德國P-1101戰鬥機:P-1101戰鬥機是梅塞施密特公司研製的做為第一 -百科知識中文網

P-1101戰鬥機是梅塞施密特公司研製的做為第一代噴氣式戰鬥機——Me-262的後繼機型。1944年7月15日，德國空軍提議“緊急戰鬥機競標計畫”，梅賽施密特工程師漢斯·霍農開始進行單座單發噴氣式戰鬥機P.1101的首次設計。在德國空軍提議發布僅僅九天（1944年7月24日）之後，第一架P.1101在紙上成形。漢斯·霍農一共拿出了強大的三套方案參加競標，並最終獲得了標的。不過一切為時已晚，連第一架原型機都沒有製造完成，隨著第三帝國的土崩瓦解，P-1101唯一能給後世帶來影響的就只有它的圖紙了。

先進項目

引言

二戰歐洲戰區的戰事在1945年5月結束時，納粹德國共制定了超過400個秘密飛行器計畫，光是布洛姆·福斯（Blohm und Voss）公司就有超過200項發展計畫。這些層出不窮的秘密發展計畫技術之先進，概念之前衛，幾乎超出人們想像力的極限。德國航空設計師們的才思泉涌成就人類航空史上狂飆突進的奇觀。

當然，這些奇思妙想絕無可能挽救納粹德國失敗的命運，但科技無國界，德國航空界在繪圖板上創造出來的一系

列“末日奇蹟”在世界航空史上的地位不可抹殺。

末日科技

從20世紀30年代末，亨克爾公司開發出He-178噴氣機開始，德國航空界站在世界航空的前沿領域，噴氣發動機、火箭發動機徹底改變了軍用飛機的動力和機動性；後掠翼、垂直起降、鴨式布局更在根本上顛覆了飛機的氣動外形。德國在二戰末期拿出的大量飛行器設計方案在很大程度上引領了戰後數十年飛行器發展的潮流，戰後半個世紀以來的軍用飛機發展軌跡幾乎在1945年就被確定了。德國航空界在二戰末期的狂飆突進有其固有的時代背景。

二戰後期，德國空軍難以抗衡東西兩線在數量上占據絕對優勢的盟軍空中力量，就算全國所有航空企業開足馬力

生產也無法彌補數量上的劣勢，更何況在盟軍的戰略轟炸下，德國的軍工生產已受到嚴重影響。德國空軍敗中求勝的唯一希望便是研製並裝備在技術上至少領先盟軍飛機一代的新型飛行器，以絕對的技術優勢抵消對方絕對的數量優勢。

在這種情況下誕生了德國第一代噴氣戰鬥機——Me-262，它也是唯一一種發揮了一定作用的德國新式戰鬥機。在此之後，德國還相繼開發了多種型號的噴氣作戰飛機，但由於當時德國敗局已定，這些飛機要么數量太少，無法對戰局產生影響，要么就乾脆只停留在原型機甚至初步設計階段。梅塞施米特Me P1101方案便是這樣一個在製圖板上光彩四射的典型。

梅塞施米特公司從1939年開始開發劃時代的噴氣式戰鬥機Me-262，到1942年已經生產出第一批交付部隊使用的量產型機型。由於希特勒外行指揮內行式的干預，Me-262經歷了從戰鬥機改為戰鬥轟炸機，隨後又被空軍一線部隊打了回票的挫折，它在德國空軍服役並發揮其作用的時間被大大推遲了。儘管如此，在噴氣機設計上獲得了寶貴經驗的梅塞施米特公司並未停止或延緩其研製更新型噴氣戰鬥機的進程。

1943年5月，梅塞施米特公司開始了Me P.1092項目(P意為項目——Project)的設計工作，該項目囊括了從單發輕型戰鬥機到雙發重型戰鬥機在內的多達5種飛機設計方案。梅塞施米特公司雄心勃勃，希望Me P.1092項目能成為德國空軍戰鬥機部隊的標準裝備。公司設計部門一共提交了5種基本設計草案（進行預研製的後續設計草案還包括遠程戰鬥機、魚雷轟炸機和俯衝轟炸機），分別是：

Me P.1092A——單發（渦輪噴氣發動機）戰鬥機；

Me P.1092B——單發（火箭發動機）攔截機；

Me P.1092C——雙發（脈衝式噴氣發動機）高速轟炸機；

Me P.1092D——雙發（渦輪噴氣發動機）重型戰鬥機；

Me P.1092E——雙座夜間/重型戰鬥機。

Me P.1092A是一種單發輕型戰鬥機，它拋棄了Me-262翼下吊掛噴氣發動機艙的方式，採用了德國第一型噴氣戰鬥機（當然也是世界第一架噴氣戰鬥機）He-178的機頭進氣方案，進氣口位於機頭下方稍靠後的位置，一台Jumo-004C渦輪噴氣發動機安裝在機身腹部。小後掠角設計（後掠角大約22度）的中單翼安裝在機身中段（從Me P.1092A開始，梅塞施米特公司幾乎就放棄了Me-262採用的下單翼設計，而改用中單翼結構），外機翼部分基本上直接借用了Me-262的機翼。尾翼採用V型設計（或稱蝶形尾翼），兩片呈V型展開的尾翼兼起水平尾翼和垂直尾翼的作用，提供側向控制力矩。起落架採用了Me-262生產型的前三點式起落架，主起落架位於機翼中段，起飛後向內收起。但前起落架的設計可

能存在問題，因為鼻輪正好位於進氣口前方，在起飛和降落時可能會阻擋或擾亂氣流，嚴重影響進氣口工作。座艙位於機身中段，單座設計，視野良好。Me P.1092A方案準備採用的武器是2門MK-103 30毫米機炮，安裝在機頭兩側的位置。

Me P.1092B是作為攔截機設計的，外觀上與Me P.1092A非常相似，只是發動機完全不同。它採用了1台火箭發動機（可能是沃爾特HWK109-509A火箭發動機），安裝在機身後部。6個巨大的燃料箱幾乎占滿了機身內部的空間，其中3個為600升容量，2個為350升，還有一個容量為230升的小油箱。尾翼和起落架也直接沿用了Me P.1092A的設計，但其火力更加強大，4門大威力的30毫米機炮——2門MK-103和2門MK-108——在機頭兩側對稱布置。

根據梅塞施米特公司保存下來的資料，Me P.1092A/B機長9米，機高2.5米，翼展8.4米，翼面積12平方米，主輪間距3.28米。其中Me P.1092A的設計最大起飛重量約4000公斤（帶1200升燃料）。Me P.1092A-E的五種設計方案全都停留在製圖板上，沒有進入原型機試製階段，顯然，梅塞施米特公司內部對其設計結果並不滿意。短短2個月後的1943年夏季，一個新的系列方案代替了Me P.1092A-E，但在名稱上仍然沿用了P.1092項目的名稱。

新的方案

經過對初始方案的反思和總結，梅塞施米特公司決定暫時將重型戰鬥機的設計工作擱置下來，集中精力處理單發輕型戰鬥機。1943年夏季，梅塞施米特公司在Me P.1092A的基礎上開始研製一個全新的小型、單座、單發戰鬥機系列，這個項目仍然歸屬在Me P.1092項目的總名稱下進行。漢斯·霍農(Hans Hornung)領導設計小組主持方案

設計，小組主要成員還包括Woldemar·Voigt和梅塞施米特公司總裁威利·梅塞施米特。

新Me P.1092項目的第一種設計方案——Me P.1092/1在氣動外形上與其前身Me P.1092A有較大差異。其發動機進氣口前移，鼻輪挪到了進氣口下方，顯然，梅塞施米特公司承認了Me P.1092A在鼻輪/進氣口布置方式上的失誤。新方案放棄了難度較大的蝶形尾翼，回歸了Me-262傳統的低平尾加單垂尾的倒T形設計。Me P.1092/1項目在做出設計圖紙後不久就被內部否決掉了，原因很簡單，它採用的可變後掠翼技術已經不能用技術風險高來形容，而是在當時技術條件下幾乎不可能完成。變後掠翼技術由於需要龐大而沉重的液壓機構，直到今天，也只有在空重20噸以上的重型戰鬥/戰鬥轟炸機上有所運用，輕型戰鬥機沒有一種“膽敢”使用變後掠翼。

接替Me P.1092/1方案的是Me P.1092/2方案，它的出現在梅塞施米特公司內部是具有重大意義，它不僅決定了整個P.1092項目的主要氣動外形，更在很大程度上影響了後來Me P.1101的設計。Me P.1092/2方案機身短粗，狀若一頭蹲伏於地面上的猛獸。座艙移至機身後段，幾乎與尾梁相接。機翼安裝在機身中段，稍有上反，後掠角為21.5度（漢斯·霍農的設計小組為Me P.1092/2方案準備了兩套機翼——普通型和延長型，普通型翼展7.75米，翼面積12.7平方米，展弦比4.73:1：延長型翼展10米，翼面積14.45平方米，展弦比6.92:1。後者的外翼段直接借用Me-262的機翼）。通過對機身內部結構的調整使Me P.1092/2的燃料攜帶量增加到1250升（274加侖）。尾翼採用傳統設計，在機身中段下方是1台Jumo-004C渦輪噴氣發動機（單台最大推力1015公斤）。起落架仍為前三點式，主輪向內收進，鼻輪向後收入機身內。其武器裝備對於1架輕型戰鬥機而言是綽綽有餘了——2門MK-103 30毫米機炮（由於MK-103機炮的炮管很長，因此從機頭處向前伸出）和2門MG-151/15 15毫米機炮。所有機炮都安裝在機頭進氣口兩側。

Me P.1092/2研製完成後與Lippisch Me P.20（設計師Lippisch為梅塞施米特公司設計的最後一款飛機）進行了性能對比。Me P.1092/2被認為各方面性能都超越了後者。根據梅塞施米特公司保存的資料，Me P.1092/2機翼延長型的爬升率為18.3米/秒，最大升限12100米，最大滯空時間1.59小時（10000米高度），最大速度914公里（6000米高度），最大航程970公里。按照這些數據，Me P.1092/2在速度和航程上都超越了Me-262。但由於Me P.1092/2也

沒有進入原型機製造階段，所以這些數據應當是根據圖紙和風洞測試計算出來的理論數據，與實際情況肯定存在誤差。

在Me P.1092/2方案後，梅塞施米特公司又在它的基礎上小修小改，先後完成了Me P.1092/3/4/5三個設計草案。基本的氣動外形沒有大的改變，動的最多的是座艙位置。Me P.1092/3把座艙位置挪到了尾樑上，幾乎和尾翼緊緊靠在一起。設計小組隨後發現這樣的布置方式會嚴重限制飛行員的前向視野，難以滿足空戰和攔截的需要，於是又在Me P.1092/4方案上把座艙前移到機頭處，最大限度的保證飛行員獲得最佳前向視野。而到了Me P.1092/5，座艙又回到了最初的Me P.1092/1的設計上來，座艙還是布置在了機翼上方的機身中段。這樣來來回回的改動說明梅塞施米特公司內部還在摸索噴氣戰鬥機的最佳布置模式。

Me P.1092/3是在Me P.1092/2的草案基礎上略做修改而成的。採用了雙進氣口，位於機鼻下方兩側，發動機仍是

一台Jumo-004C渦輪噴氣發動機。起落架或多或少保留了P.1092/2的設計，由於前段機身完全空出來，因此可以安裝更重型的武器。因此，Me P.1092/3在機頭集中安裝了4門MK-108 30毫米機炮，火力強大。Me P.1092/4借用了Me P.1092/3的機身，進氣口和動力系統也與後者完全相同。機翼後掠角為18度。Me P.1092/4方案的整個翼段、尾翼和控制系統直接借用了Me-262的設計。儘管座艙前移占據了機頭的大量空間，但在對機身內部結構進行有效調整後仍可容納4門30毫米機炮，只不過這4門MK-108機炮被挪到了兩側靠近翼根處。Me P.1092/4的方案在設計過程中經歷了很大的變更。早期方案和後期方案有很大區別。早期方案中機翼採用了翼根下反的倒海鷗型翼，起落架主輪向外側收起。機腹前部還裝有炸彈掛架，可掛載2枚小型炸彈。Me P.1092/5是Me P.1092項目的最終型號。座艙和外形又回到了最初的Me P.1092/1的設計上來，除了採用雙進氣口，其他幾乎沒有差別。武器仍為4門MK-108 30毫米機炮，安裝在機身兩側靠近翼根處。

Me P.1092系列共十種設計方案都停留在製圖板上，連原型機未曾製造過一架。但這些設計方案在氣動外形上都比Me-262先進，其動力系統成功的與機身融為一體，而不是湊和式的吊掛在翼下，極大的改善了飛機的機動性能。這些方案完整的體現了梅塞施米特公司在噴氣戰鬥機研製領域的前進腳步，為梅塞施米特公司積累了寶貴的經驗，這些經驗後來直接體現在了Me P.1101設計方案上。

競標計畫

儘管Me-262在1943年才交付空軍部隊使用，但面對在德國上空呼嘯而來又呼嘯而去的盟軍戰略轟炸機群，德國空軍坐不住了，他們寄希望於航空製造企業研製出性能較Me-262更加出色，技術優勢更大的新型噴氣式戰鬥機來抵消盟軍龐大的數量優勢。

1944年7月15日，德國空軍把226/II號提議送達德國各大型飛機製造廠。該提議被稱為“緊急戰鬥機競標計畫”，計畫中詳細列出了德國空軍對“第三帝國二代噴機戰鬥機”的基本性能要求：以單台亨克爾-赫斯HeS-011渦輪噴氣發動機為動力；7000米高度最大速度達到1000公里/小時；燃料攜帶量不少於1000公升，以達到1-2小時的海平面留空時間；最大升限14000米；至少裝備四門MK-108 30毫米航炮；飛行員座艙能抵禦從正前方射來的12.7毫米機槍彈；為了保障高空飛行的安全，飛機必須裝備增壓密封艙。

如此之短的時間間隔要發展兩代戰鬥機，盟軍轟炸機群給德國空軍帶來的壓力實在太大了，而“緊急戰鬥機計畫”的一系列性能要求清晰的反映出以轟炸機為主要作戰對象的基本理念：大升限、高速度，增壓座艙都是為攻擊高空轟炸機群準備的，而4門30毫米航炮用來伺候活塞戰鬥機顯然是太誇張和奢侈了，唯一合理的解釋是為了對轟炸機巨大的機體造成致命的損害。

“緊急戰鬥機競標計畫”公布後，德國各大飛機製造企業都做出了反應，布洛姆·福斯公司拿出了P.212方案；福克·武爾夫以著名的Ta-183烏鴉戰鬥機參選；容克和亨克爾也分別拿出了自己的方案——EF-128和P.1078C。梅塞施米特公司參選陣容最為強大，一共拿出三個方案，領頭的就是Me P.1101方案。

三大方案

梅塞施米特公司委派漢斯·霍農牽頭進行Me P.1101單發單座噴氣戰鬥機的設計工作。漢斯·霍農在此之前已經主持完成了Me P.1092項目十個方案的設計工作，在單座輕型噴氣戰鬥機的研製方面積累了豐富經驗。

因此，在接到檔案僅僅9天之後的1944年7月24日，漢斯·霍農拿出了Me P.1101的第一份設計草案。Me P.1101第一次方案的機身短而寬，座艙採用陷入式布置，從側面看，其座艙頂蓋輪廓與機身曲線完全融合在一起。座艙側面有兩個圓形進氣口，向安裝在後段機身下方的HeS-011渦輪噴氣發動機充足空氣。機翼形狀古怪，有兩個不同的後掠角，翼根處後掠角達到40度，外翼段後掠角較小，只有26度。採用了全段式後緣襟翼，以改善低速條件下飛機的操縱品質，其中機翼後緣內側為著陸襟翼。蝶形尾翼(夾角為110度)安裝在發動機尾噴口上方的機身延長段上，它也是未來Me P.1101方案的共同特徵。機尾下方安裝了鋼板，以保護無線電設備免受噴口廢氣的高溫。前三點式起落架鼻輪收回機腹，兩個主輪收向前翼根。飛機的燃料攜帶量共1050升，其中710升的主燃料箱安置在渦噴發動機上方的機身中段，兩側機翼內部油箱各可攜帶170升燃料。可攜帶1枚SC-500炸彈，半埋式安裝在機腹。主要武器包括兩門MK-108 30毫米航炮，安裝在前機身兩側下方。

1944年8月30日，漢斯·霍農又拿出了第二份Me P.1101設計草圖。第二份設計圖基本上延續了第一圖的設計思想，但在氣動外形上更具流線型，武器配製也趨於多元化。第二份設計草圖採用了錐形機頭設計，進氣口仍被布置在機頭兩側，HeS-011型渦輪噴氣發動機的安裝位置也沒有變化。

漢斯·霍農在設計過程中顯然考慮到了空軍要求的緊迫性和1944年德國軍工企業物資匱乏的現狀，在很多部件上都採用了直接借用現成裝備的辦法——40度後掠角的機翼外段直接拿的Me-262的機翼，結構未做任何變化；拖曳式副油箱使用了大名鼎鼎的V-1飛彈的彈翼。

Me P.1101第二方案仍然沿用了蝶形尾翼設計，鼻輪向後收回並鏇轉90度平置在機鼻武器艙下，兩個主輪向內收

起。座艙後發動機上方布置有兩個裝甲保護的燃料箱，可載830公斤油料。Me P.1101第二方案在武器配置上更像是一架重型戰鬥機，它在機頭部安裝了1門MK-122 55毫米航炮和2門30毫米MK-108航炮，機頭的空間甚至有可能擠得進第3門30毫米航炮。不僅如此，Me P.1101第二方案還可以裝備一種威力強大的武器——SG-500鬥士拳50毫米無后座力火箭發射器。採用了罕見的垂直攻擊模式的鬥士拳是一種概念非常極端和激進的武器，也是德國空軍為了應對盟軍的高空轟炸而琢磨出來的權宜之計。鬥士拳的擊發由一個光學系統操縱，飛行員唯一的任務是駕機從轟炸機下方通過，50毫米的重型彈丸將射向轟炸機下腹部。這種攻擊模式的好處是戰鬥機可以在較低的高度向轟炸機發起攻擊，而無需像通常的機槍/航炮攻擊那樣占據高度優勢，降低了對戰鬥機升限的要求。考慮到彈丸發射帶來的巨大后座力可能會對機體結構帶來損害，鬥士拳採用了類似無後坐力炮的發射方式，部分火藥氣體向下噴出以補償將彈丸向上發射帶來的後坐力。鬥士拳的彈頭重1公斤，採用了薄彈壁（2-3毫米），鋼與炸藥的重量比為3：2（彈壁重610克，高爆裝藥重390克）。因此，它的破片殺傷效果有限，但高爆裝藥的威力足以對重型轟炸機造成致命損傷。彈丸發射藥重513克，膛口初速可以達到400米/秒。鬥士拳在Fw-190戰鬥機上完成了測試，準備安裝在Me-163B和Me-262B戰鬥機上。它與Me-262B戰鬥機的整合顯然沒有成功，因為沒有記錄顯示Me-262B戰鬥機曾裝載鬥士拳作戰。而它在Me-163B戰鬥機上的掛載實驗比較成功，資料顯示，有大約6架實驗機接受了攜帶鬥士拳的改裝。1945年4月10日，德國飛行員弗里茨·科爾伯使用鬥士拳擊落了1架轟炸機（被擊落的飛機型號有兩種版本，一說是蘭開斯特重型轟炸機，而更多的說法是B-17轟炸機）。這是鬥士拳取得的第一個戰果。但由於鬥士拳火箭發射器需要固定安裝在機翼前緣下方，且其發射口突出於翼面，因此在一定程度上破壞了載機的氣動外形，影響了飛機的機動性，其使用並不廣泛。在Me P.1101的生產型定案上也沒再見到鬥士拳的身影。

漢斯·霍農的設計小組甚至還考慮過採用衝壓發動機作為Me P.1101方案的動力系統，他們還為此專門設計安裝了一台洛林（Lorin）衝壓發動機的Me P.1101L方案（L代表洛林衝壓發動機）。機身被擴大以容納洛林衝壓發動機超長的噴管，因此顯得更加粗壯。粗短的機身以及低矮的起落架使得機身非常接近地面。衝壓發動機的優點很多，比如構造簡單、重量輕、推重比大、成本低。但因為沒有壓氣機，因此不能在靜止的條件下起動，必須與其他類型的發動機配合使用，如果一定要單獨採用衝壓發動機，則這種飛行器必須由其他飛行器攜帶至空中並具有一定速度時才能將衝壓發動機起動後投放。這是它最大的局限性。安裝組合式動力裝置的飛行器，在起飛時開動火箭發動機、渦噴或渦扇發動機，待飛行速度足夠使衝壓發動機正常工作時，再使用衝壓發動機而關閉與之配合工作的發動機。根據德國方面的資料，洛林衝壓發動機採用的是與火箭發動機相結合的方式。8隻固體火箭推進器組成的火箭發動機在迅速點火之後可以在很短的時間內達到衝壓發動機所需的1000KP的空壓。飛機只需要很短的起飛滑跑距離，從靜止加速到最快速度也只需很短的時間。但由於採用了火箭發動機，採用這種方案的飛機燃料消耗很大，極大的限制了載機的航程。因此，即便Me P.1101L方案能夠獲得通過，它也必須部署在非常靠近前線的空軍基地，盟軍強大的對地攻擊力量將嚴重威脅其生存。

性能數據

型號	First Design（1944.7.24）	Second Design（1944.8.30）	Third Design（原型機）	Fourth Design（生產型）
翼展	7.15 m	8.16 m	8.06 m	8.25 m
機長	6.85 m	9.37 m	8.98 m	9.175 m
機高	2.45 m	3.08 m	3.5 m	3.71 m
翼面積		13.5 m²	13.6 m²	15.85 m²
輪距	2.1 m		2.124 m	2.2 m
後掠角	26 & 40	40	35/40/45	40
空重		2642kg	2184kg	2594kg
起飛重量	3000kg	3554kg	3205kg	4064kg
最大翼載荷		263 kg/m²	236kg/m²	296.5kg/m²
Fuel	800 kg	830kg	830kg	1250kg
最大速度	1050km/h@6000m	1080km/h@ 7000m	860km/h@ 7000m	985km/h@ 7000m
爬升率	26.8 m/sec	30m/sec	12m/sec	22.2m/sec
升限航程	12000m	14800m 1500km	10000m	12000m 1500km
著陸速度/距離			170km/h/900m	172km/h/570m

秘密武器

梅塞施米特公司對多種翼型和機身形狀的搭配進行了嚴格的風洞測試，得出比較滿意的結果後，梅塞施米特決定建造一架全尺寸驗證機。由於許多組件已事先造好（機翼框架、起落架、發動機和飛控系統），使得全尺寸驗證機在很短的時間裡拼裝完畢並進行試飛成為可能，以獲取寶貴的測試數據。測試機的建造過程從未得到德國空軍司令部的官方援助。1944年11月10日，漢斯·霍農將Me P.1101初始設計階段定案的所有圖紙、檔案和數據移交給了生產部門（Construction Bureau）。結構材料的選擇在1944年12月4日後不久開始，組件的製造在莫里茨·阿薩姆的指導下進行（此人在戰後幫助美國設計“超級古比”號空間站）。為了節省時間，梅塞施米特公司採用了打破常

規的方法，邊進行最後的細節設計邊生產。

隨著戰爭形勢的惡化，Me P.1101的研製人員以及設備被迫撤到了梅塞施米特公司位於南德巴伐利亞山區的奧博拉梅爾古秘密工廠。奧博拉梅爾古所在地區地形複雜，加之盟國空軍壓根兒就不知道這個秘密基地的存在，因此整個戰爭期間，這裡都未曾遭到過空襲，Me P.1101的後期研製工作在這裡得以完成。在1945年春，第三帝國瀕臨崩潰的時候，梅塞施米特公司正在最後審定P.1101的機翼方案：到底是採用35度後掠翼還是採用45度後掠翼。為此，梅塞施米特公司製造了一架原型試驗機——Me P.1101 V1號機，安裝了可調節機翼後掠角的液壓系統，飛機在起飛前可在地面先行調整後掠角，用同一個平台驗證三種不同後掠角和機身組合是一種節省成本和時間的好辦法。但是這些問題看來已經沒有任何意義了！P.1101的第一次試飛被定在1945年6月，但是在4月底，希特勒便自

殺了，5月初，柏林被蘇聯紅軍攻克，第三帝國遂告土崩瓦解。

1945年4月29日，在第二次世界大戰的最後幾天，美軍發現奧博拉梅爾古地區的秘密工廠時，Me P.1101 V1號機已經完成了大約80%。這架原型機的機身由硬鋁合金製造，進氣道從座艙下方通過。在駕駛艙後面、噴氣發動機的上部是主燃料箱，容量為1000升。後機身漸縮成錐形，其內部裝有無線電收發裝置、供氧系統、導航儀和陀螺儀。後機身下側表面覆蓋有鋼板，以免尾錐內的設備受尾噴口高溫影響。雖然原方案中準備安裝的是單台推力1300公斤的HeS-011發動機，但不知為何，這架原型機上仍然安裝單台推力1030公斤的Jumo-004B渦噴發動機。機翼從發動機（肋框7）到末端（肋框21）基本與梅塞施米特

Me-262一樣，包括Me-262的副翼和前緣縫翼。第二種機翼在1945年2月組裝，前緣縫翼延長13%到20%。機翼由膠合板覆蓋，可以地面調整為35、40或45度的後掠角。兩片水平尾翼和垂尾也是木製的，方向舵可以偏轉20度。起落架為前三點式。鼻輪向後收，裝有剎車裝置的主輪向前收。座艙位於機鼻後方，有供高空作戰使用的增壓設備，氣泡艙蓋可提供極好的視界。從發動機引出的溫暖空氣式艙蓋不起霧。生產型準備安裝2門或4門MK-108 30毫米航炮。生產型也將配備座艙裝甲，根據德國空軍的要求，翼下還可掛載四枚X-4空對空飛彈。

在盟軍占領奧博拉梅爾古幾天之後，神秘的德國秘密武器開始

緩慢地浮出水面。在被盟軍發現前幾天，梅塞施米特公司把所有工程圖的縮微膠捲，計算和設計文檔包裝在防水容器中並隱藏在周圍的村莊中的四個位置。1945年4月29日，星期日。美國步兵進入秘密工廠掠走了一些檔案並銷毀了許多軸心國檔案。Me P.1101 V1未完成的原型機也附近被找到，並被拖出掩藏的隧道。在德國無條件投降的幾天內，美國專家曾經進行過對奪取梅塞施米特秘密工廠的重要性的評估，此後還聆訊了一些梅塞施米特雇員，試圖找回丟失的機密檔案。調查人員很快便發現一些記載P.1101的極其重要數據的縮微膠捲已經流落到法國軍隊手裡，並且法國人動作很快，已經成功的恢復了相當一部分檔案。美軍調查組的成員之一的

羅伯特·J·伍德斯(來自於貝爾飛機製造廠)，曾經與梅塞施米特公司的首席設計師伍德邁爾·沃夫特一起試圖遊說國會議員在1945年6月將以完成80%的Me P.1101 V1原型機修復並完成。但是事實證明這是不可能的，其中最重要的原因是很多關鍵的技術資料掌握在法國人手裡，而後者拒絕“資源共享”。更加令人扼腕嘆息的是，Me P.1101 V1並沒有得到很好的保護，在很長一段時間裡，它被毫無保護的露天放置，任憑風吹日曬，還遭到前來拍照留念的美國大兵和攝影師的破壞。

1948年8月，Me P.1101 V1被從布法羅運到貝爾飛機公司。在飛機裝運過程中又遭到不同程度的毀壞，實際上已沒有任何修理和飛行測試的可能性。美國人後來給Me P.1101 V1裝上了阿里遜公司的J-35噴氣式發動機，武器（6門Mg-151航炮和4門MK-108炮30毫米航炮）象徵性地裝在機身側面，用於靜態測試。20世紀50年代初，Me P.1101 V1被送到飛機墳場，第三帝國“末日奇蹟”的重要成果以這樣的方式結束了自己的旅程。

P1101圖集

P1101圖紙

Me P.1101 儀錶板	Me P.1101 機翼結構
Me P.1101 T形-尾與V形-尾	1/10比例Me P.1101'T-尾1944.11.17
倖存的Me P.1101結構圖	Me P.1101草圖1944.11.13
前輪草圖	主輪草圖
Me P.1101主著陸輪照片。	P.1101 V1使用Bf109K的減震器，輪子和制動閘

美國俘獲的P1101

德國P-1101戰鬥機	德國P-1101戰鬥機
德國P-1101戰鬥機	德國P-1101戰鬥機
德國P-1101戰鬥機	德國P-1101戰鬥機
德國P-1101戰鬥機	德國P-1101戰鬥機

德國P-1101戰鬥機