站點簡介
成蘭鐵路根據規劃，成蘭線為客貨共線，沿途的三星堆、什邡西、綿竹南、安縣、茂縣松潘、川主寺、九寨溝等大站才會辦理客運業務，部分小站將主要辦理貨運業務，其中九寨溝站規模最大，可同時容納2000人。
成蘭鐵路將新建、改建20個車站，其中新建三星堆、什邡、綿竹、安縣、柿子園、秀水、永安、北川、桂溪、平通、南壩、萵溪、青川、平武、文縣、玉壘車站共15個，改建大彎、成都北、成都、青白江東、青白江站。其中什邡、安縣、疊溪和文縣4個車站為客運中間站，可辦理客運業務；綿竹、安縣、北川、平武四個車站為客貨運中間站，可同時辦理客、貨運業務。甘肅境內的車站不包含在新建或改建車站中。
互補鐵路：與成寧鐵路構成四川省與西北區域的互補往來線。
工程概觀
成蘭鐵路（也稱蘭成鐵路），線路按國家Ⅰ級鐵路標準建設，為電氣化鐵路，旅客列車速度目標值為200公里/小時，是中級快速鐵路。正線建築長度457.592公里，其中雙線301.827公里，左線單線長155.765公里，右線單線長155.935公里；新建橋樑112座共長82.70678公里，新建隧道33座共長332.438公里，全線長度大於10公里隧道共14座，大於20公里的隧道2座，最長隧道為平安隧道長28.398公里，全線橋隧比為86.05%。運行在成蘭鐵路上的列車分別為動車、普速、貨車三類列車，動車將採用CRH-2型，主要採用8輛短編組動車以及16輛編組的長編組動車，年輸送旅客25萬至28萬人，旅遊客流將占總客流的60%以上。本線建成後，向北連通蘭渝鐵路，與既有的寶成鐵路、擬建蘭渝線及規劃的川青線、川藏線共同構建溝通西北與西南及華南沿海的區際幹線鐵路通道。
成蘭鐵路2011年2月26日開工，預計2018年2月竣工。建成後，從成都坐火車到平武縣只要2小時，到蘭州只要4小時。
地理環境
成蘭鐵路為此，中鐵二院在設計時選擇相應的地震參數進行抗震設計和驗算。較其他運輸方式的抗震能力顯著提高，能夠為災後救援提供強大的運輸保障，是地震等特大自然災害發生時不可缺少的生命救援通道。繞避了嚴重不良地質區域和較大的地質斷裂帶，工程抗震標準也按照新的區域地震烈度等級劃分，並加強構造物抗震設計，採用了眾多抗震工程措施，能夠抵禦各種中小型規模的地質災害，較其他運輸方式的抗震能力顯著較高。
資金狀況
甘肅方面資金情況短缺，曾於2011年底至2012年6月期間因資金短缺停工近一年，14年初甘肅段蘭成鐵路仍在停工狀態，究其根源，皆是無法籌集支付工程所需款項導致，已開工的標段對於材料的購買及農民工工資的支付也無法滿足，完全依靠供應商墊款及拖欠農民工工資的方式進行建設，這也是甘肅省工程建設的常見模式。建設過程
主要環境影響生態環境影響：隧道地下穿越或施工支洞進入自然保護區等敏感區域，部分渣場和臨時工程位於敏感區，在自然保護區增設車站，可能影響到周邊大熊貓等野生動物及紅豆杉等野生保護植物的生活和生長。
聲環境影響：與既有寶成線和在建成綿樂客專線對廣漢市部分規劃居住用地形成包夾，噪聲影響突出。
震動環境影響：新增96處敏感點，減少81處敏感點。
地下水環境影響：線路穿越自然保護區內的隧道長度增加，可能影響地下水水量、水位等。
環保部暫緩審批成蘭鐵路稱或影響大熊貓金絲猴
2012年12月17日，環保部公示了一批建設項目的環評審批意見，其中，新建鐵路成蘭線的成川段工程設計變更的環境影響報告書被列為“擬暫緩審批”，並對這一審批意見進行公示。
環保部暫緩審批的原因是，自然保護區內環境影響論證不充分、措施不到位，線路與其他鐵路包夾居住用地、噪聲影響突出，公眾參與代表性不足。
環保部的公告指出，成蘭鐵路隧道地下穿越或施工支洞地表進入自然保護區等生態敏感區，可能影響周邊大熊貓、川金絲猴、黑熊等野生動物活動和棲息環境，及紅豆杉、珙桐等野生保護植物生長。另外，對將經過的廣漢市經濟開發區規劃居住用地噪聲影響突出。
中鐵二院也坦承，該段線路走向主要涉及8個環境敏感區，包括大熊貓棲息地、四川安縣雎水海綿生物礁省級自然保護區、四川安縣國家地質公園、千佛山省級自然保護區、千佛山國家森林公園、寶頂溝省級自然保護區、黃龍國家級風景名勝區外圍保護地帶和南興鎮地下水源地。
成蘭鐵路增加橋隧比例避讓大熊貓遷徙通道
成蘭鐵路經過岷江山系和西秦嶺邊緣，這裡有多處自然保護區，包括黃龍國家級風景名勝區、千佛山國家森林公園、官鵝溝國家森林公園等10多處環境敏感區域。如何才能不破壞當地自然環境，這是一個大難題。
最新的線路方案中，橋樑、隧道的比例比以前增多了。相關人員解釋，這是因為橋樑和隧道對環境的影響最小。在設計中，儘量採用增加橋樑和隧道等方式減少對生態環境造成破壞。比如成蘭鐵路在鋪設穿越大熊貓棲息地的路段時，90%以上將採用深埋山體的隧道和橋樑，遠離大熊貓核心生活區。以前的方案中，鐵路從地面穿越要“扎斷”三條大熊貓的遷徙通道，方案增加了隧道，就避讓開了，不再影響大熊貓遷徙。中鐵二院相關人員表示，成蘭鐵路經過“大熊貓走廊帶”時，將更多地設計橋樑和隧道。“這雖然會大幅度增加投資，但能把對大熊貓的影響降到最低。”鐵路建成後，列車運行也將減少在夜間運行，確保大熊貓棲息不受到影響。
與此前方案相比，重點保護了大熊貓及其棲息地，還有安縣雎水海綿礁、千佛山、寶頂溝3處自然保護區，千佛山、黃龍兩處風景名勝區以及安縣國家地質公園。為了達到保護目的，鐵路將以隧道形式穿越大熊貓棲息地，隧道進出口均在大熊貓棲息地以外，在大熊貓棲息地內無出露工程。鐵路穿越的地表區域與大熊貓通常活動範圍不在同一海拔高度。
自然風險
影響小加強抗震設計抵禦各種地質災害本項目地處四川西北部和甘肅南部的龍門山、岷江、秦嶺三大斷裂帶，發生地質災害的風險較大。為此，中鐵二院在設計時選擇相應的地震參數進行抗震設計和驗算。繞避了嚴重不良地質區域和較大的地質斷裂帶，工程抗震標準也按照新的區域地震烈度等級劃分，並加強構造物抗震設計，採用了眾多抗震工程措施，能夠抵禦各種中小型規模的地質災害，較其他運輸方式的抗震能力顯著較高。此外，在茂縣至松潘段，鐵路線沿岷江斷裂帶走向基本一致，為確保全全，線路大部分將施行隧道穿行。
旅遊環境
線路低起高落拔升快
成蘭鐵路鐵路從青白江出發到安縣之前都是平原地區，秀美的田園風光盡收眼底。過安縣後鐵路就進入了高山河谷地區，在這裡可以看見一些遠古時留下的珊瑚礁岩體，能欣賞到地質公園獨特的風貌，沿著西北方繼續前行，成蘭鐵路穿越了沿線第一個地震斷裂帶——龍門山斷裂帶。“這是2008年汶川大地震的發震區域，斷裂帶內岩體破碎，山體極其不穩定，在勘探過程中難度非常大。”進入茂縣後沿著岷江河谷地帶穿行，沿線地震破壞後形成的垮塌山體隨處可見，群山也處於雲霧的包圍中，較高的山頂還可以看見堆積的白雪。
整個鐵路線從海拔500米的成都平原上升至海拔3400米的青藏高原東緣，完成二級階梯攀越一級階梯後，又回到二級階梯，線路畫出一個大大的“人”字，在這個過程中猶如在半空中飛馳，穿行在崇山峻岭之上，你可以感受到雲霧繚繞的奇妙美景。
太平隧道總長28公里
在轉過幾個山坳後，記者來到了太平隧道勘測點，這裡四周高山直聳雲天，山崖下是深達200米的溝壑，是典型的高山峽谷地區，峭壁之間一條鋼纜貫通谷底與山巔之間。
“這是勘探人員用來運送機具所架設的。”中鐵地勘專家指著半山上一處勘測點向記者介紹：“太平隧道總長28公里，也是成蘭鐵路全線最長的隧道，這個隧道有效的避讓了成蘭鐵路線路中的第二個地震斷裂帶岷江斷裂帶和疊溪海子的影響，為了做好隧道勘測工作可謂是煞費苦心。”由於山體陡峭並無道路通行，技術人員每天一早就翻山越嶺而上進行勘測，所有的勘探機械全是通過山中那條鋼纜運送。勘測好難。
據悉，這裡線路的海拔高度已經到達2200餘米，勘探點位置有的已經達到了4000餘米。專家告訴記者，成昆鐵路曾被外國專家稱之為“鐵路禁區”，穿行過的地帶素有“地質博物館”之稱。“成蘭鐵路與之比較，有過之而無不及，成昆鐵路碰到的地質問題成蘭鐵路都具備，而且還更複雜。
黑河特大橋創四川之最
中鐵二院地勘公司有關人員指著山崖向記者介紹道：“這裡以後將是四川境內單跨最大的黑河特大橋，它單跨達到400米，西北連線26公里長的岷山隧道，之後就進入了甘肅迭部縣境內。由於該勘測點在海拔2600米的高山上，氧氣稀薄導致了機械設備的效率較平原地區下降了50%，技術人員採用了多上設備，人歇機不歇的辦法，克服難點推進勘測工作。
“黑河特大橋距離地面的高度在200米左右，所有的機械全是肩背背扛到山巔上進行勘測，由於山壁陡峭無路可至，僅勘測岷山隧道的進出口就需要繞行500公里以上，勘探難度和勘探量都是巨大的。”劉毅稱，黑河特大橋僅僅是成蘭鐵路地質複雜的一個縮影，沿線還有高烈度地震、滑坡、土石流、崩塌岩堆、危岩落石、鬆軟土、膨脹土、岩溶、砂土液化等一系列地質問題。“簡單地說，成蘭鐵路沿線地質可以用‘四極三高’來概括，即地形切割極為強烈、構造條件極為複雜活躍、岩性條件極為軟弱、汶川地震效應極為顯著；同時還有高地殼應力、高地震烈度和高地質災害風險。”劉毅笑稱，成蘭鐵路才是名副其實的地質博物館。
直通意義
成都人到九寨溝極為便捷備受關注的九寨溝站設在八郎溝，這裡是成蘭線上一處樞紐車站，該車站可容納近萬人同時候車。它距離九寨溝風景區僅50多公里，下火車以後可以乘坐汽車直達，站在八郎溝的勘探現場，藍天白雲倒映水中，相映成趣。遙望遠端酒醉般的楓葉，不由得神清氣爽。九寨歸來不看水，這裡就是人間仙境。今後，成都至蘭州鐵路的建成將極大地改善大九寨區域的交通條件，以九寨、黃龍為代表的自然生態旅遊、以藏羌民俗為特色的文化旅遊和紅軍長征紀念地為特色的紅色旅遊將全方位的整合與綜合開發。”據介紹，成蘭鐵路為進出川西北和甘南地區的遊客提供了更為經濟、安全、便捷的交通運輸方式，也為沿線地區的優勢互補，共同發展提供了一個平台。未來可望形成新的經濟帶——成都、黃龍、九寨溝精品旅遊線，極大地促進川西北和甘南地區旅遊業的發展。
結束川西北無鐵路的歷史
成蘭鐵路建成通車後，在結束川西北地區沒有鐵路的歷史的同時，結束甘肅-四川省沒有直通火車的歷史，向北連通蘭渝鐵路，與既有寶成鐵路，規劃的川青鐵路、川藏線共同構建溝通西北與西南及華南沿海的區際幹線鐵路通道，這為進出川西北和甘南地區的遊客提供了更為經濟、安全、便捷的交通運輸方式，形成成都-黃龍-九寨溝-隴南的精品旅遊線，極大地促進川西北和甘南旅遊業的發展。完善中國西部鐵路網，使西南與西北兩大區域聯繫更加緊密，進一步擴大西部開發開放。
是四川省鐵路項目大建設年，川藏、川青、成西（寧）張（掖）、西（安）成（都）高鐵等項目都計畫開工，貫通南北、連線東西、通江達海，不僅強化成都作為西南地區最大綜合交通樞紐的地位，還可以帶動四川西部地區的經濟成長和社會全面發展。
蘭州也將因此而成為西南腹地與歐亞大陸橋沿線經濟帶相連線的結點城市，擔負起將西南路網延伸至中亞鐵路的樞紐任務。
