長春方面
數據調查
司機荒
2010年9月22日上午，中秋節，也是全國“無車日”。記者在人民大街240路站台前看到，在此等候的乘客已有20餘人，很多乘客不停朝遠處觀望，始終不見240路的蹤影。一位大娘對記者說，別等了，240路20多分鐘都不來一趟，還不如倒車呢。
上午10點，在亞泰大街5路車站，一位乘客告訴記者，5路來一輛車太費勁了，這夏天都要幾十分鐘，冬天還不得1小時啊！採訪中，一位公交司機說，現在司機特別緊缺，一些線路的公車都被迫“趴窩”，所以發車間隔時間就得延長。
據長春公交集團副總經理張志良介紹，目前，長春市國有、民營公交企業都存在“司機荒”問題，冬季更為明顯。截至目前，長春市共有公交線路240條，公車4105台，按正常情況，公車司機數量應該是配車台數的2倍，但目前，長春市公交駕駛員的配備人數遠遠不足，缺口4000人左右，其中國企公交集團的司機缺口在2500人左右，民營企業缺口在1500餘人。張志良說，目前公交司機缺口最嚴重的就是剛剛從民營企業接收回來的幾條線路，包括240路、5路、25路、222路，這些線路由於缺少司機嚴重，不少能夠上線營運的車輛也不得不暫時“待”在庫里。
運營現狀
多數公交線人車比例只有1:1
司機荒長春公交集團巴士公司的一名負責人說，目前多數公交線路人車比例只有1:1，不少公交司機都是連班運營，休息幾乎談不上。
據長春市一民營線路的車隊長講，尤其冬季雪後，由於行車速度慢、容易發生交通事故、乘客上車後多抱怨司機等因素，司機請假的特別多。一些司機以感冒、鬧肚子等理由請假，車隊還不能不給假。該車隊共有20餘台車，有時每天只能保證出十幾台上線運營。
62路車隊的黃隊長告訴記者，在國內其他城市，公交司機執行“兩班倒”和“每周雙休”的作息時間，其人車比例至少要達到3：1，即使是按“每人每周休一天”的低標準來核算，其人車比也應達到2：1。在長春，公交線路一般採取一輛車配兩名司機的辦法，一名司機上一天班休息一天，即人車比例應為2:1。但目前，很多車隊包括民營線路不但遠遠達不到這個標準，很多只在1：1左右。52路車隊趙書記說，車隊每天共有20輛車營運，目前也只有20名司機，司機數量短缺，意味著多數司機根本休息不上，車隊對於這種情況也很無奈，只能儘量做通駕駛員的工作，在每天的平峰時期安排司機換班短暫休息一會，人員略微充沛時，每周儘量給司機一天的休息。
趙書記說，這也是保證安全，司機沒有充分的休息，這對於安全營運也是一大隱患，在司機緊缺的情況下，既要保證安全營運，還要保證車隔的正常，有時真的很難。
司機難招
超市、企業、客運班車爭搶資源
司機荒那么是什麼原因導致長春市公交行業出現“用工荒”的問題呢？
採訪中，52路車隊的趙書記說，現在招聘公交司機特別難，因為有不少行業都在爭搶公交司機資源，無論是工資、福利待遇還是作息時間安排，其它企業都參照公交的標準做了提升，拋出各種誘人條件，這吸引了一部分公交司機離開本行業，轉到相對輕鬆、待遇優厚的民營企業、超市上班。
據趙書記介紹，近兩三年以來，長春市各企業為了增加員工待遇，增加了企業班車，超市為了吸引顧客加開購物班車，而新開的客運班線也需要大客司機，這些企業需要的都是有經驗且須有大客駕照的成熟司機，而公交司機每天在市區往返頻繁，積累了不少駕駛經驗，上車就能駕駛，無需前期培訓和訓練，這既節約了這些企業培訓成本，也省了時間，深受青睞，成為各方爭取的對象。不少司機都是在私下被這些企業爭取後應聘“旗下”，轉行謀業。另外，公交司機轉行開計程車的也不在少數，不少計程車主招聘司機，熟悉市內路線的公交司機也是首選。而與之相比的是，手持大客車車票的駕駛員越來越少。“大客車車票比較難考，交警部門考試嚴格，不少人放棄升級客車票，只持有B型車票，這不符合標準，真正適合的人越來越少”，趙書記說，按照規定，公車只能招聘持有A1、A3車型駕照的駕駛員，且需兩年以上行業經驗。
一些車隊和公交企業發現公交司機不足後，紛紛面向社會招聘，將原來必須三年的行業經驗降為兩年，而此前曾要求的需長春戶口的“門檻”也被打破，可招聘情況依然不盡如人意：新招的司機遠少於辭職者，很多新人連實習期都沒滿就走了。在多行業競爭的情況下，公交平台宛如培訓機構，為不少行業間接輸送了所需的人才。“自己培訓成熟了的公交司機卻最終留不住”！對此，車隊和企業都很無奈。
司機荒深層原因
工資待遇低勞動強度大各企業參與公交司機招聘的競爭無疑導致公交駕駛員間接流失，但是直接導致長春市公交行業出現“用工荒”的問題又在哪呢？
在238路終點調度室，一位調度員感嘆：工資低、勞動強度大、風險多，司機不
好招。一名222路公車司機說，公車司機正常出車應該是乾一天，休一天，但目前有的司機乾全天，或者兩天也休不上一天，睡眠嚴重不足，有些甚至帶病作業。冬季時，一些大線路的公車司機早上3點多鐘就起床，晚上收車近8點，就這樣乾，一個月只能掙到一兩千元，很多公車司機都改行了，剩下的都是“老人”。
記者調查了解到，隨著各行業介入公交司機的搶聘後，長春市國營、民營公交企業紛紛提高了司機工資待遇。不少民營線路的司機從去年的80元每天，一下提到了的120元每天，司機緊俏的線路甚至提到了130元每天，月薪近4000元。
“事實上大多數司機拿不到這么多。”一名民營線路的司機陳先生說，目前公交司機說起來收入在2200元—3000元左右，日薪再高，誰也不是“鐵人”，總有感冒發病，一旦休息就等於不賺錢，因此拿到手的有限，而對於國企的駕駛員，遠遠達不到這一水平，有的僅1000多元。
另外每個月都得應付不少罰單。公交內部考核更是十分嚴格，共分集團、公司、分公司和車隊四級管理，每一級都有稽查人員，對各種違規行為進行監督處罰：沒有對站牌停車的，罰50—100元；有乘客投訴的，一次罰款200元；投幣箱外有假幣未在第一時間上交的，罰200—300元。車隊有個司機曾經在一個月內被罰款七八百元。“到手沒剩幾個”。
司機荒“如果讓我再來選擇一次職業，我決不會選擇當公交司機，勞動強度太大，年紀大的司機根本受不了。”今年42歲的公交司機張師傅駕駛公車十幾年，說起公車司機的工作環境和待遇，一臉疲憊和無奈。張師傅說，長春市公交優先的理念貫徹得並不好，每天不是碰到堵車就是遇上刮蹭，尤其一些民營公交司機按跑的圈數發工資，掙錢少，出了事故司機要自己拿錢賠付。另外在福利待遇方面，長春市國營公交企業的部分正式職工享受三險一金等待遇，而民營公交企業駕駛員基本沒有三險一金，而且還要承擔運行過程中出現事故的相關費用。強大的工作壓力、微薄的月薪收入導致越來越多的駕駛員離開公交行業。
採訪中，記者了解到，隨著IC卡的推廣使用、油價上漲也造成了公交公司運營成本加大，自然無法提高司機待遇，導致了民營公車司機流失。
司機抱怨
基礎設施差落下一身病
對於公車司機來說，工作環境差也是導致沒人願意乾公交司機的原因。
154路的一名司機說，吃飯、如廁問題一直困擾著他們。由於沒有像樣的調度室，他們很多時候吃飯都在路邊，或者車上解決。為了儘量減少如廁次數，很多駕駛員都少喝水，甚至不喝水。
據了解，目前長春市公車終點站的調度室，絕大多數都是簡易活動房，狹小簡陋，只能供調度人員遮風擋雨，到了冬天取暖就成了大問題，駕駛員休息室簡直就是一種奢望。
司機荒“車內乘務員取消後，駕駛員不僅要安全駕駛，還要看著乘客刷卡、投幣，提示給老弱病殘讓座、解答線路，有些線路還需要報站，有些市民不理解，上車就給臉色看，還有動手打人的，誰願意受這罪呀！”司機王師傅說。
同樣掙兩千多不如去開計程車。採訪中一公交司機說，自己正準備轉行開計程車，不是自己喜歡計程車行業，只是開公交已經讓自己落下了一身病，吃飯不及時，落下了胃病；上廁所不及時，前列腺也留下了病根；頸椎也不好……“我一個月算上加班費也就2000元左右，開計程車起碼能掙3000多元，車隊幾個人都去開計程車了，現在已沒有替補司機，有時一周都沒休息。”
市民憂心
會不會導致冬季車隔長
“司機現在少，還可以溜達一段，冬季咋辦？”在公交“司機荒”的話題經過媒體報導後，不少市民說出了自己的擔心。市民隋女士家住高新區，222路公車缺少司機後，車隔明顯變長。隋女士說，去年雪後打計程車難，幸虧公交及時到來，才免受挨凍之苦，現在冬天馬上到了，公交要是不能及時，出行就成了問題。市民李先生表示，公車是市民出行的主要交通工具，政府和公交等相關部門應該本著公益的態度，儘快處理解決公交司機的缺口。
應急舉措
啟動200名司機招聘計畫
“目前240路公車的經營權雖然被公交集團收回，但由於缺少駕駛員，導致部分車輛閒置，所以出現了車隔長的現象。”長春公交集團副總經理張志良說，今年公交集團準備招200名駕駛員和學員，目前這項工作正在進行中。此次招聘的駕駛員將通過公交集團的駕校進行培訓，通過企業自己培訓儲存駕駛員人才，保證公交駕駛員崗位的需求。另外張志良表示，下一步公交集團在政府的支持下，也將逐步改善公交司機的工作環境，加大保障力度。目前，公交集團在各下屬公司開設“委屈獎”，獎勵文明駕駛員，並在年終表彰駕駛員，通過一系列措施，提高駕駛員的積極性，同時也希望市民在乘車的時候，主動支持駕駛員的工作，尊重公交駕駛員，與企業和行管部門共同給駕駛員一個舒適的環境。
烏市方面
公交司機流失嚴重
在烏魯木齊每一個公車隊，都存在著這樣的抱怨：“現在公交司機太緊缺了。”
司機荒早在2006年，有媒體就烏市公交系統“司機荒”的問題做了相應的報導，時至2010年，公交公司缺司機的為題不僅沒有解決，反而有愈演愈烈之勢。
在905路公車上服務了4年的范師傅說：“按理說，每一輛公車上都要配備兩名公交司機，可是在我們905車隊，有18輛車只有一個司機在運營。”
“更慘的是910路公車車隊，現在只有4輛車能夠保證兩位司機的配置，其餘的車，全都只有一位司機在開。”老范說。
以珍寶巴士的911路車為例，911路車原本有17輛車，單向40分鐘車程，每輛車間隔5分鐘，按早晚班計算，17輛車一共需要36名公交司機，但現實的情況是，從去年冬季開始，司機逐漸流失，一個多月前，車隊最終只剩下11名司機，能夠保持正常運營的車輛只有6輛。
在珍寶巴士公交公司的員工休息室里，還豎著2008年的員工光榮榜。已經在公交行業幹了十年的63路公交司機賀強，指了指光榮榜上的六位優秀司機的照片說：“這些人都已經不在公交行業幹了，全都走了。”
在烏魯木齊公交集團某車隊擔任隊長的阿依努爾用一句話形容公交司機出走嚴重程度：“每一天都在流失，每天都聽說有司機離開的訊息。”
事實是，公交司機辭職形成了一個具有示範效應的輻射圈。“當身邊有公交司機辭職，去了更好的地方，留下的司機就在內心就開始忐忑、猶豫，對自己的職業產生懷疑。”烏魯木齊公交集團某部大隊長何江說道。
11月3日，珍寶巴士的人力資源管理室里，已經到了中午一點半，工作人員還是沒有辦法下班，辦公室里糾集著兩撥人，一波是來辦理離職的，一波是剛剛招進來的新手。
烏魯木齊的公交體系到底有多大的司機缺口，一位業內人士向記者分析：“目前，烏魯木齊市公交集團公司共有營運車輛1087輛，如果按照人車比2:1，即兩人一輛車算的話，司機人數應該是2374人。而現在整個烏魯木齊市公交集團公司的司機總數為1877人，其中還有約100人長期曠工或者待崗。據估算，烏魯木齊市公交一線司機的缺口大約在2000人左右。”烏魯木齊市目前共有135條公交線路，除烏魯木齊市公交集團公司、烏魯木齊市珍寶巴士有限公司和烏魯木齊市公交興盛巴士有限責任公司3大公交公司外，民營從事公交運輸的企業有114家。擁有公交運營車輛達到4000餘輛。2007年以來，烏魯木齊市相繼開通多條公交線路，新車的投放，使有A照的司機變得更為緊缺。
司機荒公交司機生存艱難
11月4日，劉永正迫不及待地向記者亮出了自己的工資單，指了指上面的數字說：“2000元剛剛出頭，這是一個月一天都不休息所獲得的報酬。”
30齣頭的劉永正說：“安安穩穩睡個覺是個奢望，我每天早晨5點半起床，搭上公司的交通車到單位為一天的公交出行做準備。一年365天，天天如此。公交司機緊缺，我們必須天天來上班，一個月如果能夠排到一天的休息日已經很不容易了，但是許多司機為了多掙點錢，一天都捨不得休息。”
烏魯木齊公交集團某部大隊長何江在總結公交司機的工作特性時用3方面來形容：待遇低、工作強度大、壓力大。“公交司機的薪水也就是在一千三四到兩千元左右徘徊，而這樣的收入水平，和十年前是一樣的，而物價都翻了幾番，而我們的收入永遠是一個固定的數字。”何江說。
2006年5月，烏魯木齊市政府對公交公司進行改制，成立了由國有控股和參股的公共運輸集團有限公司和公交珍寶巴士有限公司，兩家公司合計占全市公交市場份額的70％。
即使公交集團的司機收入已經是非常微薄，但依然讓珍寶巴士公交公司的賀強羨慕不已：“其實，公交司機也有身份地位的階層劃分，公交集團是公家的企業，而珍寶巴士是私人承包的公交運營集團，所以珍寶巴士司機的收入更加寒酸。”
何江告訴記者，年初政府發布通知，表明公共運營的客運司機正處於不飽和狀態，現在的公交司機出走後，一部分人去了需要客運司機的大企業，比如電信、油田等地方，一部分人成了私人貨運、客運駕駛員。無論是走哪一條路，都比呆在公交行業的狀況要來的好，收入豐厚的多。
在2009年烏魯木齊公交集團的年終總結大會上，市政府一位領導當著台下的所有幹部職工講了這樣一句話：“公交系統的員工工作很辛苦，待遇很低，我們會想辦法給你們解決的。”此話一出，台下掌聲雷動，何江說：“這是我們發自內心的鼓掌，我們太希望能夠解決我們的待遇問題了。”
壓力與矛盾並存
每一位在公交行業時間久了的司機都深諳這樣的道理：開公車，既要面對這座城市日益糟糕的交通狀況，又要為乘客服務，其中的滋味並不好嘗。
范師傅盯著方向盤右前方的GPS系統計算著時間，每停靠在一個站點，老范都不厭其煩的對上車的乘客說：“請上快一點，請上快一點。”GPS系統上清楚地顯示了這趟車一共晚了多長時間。
范師傅說，每一班車都有固定的運營時間和速度限制，如果司機沒有按時完成跑公交的趟數，就意味著這個月的工資又要打折扣了。兩千多的工資，因為運營時間無法符合規定，司機只能拿到一千三四的收入。
據了解，烏魯木齊的機動車保有量已經升至32萬輛，機動車數目的劇增直接導致道路的嚴重擁堵。
11月3日下午七點一刻，范師傅所開的905迎來了今天最後一個擁堵高峰。車窗外，車輛密集的排隊前進，車窗內，下班的人群，下課的學生將車廂擠成了一個沙丁魚罐頭。
GPS系統顯示著老范這趟車已經超出了運行的規定時間，范師傅說：“車多、路況差，道路擁堵是公車司機的心頭大患。”所以他才會不斷地請上車的乘客快一點。
一方面是壓力，一方面矛盾，何江形象地比喻說：“公車司機是在和一車乘客打交道，一種是服務者的角色，一種是被服務者的角色，這種人與人之間的打交道，其實非常的複雜。”
公交集團某車隊隊長阿依努爾說，一方面，公車上乘客發生的一切擦撞事故，都由公交司機負責善後賠償，這讓司機的心裡很恐慌，就怕拉到不懂事的小孩和腿腳不方便的老人；另一方面，每輛車上標有的投訴熱線，讓司機動輒處在乘客的投訴和指責之下，被投訴後司機既要承擔心理壓力，又要蒙受經濟損失。
在珍寶巴士的投訴接待辦公室，接待員小王不時接到乘客的電話，其中反映高峰期司機不通情理不讓乘客在後門下車的抱怨聲最多，一位被投訴了好幾次的司機曾經激動地對小王說，司機的心理壓力本來就很大，再這樣被不斷投訴下去，這一行我真的是乾不下去了。
賀強感到，自己被放在一個錯誤的位置上。他納悶的是，在工作中，乘客將公車司機看做具有公共職能的工作者，應當受到納稅人的監督，可是賀強覺得：“實際在待遇身份上，自己就是個出來打工的。”
公交痼疾凸顯
2004年6月，溫家寶總理做出重要批示：優先發展城市公共運輸是符合中國實際的城市發展和交通發展的正確戰略思想。
2009年10月，胡錦濤總書記在考察北京交通工作時指出，要解決城市交通問題，必須充分發揮公共運輸的重要作用，為廣大民眾提供快捷、安全、方便、舒適的公共運輸服務，使廣大民眾願意乘公交、更多乘公交。
烏魯木齊市珍寶巴士總經理姚德洪對來訪的媒體說：“在西部大開發的背景下，新疆作為中國的能源基地，它的首府烏魯木齊的發展前景肯定不可估量，大家相信這座城市的發展潛力。當時我們看重的是烏魯木齊的發展前景。”
民營力量的介入，在給烏魯木齊公交事業注入新的活力的同時，也帶來了新的瓶頸。據了解，珍寶巴士的2010年上半年運營中，每1000公里的運營收入是3264元，而每1000公里的運行成本是3675元，也就是說，僅2010年上半年，企業虧損1765萬元。
烏魯木齊市政協委員孔德雲在一項專項調研中認為，主要原因在於公交事業的配套改革沒有跟進，公交事業沒有回歸到社會公共事業的定位上。上個世紀80年代到90年代，公交事業開始民營化改制，在引入民營資本進駐的同時，一些城市的政府投入逐漸淡出，企業進入自負盈虧的經營模式中。
記者從烏魯木齊公交總公司了解到，2004年以前，市政府曾每年補貼公交系統200萬元，到2004年年底停止了補貼。在燃料、材料和基建、車輛更新等成本上升的情況，2008年該公司虧損1.1億元，職工工資福利待遇低下，優秀員工外流，車輛老化等原因，致使企業運營環境和服務質量受到嚴重影響。2008年、2009年，市政府分別補助公交總公司5500萬元和1772萬元。“對於4億元以上的年運營成本，4億元左右的年收入，兩個公司每年都面臨幾千萬的虧損，政府這幾年的補助補貼仍然堵不住虧損的漏洞。”烏魯木齊市公交總公司一位知情人士說。
效益不佳的公交企業，對公交司機的吸引力日趨下降，烏魯木齊公交集團某部大隊長何江表示，就以現在的企業經營狀態來說，即使企業為了挽留公交司機，願意拿出資金為司機提高工作待遇，也是力不從心。公交司機身份轉變，待遇提高遙遙無期。
烏魯木齊市公共運輸集團有限公司董事長陸建春說：“公交服務需求逐年上升，企業改制後幾經努力但仍力不從心，解決之道還在政府手中，希望政府加大這方面的投入，讓企業結束連年虧損的歷史，讓百姓享受更好的公交服務，更優惠的價格。”
黑龍江方面
公交駕駛員缺口3000人
日前，記者在道里區74路哈爾濱話劇院站台前看到，在此等候74路公車的乘客已有20餘人，很多乘客不停的朝遠處觀望，始終不見74路的蹤影。一位大娘得知記者在等74路公車告訴記者，別等了，74路20多分鐘都不來一趟，還不如倒車呢。
在道里區建國街91路車站，一位乘客告訴記者，91路來一輛車太費勁了，夏天要幾十分鐘，冬天最多的時候要1小時。採訪中，一位公交司機告訴記者，現在司機特別緊缺，一些線路公車都被迫“趴窩”，所以發車間隔時間就得延長。
21路車隊負責人告訴記者，21路一共36台車，司機缺口十七八人，目前只能出車20多台，近10台車沒人開。為了保證高峰三分鐘一趟車，平峰四五分鐘一趟車，他們很多司機連軸轉。而且，現在隊里的司機基本都是四五十歲的中年人，後繼乏人，車隊每個月虧損1萬，甚至幾萬。
據哈市公交管理處一位負責人介紹，目前，哈市國有、民營公交企業都存在“司機荒”問題，冬季更為明顯。截至6月末，哈市共有公車4785台，按正常情況，公車司機數量應該是配車台數的一倍，但目前，哈市公交駕駛員只有6476人，缺口3000人左右，約占1/3。
工資待遇低勞動強度大
採訪中，一些公交線路對於駕駛員短缺造成的公車“趴窩”問題都避而不談，因為公車“趴窩”意味著車隊的出車率低，導致老百姓坐不上公車，市民出行受阻。是什麼原因導致哈市公交行業出現“用工荒”的問題呢？
7月7日一大早，記者來到工部街112路終點調度室，一位老調度員不斷地感嘆：工資低、勞動強度大，司機不好招。目前，112路車的司機缺口30%，一些車被迫停運，車隊也很無奈。
112路韓司機介紹，公車司機正常出車應該是乾一天，休一天，但目前，有的司機乾兩天，或者三天也休不上一天，睡眠嚴重不足，有些甚至帶病作業。112路是小線路，一些大線路的公車司機早上3點多鐘就起床，晚上收車近12點，就這樣乾，一個月只能掙到1400多元，很多公車司機都改行了，剩下的都是“老人”。
同時，記者了解到，在福利待遇方面，哈市國營公交企業的部分正式職工享受三險一金等待遇，而另外一部分駕駛員屬於聘用司機，與民營公交企業駕駛員一樣，基本沒有三險一金，而且還要承擔運行過程中出現事故的相關費用。強大的工作壓力、微薄的月薪收入導致越來越多的駕駛員離開公交行業。
基礎設施差缺少保障
不僅是勞動強度大、工資待遇低，對於公車司機來說，工作環境差也是導致沒人願意乾公交司機的原因。
112路韓司機對記者說，吃飯、如廁問題一直困擾著他們。由於沒有像樣的調度室，他們很多時候吃飯都在路邊，或者車上解決。而為了儘量減少如廁次數，很多駕駛員都少喝水，甚至不喝水。
記者了解到，目前，哈市公車終點站的調度室有190個，缺口在50個左右，絕大多數調度室都是簡易活動房，狹小簡陋，只能供調度人員遮風擋雨，到了冬天取暖就成了大問題，駕駛員休息室簡直就是一種奢望。許多司機到達終點後，只能在路邊找個陰涼的地方，道牙子上、公車上吃口飯、休息一會。
“車內乘務員取消後，駕駛員不僅要安全駕駛，還要看著乘客刷卡、投幣，提示給老弱病殘讓座、解答線路，有些線路還需要報站，有些市民不理解，上車就給臉色看，還有動手打人的，誰願意受這罪呀！”司機劉師傅說。
公交行業期待良性發展
記者了解到，目前，哈爾濱公交企業由於投入不足、包袱沉重、體制不完善等諸多原因，正面臨前所未有的困境，這種司機不足的狀況在全國公交行業也比較突出。為了能夠穩定行業，哈市公交企業也做了很多努力。哈市電車公司的負責人告訴記者，為了穩定駕駛員群體，電車公司在制定嚴格考評制度的同時，提高服務標準。每天為駕駛員準備早餐，過生日時為職工送上一份蛋糕，同時提高工資標準，設立滿勤獎，如果運營過程中服務質量好，乘客認可，每月還會有一定的獎金。
哈市公交管理處負責人表示，公交部門正通過一系列措施逐步改善駕駛員的就業環境。目前，哈市已經通過立法的形式降低了駕駛員的準入門檻，並建議公交企業適當提高駕駛員的待遇。同時，加大基礎設施的建設，公交部門正規劃設計16處公車場站，滿足駕駛員就餐、休息、如廁等實際問題。
哈爾濱工業大學一位交通專家認為，公交駕駛員“用工荒”問題，說明政府部門對於公交行業發展的重視程度不夠，公交優先的政策沒有得到充分落實。政府投入不足，導致場站等基礎設施薄弱，駕駛員無法在一個舒適、穩定的環境下工作。建議政府部門加大對公交行業的扶持力度，明確突出公交的公益性，樹立行業威信，吸引更多駕駛員參與到公交運營中，彌補公交駕駛員不足的同時，為公交行業提供充足的後備力量，建立公平、公正的管理制度。
