內容簡介
《高級駕駛技術》《高級駕駛技術》的大部分內容，介紹的是場地賽的駕駛技術，而不是拉力賽的駕駛技術。他們不可能有很多的時間花費在賽車運動上。
想讀這本書的人，主要是駕駛的業餘愛好者。他們要通過學習別人積累下來的珍貴經驗，來套用於比賽中，以期望在短時間內取得令人滿意的成績。如果賽車的駕駛理論大部分都符合一定的物理學原理，而且該駕駛理論也幾乎不與交通法規相牴觸，那么該駕駛理論也同樣適用於普通公路上的駕駛。
因此，學習了該駕駛理論後，即使不會對提高道路賽及拉力賽的駕駛技術有任何益處，也可以提高在普通公路上的駕駛技術。總而言之，只要能潛下心來，對該駕駛理論進行認真的推究，就一定可以促成駕駛技術的至善至美。
作者簡介
保羅·費魯菲1917年出生於比利時，在布魯塞爾的大學裡攻讀經營學。選擇了自動車宣傳報導的記者這一職業。在學校里各方面體育運動都很突出。特別在技巧運動上獲得了比利時傳統體育冠軍。在摩託運動領域，1946他首先從機車運動開始。不久發展到自動車運動。
他參加的最初的正式比賽是在1948年，當時他和友人乘坐戰前型MG-PB車參加了斯帕24小時比賽，獲得了級別第四名，最終綜合排名第15名的成績。此後從1950年到1960年他集中參加了一切賽車領域的比賽。例如：在本地斯帕·法蘭高堪斯的在產車比賽中，共獲得11次冠軍。在此期間，他駕乘了龐阿爾(Panhard)、奧茲莫比爾、克萊斯勒、阿爾法·羅密歐、阿斯頓·馬丁、保時捷等多種車子。
圖書目錄
第1章 正確駕駛的基礎
駕駛姿勢
換擋
換擋的時機
自動換擋
制動
跟趾動作
第2章 公路賽和場地賽
第3章 轉彎
彎道的進入與脫出
過渡轉彎
連續彎道
傾斜路面的利用（參照補充Ⅰ）
第4章 由側移到側滑
側移
側滑
過度轉向和不足轉向
由不足轉向轉變為過度轉向
偏移
空氣動力裝置
第5章 由理論到實踐
懸掛系統特性的設定
側傾剛度
車輪外傾
車輪的前束和負前束
主銷後傾的調整
重量的分配
輪胎及車輪的尺寸
彈簧與減震器
空氣動力裝置的設定
第6章 練習、預選賽、決賽
預選賽
決賽之日
輪胎的選擇
計時與通信
比賽中的作戰方法
第7章 比賽技術
夾緊式起跑
滾動式起跑
超車
揮旗者
第8章 高速與安全性
緊急行駛軌跡
雨中駕駛
冬季里的駕駛
夜間的比賽
少制動與更高速度的獲得
行駛途中的超車
座椅安全帶
第9章 如何成為一名賽車手
第10章 “應做事項”與“禁止事項”
“應做事項”
“禁止事項”
補充Ⅰ
補充Ⅱ
補充Ⅲ
書摘
駕駛基本要領
一般來說，在一場拉力比賽中賽車所有的擋位都會用到，但根據不同的賽道，每種擋位使用的頻次也會有所不同。以國內的比賽為例，像今年CRC中的上海、漠河、長白山這樣的高速賽道，3擋到5擋使用的就比較多，邵武也是這樣，尤其是其中的漠河站，整場比賽幾乎都是用4擋和5擋通過的。而偏向技術型的龍游賽段一般多用2至4擋。還有，在通過彎道時，需要提前降檔通過。以一段直道末端的回頭彎為例，一般的高速賽道上，從5擋（180公里/時-210公里/時）入彎，剎車並逐漸依次降到4擋、3擋，最後以2擋通過；如果是一個角度非常小的慢速彎有時也需要降到1擋，出彎後再逐漸加擋，回升至中高速。但在像漠河那樣的高速賽道，用4擋、5擋通過彎角也是有的，但這對車手以及領航員的經驗水平有著較高的要求。
另外，對於換擋時機的掌握也不是件簡單的事。事實上，我駕駛的Prodrive斯巴魯賽車中有換擋提示燈，車手可以將其作為參照。但是作為一個專業的車手，除了會開車，還必須能夠感應你的賽車——通過感知發動機的聲音、賽車的震動結合對賽段的了解（路書）來換擋，僅僅依靠換擋提示燈是不夠的。
相信大家在觀看拉力賽的電視節目時，會對車手們高速漂過彎道的鏡頭最感興趣。的確，這也正是這項運動的迷人之處。通常來說在比賽中，車手一般會製造“轉向過度”來通過彎道，尤其在過回頭彎時，會先向彎道相反的位置打方向，使整車的重量偏向另一邊，然後猛地將方向盤打回到正確的位置，這樣一來由於賽車重心的瞬間變化，就能很輕鬆地甩尾過彎。通常大部分車手不希望發生“轉向不足”的情況，這在高速行駛的過程中會比較危險。
既然談到了重心，那我想說的就是——對於拉力賽車來說，賽車的重心越低越好。一般情況下，賽車的重心是在車手和領航中間稍後處的下方，當然這也是要經過專門針對性調整的。比賽中，如果你注意看賽車內置攝影鏡頭畫面的話，你會發現領航員坐的位置都非常低並且儘量向後靠在座椅上，幾乎要看不到前窗外的路面，其實這樣也是為了最大程度地降低賽車的重心。根據實際情況，賽車後部一般還會備有固定好的1-2個備胎，也有調節車輛平衡的作用。
對於新手來說，經驗的積累是非常重要的。首先可以先做一個觀眾，多看拉力比賽；其次，最好能從領航做起，學習寫路書。在拉力賽中領航員是非常重要的，他和車手的關係常常被人形容成一段“婚姻”，兩者互相信任，互相協作完成比賽。所以，學習寫路書，學做領航員或者說學會和領航員溝通、協作，找到兩者最佳的配合模式也是成為拉力車手的必修課之一。
賽車必須技術---跟趾動作
凡賽車必有4個腳踏，除常見的油門、剎車和離合器腳踏外，還有一個是提供車手在非轉檔時踏腳的固定腳踏(DEADPEDAL)。這腳踏在賽車轉彎時，供車手踏腳以保持身體傾斜。
在賽車高速地駛達直路末，準備入彎前：
1、車手開始剎車。
2、車手踏下離合器。
3、降檔。
4、車手用腳掌的左部踏著剎車而腳跟橫移，施力，踏下油門，使引擎轉數提升。跟趾動作可令車手同時作出踏離合器，剎車和加油三個動作，令賽車可在極短時間內完成減速和降檔等入彎前準備。在降檔過程中，踏下離合器時同時加油，這動作主要是把引擎轉數提升至下一檔所需的轉數，以配合轉低檔後所需要增加的轉數。(如：賽車在減速前的速度是180公里等於5檔7500轉(rpm)，當車速減至120公里時，引擎轉數等於5檔5000轉(rpm)但這時車手降檔至4檔，由於5檔和4檔的變速比例不同，在同樣120公里的速度下新的引擎轉數等於4檔7000轉(rpm)。如果車手不再踏下離合器的時候把引擎轉數提升至7000轉(rpm)，如果只依靠離合器強行的把引擎拖到所需達到的轉數，這不但會使變速箱和引擎的負荷與耗損增大，甚至會使驅動輪發生打滑現象，這種情形，在濕滑路面更為明顯，嚴重的會使車身失控。在彎中打轉，發生意外。
5、左腳鬆開離合器踏板，如需要繼續降檔，重複第2～3點動作。
6、完成整個降檔和減速的過程後，把左腳放回固定踏板，右腳控制油門，準備入彎。
關於“側滑”
大家看賽車時經常會聽到"側滑"這個詞,那什麼是側滑呢?側滑其實是一種失控狀態，是過彎時車輪因速度太快突破抓地力極限而發生的車身橫向移動的情況。一般所指的側滑專業的說法是“轉向過多”或甩尾，意思是駕駛人扭動方向盤，但是車子卻比駕駛人轉動方向盤正常所應轉動的角度還要多(比如轉方向盤車子應轉30度，可實際上車子卻轉了40度)。
側滑的原因有很多，主要的有：
1：路面摩擦係數小，後輪突破抓地極限；
2：進彎速度太快，後輪突破極限；
3：在彎中油門加得過大過快過急，強大的動力使驅動輪後輪突破與地面的摩擦極限而打滑(多發生在大馬力後輪驅動或四輪驅動的高性能車上，馬力小的後驅車沒有足夠的動力讓後輪打滑)；
4：前輪驅動的汽車進彎速度太快時，多會出現轉向不足(也成為甩頭)的情況。但前驅車也可以做甩尾動作，在足夠速度時急打方向盤同時猛踩剎車破壞車身原來的慣性，這樣車輪就會因為橫向力過大而突破抓地力極限使車身發生側滑的情況；
5：還有就是車手故意使車側滑甩尾，使車頭儘早指向出彎的方向(多在路面較滑，如雨天或沙石路面時才使用這種開法，正常情況下這種開法並不是最快)。
其他的原因其實還有很多，如車子後部太重等，總之最根本原因就是後輪突破抓地力極限而發生橫甩側滑的狀態。
發生甩尾的情況時想救車，通常的方法就是打“反手舵”，也就是車尾向哪邊滑，就往哪邊打方向盤。不過有時會矯枉過正，車尾又想另一邊滑，這時就得做連續的“反手舵”動作直到車子穩定下來為止。但要記住，凡事都有個度，如果突破極限太遠，那就算是SCHUMACHER也救不了。
大家在比賽中很少看到F1賽車側滑，但這並不代表F1賽車不能用甩尾過彎，而是這種過彎法在正常路面決不如使賽車在極限邊緣走正確的行車線快。原因很簡單，大家可以想想，車輪是打橫滑動摩擦阻力小速度快呢？還是向前滾動摩擦阻力小速度快呢？那些認為甩尾過彎比正常過彎快的觀點是錯的，只不過是甩尾過彎看上去刺激一點而已。當然F1賽車馬力龐大操控敏感突破極限時難救也是一個因素。
適合使用甩尾過彎法的是一些摩擦係數較小的路面，比如越野路面和雨天路面，在這些路面，賽車因為沒有足夠的車輪抓地力(特別是轉向輪也就是前輪)而很難使用正常的過彎線路快速度拐彎，甩尾過彎則可以通過車尾的擺動使車頭更早指向出彎的方向從而簡單快速完成過彎動作。SCHUMACHER雨天比賽時在過S彎時經常會使用一點點側滑甩尾的技術，但這對於駕駛F1難度是很大的。各位如果想親身體驗側滑甩尾的感覺，開卡丁車是個不錯的選擇。
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