成為了當時蘇聯最優秀的戰鬥機，因此蘇聯空軍要求飛機廠儘快將該機交付部隊。
I-200 第三架原型機該機唯一令人不滿意的是AM-35A發動機仍然未能完善，這給試飛員和工程師們帶來了不少麻煩，而且該發動機還未能通過50小時飛行測試。1940年12月12日，也就是試驗的最後一天，試飛員A·柯柴特科夫在試飛中遭遇發動機起火，幸虧他臨危不亂，憑著豐富的經驗化險為夷，在安全返回地面後柯柴特科夫才發現飛機的起落架竟然在觸地的瞬間卡住了。
試飛員們在進行多次試飛後認為I-200對飛行員的技術要求太苛刻了，他們發現I-200在飛行中縱向穩定性不好而橫向穩定性卻非常出色，這也是波利卡波夫飛機的一個特點。後來設計人員通過汲取I-16飛機的經驗，對I-200的重心進行了調整，解決了這一問題。
改進工作中最大的困難是增加飛機航程，I-200原設計設有一個404升的油箱，飛機航程為580千米。為了增載入油量，工程師亞科夫·薩賴特斯基建議將機腹散熱器前移以便為安裝一個250升油箱騰出地方。根據這個油箱的形狀，設計人員為其起了一個綽號“烏賊”。此外散熱器的進氣道和形狀也作了改進，改善了散熱性能。飛機座艙蓋改為向後移動開啟，機翼掠角也作了細微調整。
I-200 第 4 號機，MiG-3 的原型機1940年10月，正當I-200還在進行改進工作時，第一批25架預生產型已經建造完畢。由於當地天氣惡劣，這批飛機不得不被送往駐紮在埃夫帕特利亞的第146戰鬥機團進行適應性飛行。蘇聯空軍科學研究院的老牌試飛員S·薩普倫以及來自第一飛機廠的工程師尼吉特申科和試飛員A·卡萊夫參加了參加了在第146戰鬥機團的試飛。試飛證明了I-200是一種高性能戰鬥機，1940年12月，I-200被正式命名為米格-1戰鬥機。1941年2月，這些與生產型米格-1戰鬥機被移交給卡金斯基空軍學校，同時移交的還有一批改進後的米格-1戰鬥機，這些飛機後來被稱為米格-3。
實戰經歷
戰爭爆發前有17個蘇聯戰鬥機團裝備了總共917架米格-3，此外還有64架米格-3裝備了黑海艦隊和波羅的海艦隊，但是真正形成了戰鬥力的只有部署在西部軍區的第20混成師、第41、124、126戰鬥機團和第23基輔戰鬥機團。部署在邊境地區的米格-3在戰爭開始時損失慘重，他們成為了納粹空軍的第一輪打擊目標。裝備有233架米格-3的蘇聯空軍第9混成師是蘇聯空軍戰鬥力最強的部隊之一，在第一天的戰鬥中該師損失了全部407架戰鬥機中的347架，其裝備的所有米格-3全部被摧毀在地面上。蘇軍飛行員科科內夫駕駛一架米格-3強行起飛，並駕機撞毀了一架德國Bf110戰鬥機，這也是米格-3在衛國戰爭中首次與敵機同歸於盡的戰例。但是個別飛行員的勇敢行為並不能扭轉整個戰局發展。第9混成師師長查尼柯少將由於沒能保全其部隊而被逮捕，隨後這位成名於西班牙內戰時的“蘇聯英雄”被宣布為“人民公敵”並被槍斃。但是這樣的舉動對局勢卻於事無補。
1941 年夏，第 401 戰鬥機團的 MiG-3為了補充在開戰時遭受巨大損失的西線蘇聯空軍實力，在1941年6月22日，蘇聯空軍司令命令將99架米格-3戰鬥機火速送往前線，但是這批飛機的命運更為不幸。由於戰爭初期蘇軍部隊產生了巨大的混亂，撤退的蘇軍部隊為了不讓飛機落入納粹手中，不得不將自己的飛機摧毀。因此到了6月24日，西線蘇聯空軍已經沒有一架新型單座戰鬥機，到了25日這種情況有了改變，超過200架米格-3戰鬥機抵達前線，隨後的每一天幾乎都會增加一個戰鬥機團。在29日的一場空戰中，兩架米格-3擊落了三架德軍Bf109戰鬥機。值得一提的是由試飛員組成的5個戰鬥機團，其中兩個團裝備了米格-3。成立試飛員戰鬥機團的建議是由蘇聯功勳試飛員，“蘇聯英雄”稱號獲得者薩普倫提出的，他說服史達林相信經驗豐富的試飛員能更好的發揮新型戰鬥機的威力，由他們組成的戰鬥單位將會在前線制空權爭奪中起到重要作用。薩普倫和裴奧特·斯坦凡諾夫斯基上校分別成為第401和第402特別戰鬥機團的團長，這兩個飛行團裝備有剛剛走下生產線的67架米格-3戰鬥機，並於6月30日抵達前線。第401團抵達祖博夫後，大大加強了西線蘇聯空軍實力，該團立刻便參加了密集的空戰，他們攻擊敵軍地面部隊，執行偵察任務並與納粹的容克式和梅賽施密特式戰鬥機在中低空展開了殊死搏鬥。僅在7月2日和3日兩天，該團便擊落了8架敵軍飛機，在隨後的一天，薩普倫一個人就擊落了4架敵機，他也因此第二次獲得“蘇聯英雄”稱號。
許多蘇聯飛行員在執行任務時總是敞開座艙蓋1941年夏天的空戰主要發生在4,000米高度，在這一高度上，米格-3的速度比納粹德國主力戰機梅塞施密特Bf109E要快一些，但是由於米格-3在高速飛行時座艙蓋無法打開導致飛行員無法逃生，因此許多蘇聯飛行員在執行任務時總是敞開座艙蓋，使得飛機的時速下降了30千米左右，這樣Bf109E反而在速度上占了上風。此外儘管Bf109E在爬升率方面占優，但是垂直機動性方面還是米格-3略勝一籌。儘管兩種戰鬥機盤鏇時間差不多，但是由於德國飛機翼載荷輕，Bf109E的盤鏇半徑比米格-3小25%，同時由於德國飛機較輕，因此也可以裝備更強的火力。此外在無線電通訊設備方面Bf109E也要先進很多。雖然在5,000—7,000米高度時，米格-3性能全面超越Bf109E，並且至少與更先進的Bf109F相當，但是空戰幾乎不會發生在這一高度。
儘管米格-3性能出眾，但是在作戰中出現的大量操作問題嚴重影響了米格-3充分發揮其性能，1941年8月19日，西線部隊向航空工業人民委員會提交了一份報告，報告稱米格-3的起落架經常無法放下，飛行員不得不強行利用機腹滑行迫降，此外起落架上方的設備也經常在降落時受損，尤其是緊急迫降經常造成飛機散熱器排氣管損壞，而排氣管又很難更換，這就導致飛機的留空時間大大減少。
報告還稱由於米格-3座艙鎖性能不可靠，西線蘇軍飛行員在執行任務時不得不敞開座艙蓋，敞開座艙蓋影響了飛機的速度與航程，同時由於飛機的續航力不高也使得其無法執行偵察任務，因為一旦在偵察時發生空戰，米格-3的油料將無法保證其安全返航。作為應急措施，設計人員為米格-3安裝了外部油箱。此外報告還提到了飛行員們對米格-3視野不佳，風擋玻璃上沾滿飛濺的油漬以及令人難以忍受的艙內高溫等問題的抱怨。
MiG-3 三面圖由於在報告送抵的當天，蘇聯空軍高官們正在討論新型戰鬥機的研製問題，於是米格-3的報告被忽視了。於是很快由於米格-3的設計缺陷和戰鬥部隊抱怨其無法滿足空戰需求，蘇聯當局下令停止生產米格-3。儘管第一飛機廠做了各種努力挽救該機的命運，但是最終還是於事無補。因為當時蘇軍急需大批強擊機，而號稱“空中坦克”的伊爾-2強擊機的發動機和米格機所用的發動機是在一個工廠里生產的，生產線受規模限制不能同時大量生產兩種發動機，由於米格機的表現不盡人意，因此蘇聯當局無法容忍浪費資源生產一種不成功的飛機，於是最終下令停產米格機。
在1941年夏末交付前線米格-3又作了很多改進，配備了舵面輔助調整片，其AM-35A發動機的傳動率從0.902增加到了0.732，並且用自動變距螺鏇槳替換了VISH-22E預調槳距螺鏇槳。改進後的米格-3操縱性、飛行穩定性和可靠性有了一定的改善，但是飛機的爬升率和起落性能卻下降了。以改裝後的3943號米格-3為例，該機海平面最大速度466千米/小時，5,000米高度最大速度569千米/小時，7,800米高度時最大速度615千米/小時，飛機爬升到5,000米高度耗時7.1分鐘，1,000米高度盤鏇時間22秒，起飛重量3,299千克（外掛和335千克的外部油箱不計）。
1941年8月，米格-3產量達到562架，創造了蘇聯戰鬥機的產量記錄，這一紀錄一直保持到了戰爭結束。這562架米格-3加上7月生產的496架和9月份生產的450架構成了攔在納粹空軍前方的空中防線，在德軍對莫斯科發起的總數達8,279架次空襲中，僅有209架轟炸機抵達了莫斯科上空。在所有保衛莫斯科的戰鬥機部隊中，第16、27、34戰鬥機團是王牌部隊。其中由普盧特斯柯夫上校指揮的第16戰鬥機團在1941年下半年共擊落72架敵機。1941年10月，在友軍的策應下,由皮薩克上校指揮的第27團成功的攻擊了向貝里機動的德軍裝甲部隊。由雷比金上校指揮的第34團也在保衛西線交通線的戰鬥中聲名大振，10月22日，該團冒雨執行了59次戰鬥任務，在24場空戰中共擊落12架敵機。後來在莫斯科上空駕機英勇撞擊敵機的著名飛行員維克多·卡拉里克辛也在這段時間擊落了5架敵機。而第42團則取得了西線米格戰機的最大戰績，在一次為12架伊爾-2護航任務中，他們在奧瑞機場上空擊落了4架正在起飛的Bf109和57架正在降落的Ju52運輸機以及至少60架停放在機場上的各種飛機，而該團無一損失。
在這段時間內，米格戰鬥機獲得了積極的評價，它的機動性甚至出乎了試飛員的預料，有的飛行員認為它的轉彎機動性甚至可以與I-15媲美。在一次模擬空戰中，米格-3輕鬆的擊敗了扮演敵機的雅克-1戰鬥機，而這架米格-3也因為在模擬空戰中動作過猛導致飛機變形而報廢。在那段時間內，有40名駕駛米格戰鬥機的飛行員獲得了“蘇聯英雄”的稱號。
1941年秋季發生的幾場高空空戰充分證明了AM-35A是一種成功的發動機。1941年9月28日，飛行員皮洛茲柯夫在8,000米高度與敵機相遇，他一直咬住敵機爬升到10,000米高度並最終將敵機擊落，這場空戰是戰爭中首次在這種高度的空戰。
換裝 12.7 毫米 UBS 機槍並掛載 RS-82 火箭的 MiG-31941年10月，就在第一飛機廠後遷前不久，一種配備了兩個100升副油箱和寬葉螺鏇槳的新的米格-3戰鬥機的改型誕生了。儘管12.7毫米ShKAS機槍射速很高，但這種武器卻不十分有效，因此該機換裝了12.7毫米UBS機槍，這樣在不增加飛機重量的前提下，米格-3戰鬥機每秒武器發射質量由1.2千克提高到1.44千克。與此同時，為飛機安裝火箭發射架的工作也展開了。截止到1941年10月底，共有49架米格-3安裝了可裝載6枚RS-82火箭的發射器，這種型號的飛機總共製造了180架。
在量產停止後，米格-3仍然頻繁的執行戰鬥任務，該機零部件的通用性和良好的維護能力保證了其戰備狀態。截止到1942年5月1日，仍有134架米格-3在蘇聯空軍服役，其中3/4還擁有戰鬥能力。
改進機型
米格-3AM-38
首架 MiG-3AM-38整個1941年秋季，米格設計局都在忙於為米格-3戰鬥機更換新的發動機，8月初，米格局為米格-3安裝了一台克里莫夫AM-38發動機，這種發動機功率有所提高，但是低空性能卻下降了。更換髮動機後的米格-3被命名為米格-3AM-38，該機空重3,325千克，略大於安裝AM-35A發動機的米格-3，在試飛中米格-3AM-38最大海平面速度為514千米/小時，高空最大速度為582千米/小時。其後在米高揚的建議下，設計人員有對該機進行了一些細節修改，修改後的米格-3AM-38戰鬥機的高空和海平面最大速度都有所提高，其中後者達到547千米/小時，這一速度不但超過當時蘇軍裝備的所有型號的戰鬥機，而且超過了當時德軍最快的Bf109F2和Bf109F4戰鬥機。
米格-3M-82（米格-9）
米格-3M-82，代號 I-210在進行綜合考慮之後，米格設計局後來決定為米格-3更換先進的阿卡迪·施范特索夫M-82星形發動機。改裝後的米格-3被重新命名為米格-3M-82或米格-9。在設計之初，設計局就將保持新機與米格-3的通用性作為設計主導方針之一，因此米格-3M-82保留了米格-3的起落架、外翼和尾翼，只是對機翼中間部分和機體作了微小的改動。米高揚認為這樣將會大大簡化飛機投入量產的時間。1941年8月23日，蘇聯空軍科學研究院批准了米格-9的設計方案，儘管米格-9的低空性能略遜於米格-3AM-38，但是其爬升率和起落性能有了明顯改善。
I-211E（米格-9E）
I-211E在小批量生產了5架米格-3M-82後，1943年米格局又造出一架安裝了改進型發動機的新飛機，並將其命名為I-211，又稱為E型機。該機的機體外形作了修改以使其更加流線形，飛機座艙位置也向後稍作移動，散熱器進氣道移到了飛機兩側翼根處，垂尾形狀也作了改動並且水平尾翼位置提高，機翼中間部位安裝了兩挺ShVAK機炮。試飛數據表明該機性能相當出色，其高空最大速度為670千米/小時，爬升到5,000米高度僅需4分鐘。但是該機最終還是在安裝ASh-82FN的拉-5FN面前敗下陣來，後者則很快在前線證明了自己的價值。
I-230（D）（米格-3U）
I-230在一段時間之內，採用各種不同發動機的米格-3改型原型機處在平行發展的階段，與此同時安裝AM-35A發動機的米格-3也在不斷的進行改進。1942年，米高揚設計局推出了代號“D型機”的I-230戰鬥機，該機在設計當中汲取了前線米格-3飛行員和維修人員的建議，其機身結構與米格-3基本相同，便於利用米格-3生產線進行大規模生產。戰爭頭幾個月的空戰經驗表明，米格-3裝備的機槍火力不足，因此米高揚在I-230的機頭上方安裝了兩門備彈370發的ShVAK20毫米機炮。該機取消了焊接衍架，機體結構為全木質，機翼中部和尾翼蒙皮分別採用了三層和兩層1毫米厚的膠合板，使得生產工藝大大簡化。I-230在發動機與座艙之間的位置安裝了一個由特殊的防火複合板製成的密封油箱。根據飛行員的建議，I-230的座艙也作了相應的改動。
I-231（2D）
唯一的一架 I-231 原型機1943年9月米高揚設計局開始研製安裝新型AM-39A發動機的I-231，額定功率1,700/1,800馬力。I-231的代號“2D”，此時使用相同發動機的一種全新高空戰鬥機也在研製中，這就是I-220，代號“A”。I-220比MiG-3外形大得多，I-231隻是I-220萬一研製失敗時的後備方案。1943年10月19日I-231原型機首飛，試飛員V.M.薩烏金。11月5日的一次試飛中，由於嚴重的增壓器故障迫使飛行員在諾金斯克機場緊急著陸，飛機毫髮無傷，試飛員薩烏金因優秀表現獲頒紅星獎章。11月23日更換了發動機後，試飛恢復。I-231在7,100米高度飛出了707公里/小時的極速，爬升到5,000米高度耗時4.5分。I-231是MIG-3家族的最後成員，是更具創新性的高空戰鬥機系列：“A型機”的後備方案（由I-220/221/222/223/224/225等型號組成）。後者在1943~1945年間研製，但由於噴氣時代的來臨，“A型機”也未投入使用。
米格系列戰鬥機
| 說到著名的米格戰鬥機，大家一定不會陌生，從二戰到2003年的伊拉克戰場，幾乎都可以看到米格飛機的身影。 特別是在韓戰中，年輕的志願軍空軍駕駛著米格飛機締造了神話般的“米格走廊”，使得“米格”幾乎成了當時蘇聯戰鬥機的代名詞。 |
