概念
低成本航空公司（LowCostCarrier）（簡稱LCC），也稱作低價航空公司，主要經營客流量大的短程航線，多在二級機場起降，不提供免費餐點等附加服務。由於經營成本大幅壓縮，低成本航空公司的票價一般低於主流航空公司，對於旅客，又叫廉價航空公司。
起源
中國首家低成本航空公司20世紀80年代末，世界經濟步入周期循環的低谷，全球航空業面臨嚴酷的外部生存環境。然而，大部分航空公司在此前經濟形勢尚好的條件下，大量訂購和接收的新飛機，以及過分樂觀地投入基礎設施建設，使航空業產生了運力過剩和成本過高的嚴重問題。結果，在90年代的前4年裡，世界航空業遭受了數十億美元的經營虧損，其中美國各大航空公司損失最嚴重。然而，就在這一派蕭條、眾多航空公司紛紛倒閉的氣氛中，以低成本策略著稱的美國西南航空公司（SouthwestAirlines）一枝獨秀，不僅年年盈利，而且在美國航空業中始終保持飛行安全、航班正點和旅客滿意率三項重要指標的領先地位。西南航空公司的成功經驗，引發了航空運輸行業的低成本革命。
競爭策略
綜合歐美亞各家低成本航空公司的運營之道，他們主要通過以下幾個方面的競爭策略，給予傳統航空公司有力的衝擊：
低廉票價
市場迫切需要低價航空公司來為旅客降低費用。調查顯示，在21世紀第一個十年剩下的時間裡，乘坐低價飛機的乘客增長率預計平均為25%至30%，而歐洲那些大航空公司同一時期將只有5%的增長。
現在，世界眾多大型航空公司正為償還債務而創造現金流量，出售廉價機票被很多航空公司視為創造現金的捷徑。但是它們的低價與低價航空公司的低價不是建立在同樣的基礎上，有評論認為，這只能加速他們的崩潰。
統一機型
所有低價航空公司從一出生就選擇了單一機型。由一種飛機組成的機隊肯定是一種經濟和有效的商業模式，因為這可以減少培訓和維修的費用，減少人力，簡化許多環節，從而大大降低航空公司的運營成本。同時，規模購買還可以享受到價格上的優惠。
二級機場
低價航空公司常常並不提供乘客習以為常的機場，而是避開主要航空公司起落的主要機場，在二級機場之間從事航空客運。
由於這些地處偏僻的機場渴望得到業務，所以低價航空公司公司不用負擔在航空樞紐機場降落的高額費用。
同時，二級機場極少有交通堵塞，這使低價航空公司與使用大機場的競爭對手相比，每架飛機每天可多飛一兩個航班。
簡化服務
低價航空公司意味著各個方面都要降低成本，剔除免費正餐是其重要標誌。由於票價很低，乘客一般能夠容忍。一般航空公司將餐食打入機票的成本，顧客是被迫接受的，更多的旅客並不樂意接受如此高成本的餐費。
降低銷售費用
為了不斷降低機票價格，所有的低價航空公司都力圖削減售票費用。全球航空業去年僅在網路上售出2%到4%的機票，低價航空公司占了其中的絕大部分。這些航空公司向網路移動的步伐，在整個航空運輸界正大幅度地領先。
發展現狀
20世紀90年代中後期，眾多新興航空公司模仿西南航空的營運模式，在北美、歐洲、澳洲各地都取得引人注目的成功，影響和改變了整個行業的基本架構和發展方向。如今，全球低成本航空公司超過60家，擁有飛機1200餘架。
美國低成本航空市場
20世紀70到80年代，美國風起雲湧的新興航空公司超過300家，目前只有4家碩果僅存，分別是西南航空、美西航空、ATA（AmericanTransAir）和中西快運（MidwestExpress）。從90年代開始，受西南、美西等低成本航空公司發展成功的鼓舞，美國新成立了近30家航空公司，全部模仿西南模式。但不幸的是，有一半的新興航空公司退出市場，也有部分低成本航空公司與其他航空公司兼併。他們共同組成了一支生機勃勃的低成本大軍。
歐洲低成本航空市場
目前，歐洲有20餘家低成本航空公司，營運500餘條航線。歐洲的低成本航空公司只有少數幾家成立於20世紀80年代，大部分都在20世紀90年代成立。1987年，歐盟實行天空開放政策，航空公司只要持有許可執照，就可以在歐盟境內任何城市之間經營航線，這給低成本航空公司提供了廣闊的發展空間。
歐洲低成本航空公司眾多，幾乎每個國家都有一家以上，但經營模式各有千秋，盈虧情況千差萬別。總部位於愛爾蘭的瑞安航空和總部設在倫敦Luton機場的英國EasyJet，目前家是歐洲境內最大的低成本航空公司，規模、實力及盈利水平都不相上下，均以提供低價和高效的服務不斷占據低成本航空市場，同樣通過兼併其他公司迅速擴大規模。由於這兩家公司基地以及各自飛行的航線並不相同，目前還沒有形成明顯的直接競爭態勢，也不存在合作關係。可以預見，這兩家將是主導歐洲低成本航空市場的骨幹公司，他們各自的發展方向及相互之間的關係，將對歐洲低成本航空市場起到決定性的主導作用。
歐洲低成本航空市場將會隨著歐盟經濟的持續增長而不斷發展。2004年10月份有10個新的成員國加入歐盟，使得歐洲的交通運輸更加便利，目前不少低成本航空公司都把目光瞄準了這些地區，準備開闢新的航線；另一方面，這些國家經濟發展相對落後，有的低成本航空市場尚未起步，有著廣闊的發展空間。
據國際航協預計，歐洲境內國際定期旅客從1999年的1.76億增長到2003年的2.15億人次，年平均增長5.1%，低成本航空公司獲得的市場份額還要高於這一數字。研究表明，低成本航空公司目前占有歐洲境內4%的市場份額，預計到2010年將會增加到12%—15%。分析人士指出，儘管競爭激烈，其實市場還遠未達到飽和程度，低成本航空公司將會有更大發展。他們預計，2010年之前，低成本航空公司每年的增長速度將在30％左右，並逐漸把傳統的大型航空公司排擠出曾經給他們帶來豐厚壟斷利潤的短途市場。
亞洲低成本航空市場
21世紀初，低成本航空潮流開始衝擊亞洲。目前，亞太區現有近20家低成本航空公司，計畫組建的有近10家。亞洲第一家“低成本航空公司”亞洲航空公司宣稱已盈利。
亞洲低成本航空是從馬來西亞亞洲航空（Airasia）帶動，與泰國合資在泰國成立泰國亞洲航空（ThaiAirasia）展開攻勢，2005年起從泰國、新加坡、馬來西亞、印度尼西亞開始，近期要把航線開到香港及澳門。而新加坡惠旅航空（Valuair）開航新加坡=曼谷航線及新加坡=香港航線，新加坡航空成立了虎航（TigerAirways）迎戰東南亞地區的低成本航空業者。客源頗多的香港市場是航空業者為低成本航空開站的目標。航空業界最近傳出香港國泰航空也在研究成立低成本航空，其中一個因素就是香港政府為鞏固亞洲航空樞紐的地位，不久前與馬來西亞簽署天空開放協定，此舉將令馬來西亞的低成本航空有機會長驅直入香港市場。
