作用
浦東站的設立,將成為滬通鐵路浦東段上海鐵路成環的契機先例,因為這段鐵路建成後將與現有的通向蘆潮港的鐵路連線,到達上海南站,通過滬杭外環鐵路可以到南翔,在南翔利用南何支線再往桃浦、北郊站至張廟,在張廟與滬通鐵路銜接,形成環線。將來上海的鐵路交通將形成4個主要火車站布局:上海站接納滬寧線,上海虹橋站為京滬高鐵及滬杭線服務 上海南站主要為滬杭方向客流服務,滬通鐵路浦東站將服務於沿江及蘇北客流。
規劃
2012年12月19日,國家發改委正式批覆同意新建上海至南通鐵路南通至安亭段。線路從寧啟鐵路擬設的平東站引出,經南通市九圩港上游2公里處,跨長江天生港水道接南岸,經張家港、常熟、太倉、安亭接京滬鐵路 全線設平東站、南通西站、張家港北站、張家港站、常熟站、太倉港站、太倉站、安亭站、黃渡站等車站。
滬通鐵路線路等級為國鐵Ⅰ級,客車設計行車速度達到200公里/小時。滬通鐵路建成後,上海至南通有望1小時內互達,比現在乘汽車的時間縮短1小時左右。此外,江蘇省南通市鐵路辦主任劉建中還強調,滬通鐵路列車人均乘坐費用將不超過90元,爭取比乘坐汽車費用節省1/3。
滬通鐵路的功能定位很明確:以承擔上海、蘇南與蘇北地區城際旅客交流為主,兼顧貨物運輸和中長途旅客交流的鐵路通道。可在上海至徐州、上海至南京間形成新的通道,緩解東部地區過江能力緊張的局面。
根據遠景規劃,滬通鐵路建成通車後,南通至太倉段開行客車可達100對/日、貨運2500萬噸/年;太倉至安亭段客車120對/日,貨運1500萬噸/年。
滬通鐵路將進入浦東
在規划過程中,從太倉經寶山通往浦東的分支線路為了避讓居民區,先後進行過兩次調整,涉及路段約30公里。
滬通鐵路從太倉開始呈Y形走向,一條連線滬寧線,另一條從寶山、浦東接入現在的浦東鐵路;線路建成後 列車運營分為南通-太倉-安亭方向、南通-太倉-浦東兩個方向,都將有動車組列車運行。
軌道交通專家、同濟大學教授孫章認為:“滬通鐵路不僅方便浦東居民外出,而且其連線外高橋和蘆潮港,有助於提高外高橋碼頭和洋山港的貨櫃鐵路運輸比例,緩解陸路集卡對交通的壓力。”
根據2010年的鐵路滬通線上海(安亭、四團)至南通段環境影響報告書,滬通鐵路在太倉站分支後,其中一支經徐行、楊行、張廟、外高橋、曹路、祝橋、浦東火車站、邵廠到四團,長度約112公里,與現在從上海南站至蘆潮港的浦東鐵路一期銜接。
但在規划過程中,為了避讓居民區,從太倉經寶山通往浦東的分支線路先後進行過兩次調整,涉及路段約30公里,其中寶山楊行站至市界段:從滬通鐵路寶山楊行站出發後,向西北方向,調整線路至市區邊界,長度約27.4公里,具體線路改為沿規劃S7快速公路西側、G1501(郊環)公路南側和江楊北路東側行走;外高橋保稅區段原先的線路走向也進行了最佳化調整,調整後的線路走向比原線路往西南方向偏移,在外環運河西側行走,跨過洲海路後,1600米半徑斜跨外環運河、蘆九溝、A20公路(環東二大道)後折向東行,線路長約2.7公里。
觀點
軌道交通專家、同濟大學教授孫章認為,滬通鐵路浦東段將是上海鐵路成環的契機,現在,國外不少大城市都有在市中心周邊形成環線鐵路的布局先例,像巴黎環線周邊布置了11個火車站;日本東京山手線也是環線,能與10多條捷運線換乘,“滬通鐵路通向浦東的這條支線建成後,上海的鐵路也將成環,將為市民尤其是居住在中心城周邊的市民帶來很大方便。”
近年來,隨著軌交4號線這條環線換乘客流的增加,不少人認為上海應該再建設一條捷運外環線,避免大量客流湧入市中心換乘。孫章建議,隨著滬通鐵路浦東段的建設,並對上海的部分線路加以改造,可以考慮利用市郊鐵路形成一條客運環線。
同濟大學交通運輸工程學院徐行方教授也認為,上海的確需要有一條軌道交通的“外環線”,可以利用現有的鐵路加以改造,投資少,而且還可以利用現有的幹線鐵路設施。通過與一些射線捷運線路的換乘,讓乘客就近換乘,而不必進入市區,“當然,這樣的環線應該採用鐵路制式,類似金山鐵路,站間距大約在5至10公里,但速度比捷運更快。”