線路現狀
廣州捷運四號線從1997年的6月28日到2007年6月28日，捷運進入廣州市民的生活已經整整10年。在捷運開通十周年之際，四號線萬勝圍－金洲段開通，初期行車間隔為9分鐘，日載客能力可達18.7萬人次。
四號線萬勝圍—金洲段正式開通試運營，根據不同區段客流的實際需求，服務時間為6:25～21:25，萬勝圍往新造的尾班車開出時間為22:25，可以更好地滿足大學城師生出行的需要。開通初期計畫上線12列車，行車間隔為9分，較停運之前的13分鐘行車間隔壓縮了近4分鐘，日載客能力達到18.7萬人次。
10年共運客11.75億人次
據介紹，廣州軌道交通事業已經被列上廣州市“十一五”規劃，三年後，也就是“十一五”規劃的末年2010年時，廣州市將擁有9條線組成，總長度超過200公里的軌道交通線路網，軌道交通線網可覆蓋亞運會80%的比賽場館。從1997年6月至2007年5月，10年間廣州捷運共運送乘客11.75億人次，平均每年1億多人次。目前，廣州捷運的日均客流超過100萬人次，相當於22727輛44座公車依次的運量。
10年讓人少吸4公斤廢氣
據專家估算，與地面交通相比，當捷運的日客流量達到37萬人次時，每日可減少一氧化碳9.55噸、碳氫化合物0.97噸、氮氧化全物0.47噸，也就是說，每日可減少空氣污染物共10.99噸(每1萬人次0.297噸)。以捷運開通10年共11.75億人次的客運量算，10年間捷運已為廣州市的天空減少了34897.5噸的廢氣，倘若以廣州市800萬的常住人口計，捷運的開通讓每一個市民少吸進4.36公斤的廢氣。
列車簡介
廣州軌道交通四號線首列車由日本川崎公司與南車集團四方機車車輛股份有限公司合作製造。
廣州捷運四號線車輛的車型為L型，採用四
廣州捷運四號線列車以淺白色為主色調，車體兩邊各有一條鮮艷的玫瑰紅飾帶，列車的外玻璃窗寬闊通透，現代感十足。每節車廂的兩側各有2個長座椅，2個短座椅，縱向靠牆布置，座椅表面採用壓紋的不鏽鋼製成。車廂內牆面與天花板以月白色調為主，使列車內顯得清爽優雅。
因四號線線路坡度達55‰（一、二號線均小於33‰），客觀條件要求四號線列車必須要有超強的爬坡能力，而通用的鏇轉電機是無法勝任的。廣州捷運大膽採用在國際捷運界已有成熟經驗，但在我國還是一片空白的直線電機系統。直線電機傳動是利用直線電機和軌道中間安裝的感應板之間的電磁效應產生的推力作為列車的牽引力或電制動力，此牽引力或電制動力與輪軌間的粘著無關，因此列車的爬坡能力遠大於採用鏇轉電機的車輛，成功解決了四號線的客觀困難。廣州捷運四號線的列車為全動車，爬坡能力可達到70‰以上。
另外四號線車輛可通過受電弓或集電靴受電。其中車輛段內以柔性接觸網受電方式受電，提供了車輛段內檢修人員的安全性；隧道內、高架線路區段採用第三軌下部受電方式，試車線可採用接觸網或第三軌受電。高架線路區段以第三軌下部受電方式又保證了城市的景觀不受破壞。
四號線的直線電機車輛由於重量輕，同時牽引及電制動的傳遞不需通過輪軌的粘著，使得傳統電機機械牽引傳動部件所產生的噪聲沒有了、輪軌產生的噪聲和振動也大大減少，所以四號線車輛在運行過程中產生的噪聲和振動遠遠低於鏇轉電機車輛，乘坐起來更加安靜舒適。
四號線每輛車設有兩台薄型車頂一體式空調機組及控制系統，保證為車內提供溫度小於26℃、濕度為60%的舒適乘車環境。每節客車車廂內設定四個LCD可視頻顯示單元。播放高質量的視頻圖象和對圖解圖象進行顯示，每節車廂內的每對車門上方設定閃燈式車站地圖報站裝置，用於顯示車輛運行方向、換乘信息及站名顯示。每列列車上裝備兩台交流驅動的空氣壓縮機以及與之配套的空氣供給系統。
此外，四號線列車具有全自動駕駛功能。列車控制可將車輛狀態與故障自診斷信息通過車載的無線設備傳輸給位於車輛段的檢修中心，從而實現線上維修。列車常用制動平均減速度≥1.0m/s2,緊急制動平均減速度≥1.3m/s2。列車停放能使負超負荷的列車在60‰坡道上制停住；列車停放能使空車的列車在70‰坡道上制停住。
換乘指南
4號線 換乘公交線路
廣州捷運四號線大學城北 A：381A、383、大學城專線4
B：381A、383、大學城專線4
大學城南 C：381A、大學城專線1、大學城專線2、大學城專線3
D：381B、大學城專線1、大學城專線2、大學城專線3
黃閣汽車城 A：360、361A、361B、362、364
B：360、361A、361B、362、364
黃閣 A：360、361A、361B、362
運營時刻
四號線首尾班車經過各車站時間
車站 首班車 金洲方向 萬勝圍方向 尾班車 金洲方向 萬勝圍方向 新造方向
萬勝圍 6:16 － 22:00 － 22:53
官洲 6:19 6:09 22:03 22:41 22:56
大學城北 6:22 6:06 22:05 22:39 22:58
大學城南 6:26 6:02 22:08 22:36 23:01
新造 6:29 6:00 22:11 22:33 －
石碁 6:21 6:37 22:20 22:24 －
海傍 6:24 6:33 22:23 22:21 －
低涌 6:27 6:30 22:26 22:18 －
東涌 6:15 6:25 22:30 22:14 －
黃閣汽車城 6:20 6:32 22:36 22:08 －
黃閣 6:22 6:30 22:39 22:05 －
蕉門 6:26 6:27 22:42 22:02 －
金洲 － 6:25 － 22:00 －
四號線行車間隔
星期 峰期 時間段 行車間隔
周一～周日 平峰
6:00~22:00 8分15秒
遠景規劃
廣州計畫將捷運四號線再向北延長逾13公里，增
廣州捷運四號線根據《初步設計》，四號線北起蘿崗站，南至南沙站。據專家透露，蘿崗成立新區後，廣州計畫將捷運四號線再向北延長逾13公里，增設世界大觀、小新塘、科學城西、科學城東、蘿崗西、蘿崗等6個車站,全部為空中高架站。方案另包括在蘿崗建設一座停車場。
延長後捷運四號線全長達69.7公里，連線番禺、天河、黃埔和蘿崗新區4個區。但在廣州軌道交通2010年線網規劃圖中，卻並未顯示奧林匹克中心站至蘿崗新區站這一段。有關部門解釋說，該段方案還需上報國家發改委審批，現正積極申報中。
如果北延段批覆並建設，將來家住番禺、天河、黃埔的市民可搭乘捷運四號線直達蘿崗新區，最快只需30分鐘，而且還能體驗躍上20多米高的高架線路、一覽地面風光的愜意。
建三座大橋跨越珠江
四號線南段為高架線，在穿越珠江時架起三座大橋，分別是市橋瀝大橋和沙灣大橋、蕉門河大橋。沙灣大橋如同一道長虹與京珠高速橋並肩過沙灣水道，最高處有7層樓高。
到2010年，廣州將建成255公里的軌道交通線路，供電系統將設26座主變電站，為一號線至十四號線、廣佛線等軌道交通線路供電。四號線全線設2座變電站，分別設定在奧林匹克中心站、新造車輛段、慶盛站、沖尾站附近。車輛段選址在新造，在南沙和蘿崗各建一座停車場。四號線還設定了4個折返站，分別是蘿崗站和南沙站、奧林匹克中心站、黃閣站等。
未來不到兩分鐘一趟車
四號線車輛最高運行速度90公里/小時，將採用四輛固定編組。到2010年，捷運四號線配30列車，大約每4分鐘一趟列車。據預測，未來捷運四號線單向高峰小時斷面客流高達30294人/小時，列車也將越跑越密，行車間隔大大縮短，最小行車間隔將達到109秒，每小時33對。
可實現實時遙控列車
據專家介紹， 四號線首次採用基於無線的移動閉塞系統，將對運行中的列車定位更精確，從而可以確保縮短行車間隔。據介紹，該系統可實現實時遙控列車，為實現無人駕駛準備了條件。
2006年底捷運四號線南段將建成石碁站、海傍站、低涌站、東涌站、黃閣北站、黃閣站、蕉門站、沖尾站等8座高架站，並開通新造—黃閣段。北延段黃村、車陂兩座地下車站，共有5側站台，將安裝3米高全封閉式禁止門。高架站低涌站設2側站台，安裝高度為1.5米高的安全門。南延段蕉門、金洲兩座高架車站共4側站台，安裝高度為1.5米高的安全門。
四號線為什麼要建高架線路？
專家表示，捷運四號線採用的是直線電機，它具有更強的爬坡能力，對環境的破壞也小很多。採用高架，使得占地面積減少，對地面景觀的破壞減輕。新技術對建築物地下部分的破壞也相應減輕。
另外，四號線的高架鋪設方式也促進了南沙和蘿崗的發展。同時，採用高架線使得間距放大，這種方式解決的不是人口稠密地區的交通問題，而是更適合南沙、蘿崗的工業發展。
專家還表示，高架車站設計適合南方氣候特點，採用成熟的技術、工藝和材料，滿足車站自然通風、遮陽避雨、衛生防災、抗震減噪的要求，為乘客提供舒適的乘車環境。
7次穿越珠江 可抗7級地震
防水：四號線7次穿越珠江，為保證即使發生意外事故隧道破裂，也不對車站造成較大危害，四號線在萬勝圍站兩端、車陂南站南端、北亭站北端、新造站北端5處設了10道防淹門。防洪設計按當地200年一遇洪水位設防。一旦水淹隧道，防淹門收到閉門信號後自動放下閘門。
防火：四號線在地下車站、控制中心和車輛段設定的貴重設備、電氣等不能用水直接滅火的房間均設定氣體自動滅火系統。一旦發生火災，禁止門自動打開，車站可在6分鐘內將乘客疏散到安全地區。
抗震：廣州地區抗震烈度為7度。捷運四號線全線按VII度地震強度進行抗震驗算，在結構設計時採用相應的構造處理措施，以提高結構的整體抗震能力。
防風：7~9月，熱帶風暴影響和襲擊廣州的可能性很大。捷運四號線經常要爬上高架露天行車，所以也準備了抗風緊急預案：當風壓達到600N/平方米（相當於風速24.5米/S）時列車停運。
8座高架站
石碁站：為地面以上兩層高架車站，站址位於60米寬市蓮路與京珠高速公路交叉口東南側，站位東側為廣東女子職業技術學院，西側為京珠高速公路。
海傍站：為地面以上兩層高架車站，站址位於40米寬長南路與京珠高速公路交叉口的西南側地塊當中。
東涌站：為地面以上兩層高架車站，位於60米寬東涌大道，40米豐茂路與京珠高速公路三條道路交叉圍合的三角地塊當中。
低涌站：為地面以上兩層高架車站，站址位於60米寬規劃南德路與50米寬規劃路前清路路口西南端的地塊中，京珠高速公路立交口東南側，站位西側為京珠高速公路。
黃閣北站：為地上三層高架車站，站址位於60米寬的市南路與黃閣北路交叉路口南側，站位北側為建設中的豐田汽車城，站位北側、沿黃閣北路南側有一條蓮溪涌。
黃閣站：為地上三層高架車站，站址位於黃閣大道與市南公路交叉口的西南角，市南公路的西側，離市南公路的規劃路邊線30.3米以上。
蕉門站：為地上三層高架車站，地處鳳凰大道規劃路，距離規劃路40米，車站南面布置公交場，車站北面以步行廣場為中心，結合規劃的生態廣場形成一個安靜優美的站前廣場。
沖尾站：為地上三層高架車站，位於80米寬雙山大道與廣豐路交叉口西側，東西走向。
