![飛機[交通工具]](/img/9/87f/nBnauM3XxQTO5ITN0kTNxMDN0UTMyITNykTO0EDMwAjMwUzL5UzL1MzLt92YucmbvRWdo5Cd0FmLzE2LvoDc0RHa.jpg "飛機[交通工具]")
原理
![飛機[交通工具]](/img/7/603/nBnauM3XxQzMzUDMwEDNyEDN0UTMyITNykTO0EDMwAjMwUzLxQzL4czLt92YucmbvRWdo5Cd0FmL0E2LvoDc0RHa.jpg)
飛機 在真實且可產生升力的機翼中，氣流總是在後緣處交匯，否則在機翼後緣將會產生一個氣流速度為無窮大的點。這一條件被稱為庫塔條件，只有滿足該條件，機翼才可能產生升力。在理想氣體中或機翼剛開始運動的時候，這一條件並不滿足，粘性邊界層沒有形成。通常翼型（機翼橫截面）都是上方距離比下方長，剛開始在沒有環流的情況下上下表面氣流流速相同，導致下方氣流到達後緣點時上方氣流還沒到後緣，後駐點位於翼型上方某點，下方氣流就必定要繞過尖後緣與上方氣流匯合。由於流體黏性（即康達效應），下方氣流繞過後緣時會形成一個低壓旋渦，導致後緣存在很大的逆壓梯度。隨即，這個旋渦就會被來流沖跑，這個渦就叫做起動渦。根據海姆霍茲旋渦守恆定律，對於理想不可壓縮流體在有勢力的作用下翼型周圍也會存在一個與起動渦強度相等方向相反的渦，叫做環流，或是繞翼環量。環流是從機翼上表面前緣流向下表面前緣的，所以環流加上來流就導致後駐點最終後移到機翼後緣，從而滿足庫塔條件。由滿足庫塔條件所產生的繞翼環量導致了機翼上表面氣流向後加速，由伯努利定理可推導出壓力差並計算出升力，這一環量最終產生的升力大小亦可由庫塔-茹可夫斯基方程計算：L（升力）=ρVΓ（氣體密度×流速×環量值）這一方程同樣可以計算馬格努斯效應的氣動力。根據伯努利定理——“流體速度越快，其靜壓值越小（靜壓就是流體流動時垂直於流體運動方向所產生的壓力）。”因此上表面的空氣施加給機翼的壓力F1小於下表面的F2。F1、F2的合力必然向上，這就產生了升力。 升力的原理就是因為繞翼環量（附著渦）的存在導致機翼上下表面流速不同壓力不同。
優缺點
優點
飛機 據國際民航組織統計，民航平均每億客公里的死亡人數為0.4人，是普通交通方式事故死亡人數的幾十分之一到幾百分之一，是比火車更為安全的交通運輸方式。
缺點
價格太貴。無論是飛機本身還是飛行所消耗的油料相對其他交通運輸方式都高昂的極多。
受天氣情況影響。雖然航空技術已經能適應絕大多數氣象條件，但是風、雨、雪、霧等氣象條件仍然會影響飛機的起降安全。
起降場地也有限制。飛機必須在飛機場起降，一個城市最多不過幾個飛機場，而且機場受周圍淨空條件的限制多分布在郊區。由於從飛機場到市區往往需要一次較長的中轉過程，由此給高速列車提供了800公里以內距離的城際運輸市場空間。
因此飛機只適用於重量輕，時間緊急，航程又不能太近的運輸。
危險：雖然民航客機每億客公里的死亡人數遠低於其他運具，但批評者認為飛機本身旅程亦遠比其他運具長，所以這個數值被拉低。在某些數據上飛機並不是特別安全。
飛機的事故率雖然比火車低，但是飛機一旦失事，將會有極少人生還甚至無人生還。飛機與地面失去聯繫，就無法安全飛行。
分類
軍用飛機 民用飛機除客機和運輸機以外還有農業機、森林防護機、航測機、醫療救護機、遊覽機、公務機、體育機，試驗研究機、氣象機、特技表演機、執法機等。
飛機還可按組成部件的外形、數目和相對位置進行分類。
按機翼的數目，可分為單翼機、雙翼機和多翼機。按機翼相對於機身的位置，可分為下單翼、中單翼和上單翼飛機。
按機翼平面形狀，可分為平直翼飛機、後掠翼飛機、前掠翼飛機和三角翼飛機。
按水平尾翼的位置和有無水平尾翼，可分為正常布局飛機（水平尾翼在機翼之後）、鴨式飛機（前機身裝有小翼面）和無尾飛機（沒有水平尾翼）；正常布局飛機有單垂尾、雙垂尾、多垂尾和V型尾翼等型式。
按用途可分為戰鬥機、轟炸機、攻擊機、攔截機。按推進裝置的類型，可分為螺旋槳飛機和噴氣式飛機；
按發動機的類型，可分為活塞式飛機、渦輪螺旋槳式飛機和噴氣式飛機；按發動機的數目，可分為單發飛機、雙發飛機和多發飛機。
按起落裝置的型式，可分為陸上飛機、水上飛機和水陸兩用飛機。
還可按飛機的飛行性能進行分類：
按飛機的飛行速度，可分為亞音速飛機、超音速飛機和高超音速飛機。
按飛機的航程，可分為近程飛機、中程飛機和遠程飛機。
| 軍用飛機 | 民用飛機 |
| 戰鬥機 | 運輸機 |
| - | 客機 |
| 戰鬥轟炸機 | - |
| 截擊機 | - |
| 轟炸機 | 農業機 |
| 運輸機 | 公務機 |
| 強擊機 | 醫療救護機 |
| 空中加油機 | 航測機 |
| 預警機 | - |
結構
大多數飛機由五個主要部分組成：機翼、機身、尾翼、起落裝置和動力裝置。
飛機結構 機翼的主要功用是為飛機提供升力，以支持飛機在空中飛行，也起一定的穩定和操縱作用。在機翼上一般安裝有副翼和襟翼。操縱副翼可使飛機滾轉；放下襟翼能使機翼升力係數增大。另外，機翼上還可安裝發動機、起落架和油箱等。機翼有各種形狀，數目也有不同。在航空技術不發達的早期為了提供更大的升力，飛機以雙翼機甚至多翼機為主，但現代飛機一般是單翼機。
在機翼設計的過程當中，經常提到的一個矛盾是飛機的穩定性和操作性兩個方面，上單翼飛機好像提起來的塑膠袋，他非常的穩定，但是操作性稍微差一點。下單翼飛機好像托起來的花瓶，操作性很靈活，但是穩定性就稍微遜色一點。
但考慮到機翼對發動機噪音的禁止作用、便於維護等，大型民用客機飛機一般採用下單翼設計，同時採用上反角安裝，以提高機動性。
機身的主要功用是裝載乘員、旅客、武器、貨物和各種設備；還可將飛機的其它部件如尾翼、機翼及發動機等連線成一個整體。但是飛翼是將機身隱藏在機翼內的。
詳細結構 尾翼包括水平尾翼（平尾）和垂直尾翼（垂尾）。水平尾翼由固定的水平安定面和可動的升降舵組成（某些型號的民用機和軍用機整個平尾都是可動的控制面，沒有專門的升降舵）。垂直尾翼則包括固定的垂直安定面和可動的方向舵。尾翼（瑞典的AJ-37與JAS39等等飛機是首翼）的主要功用是用來操縱飛機俯仰和偏轉，以及保證飛機能平穩地飛行。
起落裝置又稱起落架，是用來支撐飛機並使它能在地面和其他水平面起落和停放。陸上飛機的起落裝置，一般由減震支柱和機輪組成，此外還有專供水上飛機起降的帶有浮筒裝置的起落架和雪地起飛用的滑橇式起落架。它是用於起飛與著陸滑跑、地面滑行和停放時支撐飛機。
一般的飛機起落架有3個支撐點，根據這三個支撐點的排列方式，往往分為前三角起落架和後三角起落架。其中，前三角起落架指前面一個支撐點，後面兩個支撐點的起落架形式，使用此類起落架的飛機往往靜止時仰角較小，在起飛時很快就可以達到很高的速度，瞬間機翼的兩面風速差達到臨界，飛機得到足夠的升力後即可起飛；後三角起落架採用的是前面兩個支撐點，後面一個支撐點的形式，使用此類起落架的飛機往往靜止時仰角較大，當飛機在跑道上達到一定的速度的時候，機翼兩面的風速差即可達到一個臨界，此時後起落架會被抬起，駕駛員繼續推油門桿，同時向後拉操作桿以控制飛機平衡，當速度達到一定的值時，飛機即可起飛。
動力裝置主要用來產生拉力或推力，使飛機前進。其次還可以為飛機上的用電設備提供電力，為空調設備等用氣設備提供氣源。
現代飛機的動力裝置主要包括渦輪發動機和活塞發動機兩種，套用較廣泛的動力裝置有四種：航空活塞式發動機加螺旋槳推進器；渦輪噴射發動機；渦輪螺旋槳發動機；渦輪風扇發動機。隨著航空技術的發展，火箭發動機、衝壓發動機、原子能航空發動機等，也有可能會逐漸被採用。動力裝置除發動機外，還包括一系列保證發動機正常工作的系統，如燃油供應系統等。
講到飛機的動力裝置，就不得不講一下飛機的推重比。推重比就是飛機的推力與飛機所受到的重力的比值。一般的民用飛機的推力是小于飛機的重力的，因為每增加一個KN的推力，都要增加飛機的製造成本。而當飛機的推力大于飛機的重力的時候，飛機可以實現高速爬升甚至垂直爬升，很多需要高機動性能的飛機，比如戰鬥機等都有很大的推力和很小的重力。
另外，等同重力的要求下，飛機的推力越大，機翼面積就越小，飛機巡航阻力就越小，速度就越快，滑跑距離就越長。反之亦然。
飛機除了上述五個主要部分之外，還裝有各種儀表、通訊設備、領航設備、安全設備和其它設備等。
其他的如鴨翼式結構，由後置的主機翼與可以理解成前置水平尾翼的鴨翼構成。也就是用鴨翼來控制飛機的仰角，水平尾翼的位置是鴨翼結構的主翼，來控制飛機的橫滾。
無尾結構，受益於矢量推力發動機的無尾結構飛機，只有一個多是三角形的主翼，沒有控制仰角的水平尾翼和鴨翼。靠發動機推力矢量方向變化來控制飛機的仰角。
三翼面結構，同時有主翼、水平尾翼、鴨翼的飛機。操作性能更高。
雙垂直尾翼結構，戰鬥機多用的結構，踩舵時可以讓飛機不用更滾就轉向。
現代飛機駕駛艙內可供駕駛員使用的飛行操縱裝置通常包括：
主操縱裝置：駕駛桿或駕駛盤、方向舵腳蹬、油門桿和氣門桿。在某些採用電傳操縱系統的飛機上，駕駛桿或駕駛盤已經被簡化成位於駕駛員側方的操縱桿。
輔助操縱裝置：襟翼手柄、配平按鈕、減速板手柄。
機場八小時間離去的飛機 隨著電子技術的發展，飛行操縱裝置的形式也發生了根本性的變化。在大型飛機中，傳統的機械式操縱系統已逐漸地被更為先進的電傳操縱系統所取代，計算機系統全面介入飛行操縱系統，駕駛員的操作已不再像是直接操縱飛機動作。由於某些採用電傳操縱系統的飛機取消了原有的駕駛桿或駕駛盤等裝置而改為側桿操縱，駕駛艙的空間顯得比以往更加寬鬆，所以有些駕駛員稱此類駕駛艙為“飛行辦公室”。原子能的發現和利用又為飛機動力開闢了一個新的途徑。1946年約翰·霍普金斯大學套用物理實驗室分析了核動力飛機的可行性和潛在的問題。在當時最大的問題是缺乏防輻射材料的數據，其他的問題還包括飛機在運行或事故中會泄露的放射性物質，要如何對機組和地面人員進行保護，還存在試飛場地和範圍的選擇問題。飛機在飛行中會向大氣釋放放射性物質飛機自身會產生直接輻射。為此制定了核動力飛機的操作要求：及時在最不利的情況下，核動力飛機不能向大氣中排放放射性物質，飛機的一切有害輻射必須被限制在飛機內部或預先指定的禁區內。
1946年對核動力飛機的研究最終演變成長期的飛機核能推進（NEPA）計畫。NEPA計畫始於該年5月，由美國空軍主持，所以研究方向是核動力遠程戰略轟炸機和高性能飛機。由於核能具有持久性和高溫雙重特性，所以在理論上使用一個反應堆是可行的。但是洛克希德飛機公司在1957年的報告中提出“由於戰略轟炸機需要的高速性和高續航能力，以及相對於類似化學能飛機的潛在低空性能優勢，將成為核動力的第一候選。
民用機型
飛機 波音
波音707（已於1991年停止生產）
波音717（已於2006年停止生產）
波音727（已於1984年停止生產）
波音737 波音737系列飛機是美國波音公司生產的一種中短程雙發噴氣式客機，世界上任何時候天空中都有近1000架737在飛翔。
737包括737-100/-200，737-300/-400/-500，新一代737包括737-600/-700/-800/-900.傳統型737已經停產。
波音747又稱為“巨無霸客機”（Jumbo Jet），波音747飛機是美國波音公司研製、生產的四發（動機）遠程寬機身民用運輸機。是全球首架寬體噴氣式客機。是一種研製與銷售都很成功的民航客機。還是世界上最易識別的客機之一。最新的型號是747-8洲際客機。自波音747飛機投入運營以來，一直是全球最大的民航機，一直壟斷著大型運輸機的市場，這種情況直到競爭對手空中客車A380大型客機的出現。
波音757 註：[已於2005年11月18日停止生產]
波音757測試F-22雷達 波音777
波音787夢想飛機波音787預計於2006年開始生產，在2007年進行首飛和測試，並在2008年獲得認證。於2011年9月27日將首架波音787“夢幻客機”交付日本全日空航空公司。
2013年，波音787客機因為電池問題被多國停飛，波音公司經研究後提交電池問題修複方案，並於3月12日得到美國聯邦航空管理局批准。
空中客車
空中客車A300（已於2007年停止生產）
空中客車A310（已於2007年停止生產）
320系列飛機包括A318、A319、A320和A321在內組成了單通道飛機系列。
空中客車A330
空中客車A340（已於2011年11月10日停止生產）
空客A380 空中客車A380是歐洲空中客車工業公司研製生產的四發遠程550座級超大型寬體客機，投產時也是全球載客量最大的客機。A380為全機身長度雙層客艙四引擎客機，採用最高密度座位安排時可承載850名乘客，在典型三艙等配置（頭等-商務-經濟艙）下也可承載555名乘客。A380在投入服務後，打破波音747在遠程超大型寬體客機領域統領35年的紀錄，A380的出現結束了波音747在大型運輸機市場30年的壟斷地位。
載重量最大的民用飛機仍是蘇制的An-225夢想式運輸機。波音747LCF和空客A300-600ST也是一種運輸機。
參數
飛行姿態
飛機 飛機在空中飛行與在地面運動的交通工具不同，它具有各種不同的飛行姿態。這指的是飛機的仰頭、低頭、左傾斜、右傾斜等變化。飛行姿態決定著飛機的動向，既影響飛行高度，也影響飛行的方向。低速飛行時，駕駛員靠觀察地面，根據地平線的位置可以判斷出飛機的姿態。但由於駕駛員身體的姿態隨飛機的姿態而變化，因此這種感覺並不可靠。例如當飛機轉了一個很小角度的彎，機身傾斜得很厲害，駕駛員一時不能很快地調整好自己的平衡感覺，從而不能正確地判斷地平線的位置，就可能導致飛機不能恢復到正確的飛行姿態上來。還有飛機在海上做夜間飛行，漆黑的天空與漆黑的大海同樣都會閃爍著星光或亮光。在這茫茫黑夜中很難分辨哪裡是天空，哪裡是大海，稍有失誤，很容易就把飛機開進海中。
為了飛行的安全，極有必要製作出一種能指示飛機飛行姿態的儀表。這塊儀表必須具有這樣一種性能，即能夠顯示出一條不隨著飛機的俯仰、傾斜而變動的地平線。在表上這條線的上方即為天，下方即為地。天與地都分別用不同的顏色予以區別，非常醒目。怎樣才能造出這條地平線呢?設計者從玩具陀螺中獲得了靈感。
許多小孩都玩過陀螺。它的神奇之處在於當它轉動起來以後，無論你如何去碰它，它總是保持直立姿態，決不會躺倒。而且它轉的越快，這種能保持直立的特性就越強。換句話說：陀螺轉動起來後，它可以保持它的旋轉軸的指向不受外界的干擾，指向它起始的方向。利用這個原理，在19世紀末就製造出來陀螺儀，它的核心部分是一個高速轉動的陀螺，專業術語叫轉子。把轉子裝在一個各方向均可自由轉動的支架上，這就是陀螺儀。把陀螺儀安裝到其他設備上，不管這個設備如何運動，陀螺儀內轉子旋轉軸的方向是不會改變的。飛機發明後不久，陀螺儀就被用到了飛機上。把陀螺儀的支架和機身連在一起，它的轉子在高速旋轉時，旋轉軸垂直於地面，有一根橫向指示桿和轉子軸垂直交叉相連。飛機可以改變飛行姿態，但轉子軸會始終指向地面，橫向標示桿就始終和地平線平行，它在儀表中被叫做人造地平線，這個儀表被稱為地平儀，也叫姿態指引儀。在實際飛行時，駕駛員在任何時都應相信地平儀指示出的飛行姿態而不是相信自己的感覺判斷，從而避免因飛機的劇烈俯仰傾斜動作導致的判斷失誤，這樣才能保證飛機安全飛行。
自動化飛行（Auto Pilot 自動駕駛）
X47-b 飛機能不能不用駕駛員，自動去飛行？早在地平儀被裝在飛機上以後，有人就在琢磨這個想法。1914年，一名美國發明家斯派雷利用地平儀上陀螺指針作為飛機平飛的標準，用電器裝置測出飛機飛行時和這個標準的偏離，再用機械裝置予以校正，就使飛機保持在平飛的狀態上。這就是世界上第一台自動駕駛儀。雖然它只能保持飛機的平飛，但它給後人以啟迪，從此開始了飛機自動飛行的時代。20世紀70年代，電子計算機進入飛機，飛機有了自己的電子“大腦”。首先使用了三個電子計算機（飛行控制計算機）分別控制飛機三個軸的飛行狀態。此時的飛機不僅能被控制平飛，而且可以控制轉彎和升降。考慮到飛機在做轉彎和升降運動時，它的推力必須相應的發生變化，為了要順利地完成這些過程，就有必要同時控制發動機的推力。於是第二步又在飛機上加裝了管理推力的推力控制計算機。為了使飛機真正實現自動控制飛行的全過程，也就是能“獨立自主”，這就需要統一管理上述兩套系統（姿態和推力）並且與其他儀表系統實行大聯合。所以第三步是在飛機上又裝上一台能力更強的計算機，全面管理和協調飛行。這台統管全局的計算機叫飛行管理計算機。它是飛機的核心中樞。在這箇中樞的資料庫記憶體儲著各個機場及各條航路的數據。駕駛員只要選定航路的起點和終點，將命令輸入這台計算機內，它就可以代替駕駛員指揮飛機起飛、爬升、巡航、下降直到降落在目的地機場。這套系統還可以在飛行全過程中即時發出指令，使飛機按照最佳的飛行狀態、最合理的使用推力、最經濟的油耗飛完全程，從而實現了全程自動化飛行。聽起來，由這套計算機系統控制的飛機飛得比由駕駛員控制飛得還好，那么，是不是以後飛機飛行就不需要駕駛員了？答案是：不行。原因之一是飛機的航行線路要由駕駛員設定並輸入到計算機中去；原因之二是飛機在起飛和降落這兩個階段中，變化因素太多，計算機只能按預先編好的程式動作，不具備靈活反應的能力；原因之三是即使飛機在巡航狀態時，駕駛員可以不做任何動作去控制飛機，但他必須監視這個機器“大腦”的工作。萬一這台“大腦”出現什麼故障或反應不夠及時，駕駛員要立刻接管駕駛飛機的任務，這樣才能保證飛行安全。
黑匣子（CVR&FDR）
黑匣子 一架飛機失事後，有關部門都要千方百計地去尋找飛機上落下來的“黑匣子”。因為黑匣子是判斷飛行事故原因最重要及最直接的證據。雖然叫黑匣子，其實它的顏色卻不是黑的，而是醒目的橙色，這只是約定俗成的一個俗名。它的正式名字是飛行信息記錄系統。在電子技術中，把只注重其輸入和輸出的信號而不關注其內部情況的儀器統統稱為黑匣子。飛行信息記錄系統是一種典型的黑匣子式的儀器。業內人士都叫它黑匣子，傳到社會上，公眾也只知道飛機上有個黑匣子。飛行信息記錄系統包括兩套儀器：第一個是駕駛艙話音記錄器，實際上就是一個磁帶錄音機。從飛行開始後，它就不停地把駕駛艙內的各種聲音，例如談話、發報及其他各種聲音響動全部錄下來。但它只能保留停止錄音前30分鐘內的聲音。第二個是飛行數據記錄器，它把飛機上的各種數據即時記錄在磁帶上。早期的記錄器只能記錄20多種數據，但現已可達到60種以上。其中有16種是重要的必錄數據，如飛機的加速度、姿態、推力、油量、操縱面的位置等等。記錄的時間範圍是最近的25小時。25小時以前的記錄就被抹掉。
有了這兩個記錄器，平時在一段飛行過後，有關人員把記錄回放，用以重現已被發現的失誤或故障。維修人員利用它可以比較容易地找到故障發生的位置；飛行人員可以用它來檢查飛機飛行性能和操作上的不足之外，改進飛行技術。一旦飛機失事，這個記錄系統就成為最直接的事故分析依據。為了保證記錄的真實性和客觀性，駕駛員只能查閱記錄的內容而不能控制記錄器的工作或改動記錄內容。為了確保記錄器即使在飛機失事後也能保存下來，就必須把它放在飛機上最安全的部位。根據統計資料知道飛機尾翼下方的機尾是飛機上最安全的地方，於是就把這個“黑匣子”安裝在此處。黑匣子被放進一個（或兩個）特殊鋼材製造的耐熱抗震的容器中，此容器為球形或長方形，它能承受自身重力1000倍的衝擊、經受1100℃的高溫30分鐘而不被破壞，在海水中浸泡30天而不進水。還裝有超音波水下定位信標，當黑匣子落入水中後可以自動連續30天發出超音波信號。有了以上這些技術措施的保障，不管是經過猛烈撞擊的、烈火焚燒過的、掉入深海中的黑匣子，在飛機失事之後，絕大多數都能被尋找到。根據它的記錄，航空事故分析業務進展了一大步。在保障飛機安全，改進飛機設計直至促進航空技術進步各方面，黑匣子都是功不可沒。
航線
歐洲太空飛機假想圖 飛機飛行的路線稱為空中交通線，簡稱航線。飛機的航線不僅確定了飛機飛行具體方向、起訖點和經停點，而且還根據空中交通管制的需要，規定了航線的寬度和飛行高度，以維護空中交通秩序，保證飛行安全。
（這個是定義）飛機在空中具體是如何確定線路的呢？
首先，飛行員會把出發機場和到達機場以及途中要經過的導航點輸入到飛機的電腦中。
當飛機升空後，導航點和飛機之間會不斷的交換數據，從而引導飛機的自動飛行系統控制飛機往下一個導航點飛行。
也就是說，飛機在空中的線路是由空中交管指揮中心控制的。
小型機
在歐美國家，2-6座的小型飛機是一個非常活躍的市場，他們的製造商主要為小型的獨立公司，通常僅生產幾種機型及衍生機型。這類飛機主要為私人所有，價格較為低廉，廣泛套用於私人飛行、飛行培訓、觀光遊覽、航空運動等方面。小型飛機一般只裝配有一台發動機，一些飛機發燒友也在自己製造這類飛機。
小型飛機的市場很大，因此相關的製造商和機型也比較多，該領域主要有以下知名公司：
1．賽斯納飛機公司（Cessna Aircraft Co.），美國公司。
2．派珀飛機公司（New Piper Aircraft, Inc.），美國公司。
3．派士（Pilatus Aircraft Ltd），瑞士公司。
4．鑽石飛機公司（Diamond Aircraft），奧地利公司。
5．西銳設計（Cirrus Design），美國公司。
6．蘭斯（Lancair International Inc. ），美國公司。
7．Liberty（Liberty Aerospace, Inc. ），美國公司。
8．Jabiru（Jabiru Aircraft Pty Ltd），澳大利亞公司。
9．Aquila（The AQUILA Aviation by Excellence AG），德國公司。
在國內，2003年以後，隨著通用航空事業的普及，2~5座的通用航空器製造業逐步發展起來。在國內主要的小型通用航空器製造商為：
1．國產鑽石，山東濱州製造；
2．蜜蜂系列，出到第11代，北航製造；
3．小鷹系列，當年負責為61個階級弟兄運送藥品的運五系列飛機的後續機型，石家莊製造；
4．雁洲系列，廣東珠海製造，其中包括兩個陸地固定翼機型、一個水上固定翼機型和一個單人直升機機型。
發明歷史
發明者爭議
萊特兄弟 飛機是人類在20世紀所取得的最重大的科學技術成就之一，有人將它與電視和電腦並列為20世紀對人類影響最大的三大發明。
關於世界上最早的飛機到底是由誰發明各國尚存在爭議，但較為普遍的觀點是由美國人萊特兄弟發明。
美國人認為飛機的發明者是美國人萊特兄弟（Wilbur Wright和Orville Wright），於1903年12月17日上午10點35分在美國試飛成功。
法國人認為世界最早的飛機是由法國人克雷芒·阿德爾（Clément Ader）發明，於1890年10月9日在法國試飛成功，部分人認為他發明了歷史上第一架飛機。
巴西人認為是巴西人阿爾貝托·桑托斯·杜蒙特（Alberto Santos-Dumont）發明了飛機，1906年10月12日桑托斯-杜蒙特的“14 bis”飛機成功地飛至60米高空是世界上第一次成功的動力飛行，之前的飛行並沒有達到真正意義上“飛”的標準。
據未經證實的報導，德國飛機製造業先驅古斯塔夫-韋斯科普夫於1901年成功試飛“禿鷲”飛行器，可以離開地面飛行2.5公里，古斯塔夫將比萊特兄弟研製飛機的時間早兩年。
誕生
測試飛行 20世紀初在美國有一對兄弟他們在世界的飛機發展史上做出了重大的貢獻，就是萊特兄弟。在當時大多數人認為飛機依靠自身動力的飛行完全不可能，而萊特兄弟確不相信這種結論，從1900年至1902年他們兄弟進行1000多次滑翔試飛，終於在1903年製造出了第一架依靠自身動力進行載人飛行的飛機“飛行者”1號，並且獲得試飛成功。他們因此於1909年獲得美國國會榮譽獎。同年，他們創辦了“萊特飛機公司”。這是人類在飛機發展史上取得的巨大進步。
1927年至1932年中，座艙儀表和領航設備的研製取得進展，陀螺技術套用到飛行儀表上。這個裝在萬向支架上的旋轉飛輪能夠在空間保持定向，於是成為引導駕駛員能在黑暗中、雨雪天中飛行的各種導航儀表的基礎。這時飛機中就出現了人工地平儀，它能向飛行員指示飛機所處的飛行高度；陀螺磁羅盤指示器，在羅盤上刻有度數；地磁感應羅盤，它不受飛機上常常帶有的大量鐵質東西的影響，也不受振動和地球磁場的影響。這些儀表以靈敏度高、能測出離地30多米的高度表和顯示飛機轉彎角速度的轉彎側滑儀，此外還有指示空中航線的無線電波束，都是用來引導駕駛員通過模糊不清的大氣層時的手段。
飛行仿真器又稱飛行模擬器，它是一種可以在地面模仿飛機的飛行狀態。1930年，美國人埃德溫·林克發明了第一個飛行仿真器，並且以自己名字命名為“林克練習器”，儘管它存在著技術上的缺陷，但是，它已經體現了不使用真實飛機就能安全、經濟地反覆進行緊急狀態動作訓練的優點。如今飛機模擬器已經由計算機、模擬駕駛艙、運動系統、操縱負載系統和視景系統等組成。是現代航空科研、教學、試驗等不能缺少的技術設備。
1910年12月10日，在法國巴黎展覽會上，有一架飛機在表演時墜毀。駕駛員被拋出燃燒的機艙。但這架飛機卻引起人們很大關注。因為它使用的一台新型發動機。設計者就是飛機駕駛員本人，他是羅馬尼亞人，名叫亨利·科達，畢業於法國高等技術學校。他設計的發動機是用一台50馬力的發動機使風扇向後推動空氣，同時增設一個加力燃燒室，以此來增大反推力。這就是最早的噴氣發動機。
噴氣發動機 20世紀30年代後期，活塞驅動的螺旋槳飛機的最大平飛時速已達到700公里，俯衝時已接近音速。音障的問題日益突出。前蘇、英、美、德、意等國大力開展了噴氣發動機的研究工作。德國設計師，奧安在新型發動機研製上最早取得成功。1934年奧安獲得離心型渦輪噴氣發動機專利。1939年8月27日奧安使用他的發動機製成He－178噴氣式飛機。
1942年7月，德國23歲的奧海因經過千辛萬苦的努力，製造出了第一架噴氣式飛機，Me-262，同年7月18日試飛。因噴氣式飛機比螺旋槳式飛機要快160km/h，得到德國政府的同意開始投入空戰，1944年8月德軍用37架噴氣式飛機擊落了18架美國的螺旋槳飛機，在同盟軍中引起了震驚。
噴氣發動機研製出之後，科學家們就進一步讓飛機進行突破音障的飛行，經過10多年之後這項工作終於被美國人完成了。
1947年10月14日在美國加利福尼亞州的桑格菲爾地區，貝爾公司試飛能衝破音障的飛機。上午10時一架巨大的B－29轟炸機，在機艙下懸掛著一駕造型奇特的小飛機起飛了。這架小飛機命名為X－1火箭飛機。X－1飛機裝有4台火箭發動機，總推力2700公斤，使用的燃料是危險的液氫和酒精。當B－29轟炸機把它從空中放下的時候，它的4台火箭發動機相繼點火。當飛機發動機啟動1分28秒後，馬赫數達到1，飛機達到了音速。這時X－1飛機的燃料幾乎用盡，速度變得更快，達到馬赫數1?06，這時的高度是13000米。儘管試飛成功，但由於X－1飛機不是靠自身的動力起飛升空，這個紀錄沒有被承認。
本世紀20年代飛機開始載運乘客，第二次世界大戰結束初期美國開始把大量的運輸機改裝成為客機。60年代以來，世界上出現了一些大型運輸機和超音速運輸機，逐漸推廣使用渦輪風扇發動機。著名的有前蘇聯生產的安－22、伊爾－76；美國生產的C－141、C－5A、波音－747；法國的空中客車等。超音速運輸機有英法聯合研製的“協和”式和原蘇聯的圖－144。然而，超音速客機的發展並不樂觀。“協和”式飛機售價過高，且噪音污染大，影響效益，因而已於80年代停止生產。前蘇聯的圖－144也因為同樣的原因也在80年代停航。
影響
自從飛機發明以後，飛機日益成為現代文明不可缺少的運載工具。它深刻的改變和影響著人們的生活。由於發明了飛機，人類環球旅行的時間大大縮短了。世界上第一次環球旅行是16世紀完成的。當時，葡萄牙人麥哲倫率領一支船隊從西班牙出發，足足用了3年時間，才穿越大西洋、太平洋，環繞地球一周，回到西班牙。19世紀末，一個法國人乘火車環球旅行一周，也花費了43天的時間。飛機發明以後，人們在1949年又進行了一次環球旅行。一架B—50型轟炸機，經過4次漂亮的空中加油，僅僅用了94個小時，便繞地球一周，飛行37700公里。強中更有強中手。超音速飛機問世以後，人們飛得更高更快。1979年，英國人普斯貝特只用14個小時零6分鐘，就飛行36900公里，環繞地球一周。在不到一天的時間裡，就可以飛到地球的各個角落，這對於生活在20世紀以前的人類來說，可以說得上是一個奇蹟。
錯綜複雜的空中航線把世界各國連線起來，為人們提供了既方便又迅速的客運。早在本世紀20年代，航空運輸就開設了定期航班，運送旅客和郵件。如今，空中航線更是四通八達，人們隨時都會看見銀色的飛機，如同一隻大鳥，在蔚藍的天空中一掠而過。對於現代人來說，早晨還在北京，下午已毫無倦意地出現在千里之外的另一座城市，這已經是十分平常的事了。一隻只銀燕把不同地區的不同種族，不同膚色的人們緊密地聯繫起來。通過不斷地交流，人們播種友誼，傳達信息，達到相互溝通，相互理解和相互促進，共同推進人類的文明。
飛機的發明也使航空運輸業得到了空前發展，許多為工業發展所需的種種原料擁有了新的來源和渠道，大大減輕了人們對當地自然資源的依賴程度。那些不宜長時間運輸的牲畜和難以長期保存的美味食品，也可以乘坐飛機而跨越五湖四海，給世界各地的人們共賞共享。當年連貴妃娘娘都不易品嘗的嶺南荔枝，如今也出現在尋常百姓的家中了。
在人類向地球深處進軍時，飛機也被廣泛套用於地質勘探。人們使用裝備了照相機或者一種稱為肖蘭系統的電子設備的飛機，可以迅速而準確地對廣大地區，包括險峻而難以到達的地方進行測繪。把空中拍攝的照片一張張拼接起來，就可以繪製極好的地形圖。這比古老的測繪方式要簡便易行得多。就連冰天雪地、人跡罕至，一度只是探險人員涉足的北極和南極，乘坐飛機也可以毫不困難地到達。
當然，飛機在現代戰爭中的作用更為驚人。不僅可以用於偵察、轟炸，而且在預警、反潛、掃雷等方面也極為出色。在20世紀90年代初爆發的海灣戰爭中，飛機的巨大威力有目共睹。當然，飛機在軍事上的套用給人類也帶來了慘重災難，對人類文明產生了毀滅性破壞。但是和平利用飛機，才是人類發明飛機的初衷。
中國空難
90年代
中國飛機郵戳 1998年9月11日：東航一架MD-11（B-2173）客機執行上海飛往北京的MU586航班，於上海虹橋國際機場起飛後因起落架失效被迫折返上海虹橋機場，事件中無人受傷。其後事件被製作成一部電影名為《緊急迫降》。
1982年4月26日下午中國民航266號客機在廣西恭城縣上空失事。
1988年1月18日中國西南航空公司伊爾-18-222號飛機執行北京—重慶航班任務時在重慶機場附近墜毀，108人遇難。
1992年7月31日中國通用航空公司由南京飛往廈門的GP7552航班2755號雅克-42型飛機起飛滑跑途中衝出跑道，在距機場約600米處失事。107人死亡，19人受傷。
1992年11月24日中國南方航空公司波音737—2523號飛機執行3943航班任務，由廣州飛桂林，在廣西陽朔縣楊堤鄉土嶺村後山粉碎性解體，141人遇難。這是中國民航史上最嚴重的一次空難。
1993年7月23日中國西北航空公司BAe146型2716號飛機執行銀川至北京航班任務，在銀川機場起飛時沖入水塘，54人遇難，機組3人受傷。
1994年6月6日中國西北航空公司圖-154型2610號飛機，執行西安-廣州2303號航班任務，在陝西省長安縣鳴犢鎮墜毀160人遇難。
1997年5月8日晚21時許，中國南方航空有限公司深圳公司波音737-300型B2925號飛機執行重慶深圳3456航班任務，在惡劣天氣中強行降落深圳黃田機場（現更名為深圳寶安國際機場），著陸過程中失事。“5·8”空難事故傷亡情況：機上旅客65人，其中死亡33人，重傷8人，輕傷20人；空勤組9人，其中死亡2人，重傷1人，輕傷6人。
1998年2月16日，中國台灣“中華航空公司”一架A300-600客機在台北機場降落時撞入附近建築，共造成機上196名乘員和地面7人喪生。這也是台灣地區有史以來的最大空難。
1999年2月24日中國西南航空公司圖154—2622號飛機在執行成都至溫州航班任務時墜毀，61人遇難。
2000年5月22日，湖南省長沙市一架隸屬於遠大空調有限公司的貝爾206-b型直升飛機墜入湘江，造成包括飛行員在內的兩人死亡，三人受傷。遠大公司是國內首家購置公務飛機的民營企業，該公司1997年購買噴氣飛機曾在國內引起較大反響。
2000年6月22日下午3時左右，武漢航空公司一架從湖北恩施至武漢的運七型客機，在武漢郊區墜毀，武漢空難客機墜地時將漢江南岸一泵船撞毀，當時在船上作業的7人全部遇難。這樣，加上機上的42名死者，此次空難中共有49人死亡。
21世紀
2002年4月15日，中國國際航空公司CA129北京-釜山航班在韓國慶尚南道金海市墜毀。機上共有155名乘客和11名機組人員，確定死亡人數為122人，失蹤6人，倖存者38人。
2002年5月7日，中國北方航空公司一架麥道82飛機在大連附近海域墜毀。機上103名乘客和9名機組人員全部罹難。
2002年5月25日，台灣“中華航空公司”CI611班機在澎湖附近海域墜機，機上乘客和機組人員共225人全部死亡。
2004年5月18日，上午一架亞塞拜然貨機在新疆烏魯木齊機場附近墜毀，機組7人全部遇難，其中烏克蘭籍6人，亞塞拜然籍1人。
2004年5月28日，一架南非小型飛機在湖南省長沙附近失事。飛機上僅有的一名南非籍飛行員遇難。
2004年6月30日，一架殲七軍用飛機在訓練返程中因遇雷雨發生故障，在距武漢市區約80公里處墜毀。造成地面人員(兒童)1死1傷，並燒毀了兩間民房，飛行員跳傘後安全著陸。
2004年9月16日，下午15時左右，一架執行航拍任務的直升機在浙江餘姚玉石園附近墜毀，機上機組和乘客7人，4死3傷。
2004年11月21日8時21分，東航雲南分公司（其前身為中國雲南航空公司）B-3072號CRJ-200型飛機，由內蒙古自治區包頭市飛往上海市的MU5210航班，在起飛後不久墜入機場附近南海公園的湖裡。造成55人（其中47名乘客、6名機組人員和2名地面人員）遇難，直接經濟損失1.8億元。截至17時10分左右，此次事故中54名遇難人員遺體已全部找到。“11·21”空難事故中遇難人數為55人，其中機上遇難人員為53人，地面遇難人員為2人。
2010年5月5日晚，濟南軍區馮思廣和中隊長張德山駕機在連續起飛過程中發動機驟然停車，為避免飛機墜落在濟南人口稠密地區，馮思廣把個人生死置之度外，和張德山一起果斷改變飛行軌跡，自己卻因錯過跳傘最佳時機英勇犧牲。
2010年8月24日21時36分，河南航空有限公司一架從哈爾濱飛往伊春的客機在伊春林都機場附近失事。機上共有96人，其中乘客91人，機組人員5人。客機失事造成42人遇難，54人受傷，其中8人為重傷。
2014年3月8日凌晨2點40分，馬來西亞航空公司一架由吉隆坡飛往北京的MH370 客機失去聯繫，機上一共239人，其中有154名中國人（中國大陸153人，成人152人，和1名1歲嬰兒，中國台灣1人）全部失蹤。
2014年7月23日晚7時許，台灣復興航空一班由高雄飛往澎湖馬公的GE222航班墜毀在澎湖縣湖西鄉西溪村的民宅，機上58人中有48人罹難10人重傷，台灣《中國時報》24日報導說，這起空難為台灣近12年來最重大的墜機事件。
2015年2月4日上午10點半左右，一架台灣復興航空GE235的ATR72飛機從台北松山機場起飛後不久擦撞高架橋，墜入基隆河，斷成幾截。在南港失聯，在南湖大橋旁墜河，疑似復興航空輕型民航機撞到高架橋墜落，掉落於距離南湖大橋約800米的內溝溪抽水站，未起火，約10人待救。復興航空表示，正在查證中，查明後將一併對外說明。截至2015年2月8日，共有40人遇難。正在擦過高架橋時，還將一輛計程車擦撞！飛機的黑匣子均已找到。
乘坐常識
須知
空客A320 （1）防暈機。暈機嘔吐是平衡器官紊亂，身體適應較差的緣故，一般只要保持鎮靜，排除雜念，服些防暈車船藥就會平安無事。如果知道自己可能會暈機，最好在登機前15分鐘服藥。
（2）防舊病突發：飛機起飛、降落、上升、下降、轉彎、顛簸等飛行姿態的變化，以及飛機在穿越雲層時光線明暗的快速變化，會刺激一些疾病發作。由血栓或出血引起的腦病患者，絕對不要乘飛機；重度腦震盪病人應有專科醫生隨行並採取有效防範措施；輕度腦震盪病人應隨身帶些止痛藥；患有血管硬化症的老年人在登機前可服少量鎮靜劑，感冒流涕和鼻塞不通的病人最好不乘坐飛機，因為咽鼓管阻塞有鼓膜穿孔的危險。
（3）防航空性中耳炎預防的有效措施是張嘴和吞咽。張著嘴或一個勁地吞口水，當然也能起預防作用，但畢竟欠雅觀。所以航班上一般都忘不了給每位旅客送一小包包裝精美的糖果，這道理就在其中。嚼幾粒糖果，或嚼幾塊口香糖使咽鼓管常開。嚼吃是預防航空性中耳炎的最有效辦法。若感覺症狀仍未消除，可用拇指和食指捏住鼻子，閉緊嘴巴，用力呼氣，讓氣流沖開咽鼓管進入中耳空氣腔而消除耳悶、耳重、耳痛、耳朵難受等症狀。
（4）飛機上擅自更換座位很危險。民航專家也說，航空公司原則上是不允許調換座位的，主要就是為了飛機平衡。在乘坐飛機時，航空公司通常在起飛前半小時停止辦理登機牌，這半小時正是航班配載員配載飛機平衡的關鍵時間。此時旅客的座位基本確定，配載員根據旅客的座位分布來安排飛機底部貨倉貨物如何放置，以確保飛機平衡。因此，如果旅客在飛機起飛後擅自調換座位，飛機的平衡有可能改變，從而帶來飛行安全隱患。
風險性
飛機重大事故發生的頻率
重大事故絕少發生，造成多人傷亡的事故率約為三百萬分之一。航空是遠程交通最安全的方式，而且它變得越來越安全。重大事故的發生率為每飛行一億四千萬英里一次。如今是14億英里才發生一起重大事故，安全性提高了十倍。
坐飛機和坐汽車，哪個更安全？
據美國全國安委會對1993～1995年間所發生的傷亡事故的比較研究，坐飛機比坐汽車要安全22倍。事實上，在美國過去的60年裡，飛機失事所造成的死亡人數比在有代表性的3個月裡汽車事故所造成的死亡人數還要少。
飛行的哪一部分最具風險？
起飛和爬升到巡航高度，下降和著陸是飛行中最容易出問題的兩個階段。用極簡單化的說法，起飛時在發動機推力和結構整體性方面對飛機的要求最高，而接近和著陸則對駕駛艙的機組人員要求最高。約有四分之三的嚴重事故都是在這兩個短暫的飛行階段中發生的。
機上座位何處最安全？
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飛機 有人會問了坐飛機哪個位置最安全？從統計數據上看，飛機是最安全的交通工具，但是也不是百分百安全，下面我們就介紹一下乘坐飛機哪個位置最安全吧！
關於坐飛機哪個位置最安全？
根據“飛機座位KARMA分布圖”，飛機起火燃燒時，坐在飛機機艙前部的乘客逃生機會為65%；而坐在後部的乘客逃生機會則降低為53%。坐在靠過道座位的乘客的生存機會為64%，其他座位上乘客的逃生機會則為58%。
根據以上數據說明，逃生可能性最大的座位是對著緊急出口的那排座位，以及緊急出口前後的座位。
最危險的座位是距離緊急出口6排和更遠的座位。
流控原因
我們看似如大雁遷徙是想怎么飛都行，只要到達目的地。但實際上就是排著隊伍做幾千千米甚至更遠的飛行，而且他們的線路和飛行高度基本是不變的。鳥類如此，“鐵鳥”亦然。我們的飛機在空中也不是想飛多高就能飛多高，想怎么飛就怎么飛的。
飛機也限行
飛機在天上飛行，必須按照一定的航路進行飛行，航路也就相當於地面上的公路了。因為飛行員在飛行途中要掌握必要的氣象、地形、導航等信息，以保障飛機的安全。尤其是在機場上空，飛機的密度最大，有起飛的、有降落的，還有從空中通過的。在這種空中交通如此繁忙的空間內，如果飛機各行其是任意飛的話，必然會發生擁擠碰撞事故，歷史也曾有過這樣的事故記載。因此在機場上空劃出特定的區域，在這個區域中飛行的飛機必須嚴格遵守規定，按照空中交通管制員指定出的路線飛行。另外，為了保證軍事航空對空域的需要，還要劃出一定的空域作為禁區或軍事管制區。所以我們的飛機所能飛的航路也是很有限的，不是隨便飛的。
飛行的高度限制
各種飛機都具有不同的性能，適合這些飛機飛行的高度也是不相同的。例如，大型噴氣客機在起飛之後，它必須迅速升高到7000米以上的高空，在這個高度上飛行既省油而且還飛得快，但最高不能超過13000米。再往上飛，它的發動機能力就不夠了。中小型飛機的活動範圍在7000米以下。超音速客機的飛行高度在13000到18000米之內。
當然這些也就是為什麼會流控的原因了。有了這么多的限制，再加上一些特殊天氣的原因，飛機有時候就難免會流控了。所以當出現流控時請大家耐心等待，互相理解，互相尊重！
注意事項
不少人會選擇乘飛機探親、出遊。針對有人乘機時出現頭暈、胸悶、噁心、嘔吐等不適情況，武警醫學院附屬醫院營養科主任畢珣認為，這與乘機前飲食不當有關，具體應注意以下幾點：
別進食過飽，少吃油膩食物
人在空中胃腸血液供給相對減少，消化功能減弱，乘機前吃得過飽或吃油膩食物過多，不僅容易消化不良，還會增加心臟和血液循環負擔，引起頭暈、噁心，嚴重者可致心腦血管意外。
別空腹乘機
高空飛行使血糖消耗增加，空腹易發生低血糖，出現頭暈、心悸、出汗等不適。
少吃“生氣”食物
上機前過多吃紅薯、韭菜、芹菜、大蒜、蘿蔔，喝汽水、啤酒等易“生氣”食品，飛機升空後氣壓降低會使胃腸道內氣體膨脹，導致胸悶、腹脹。
適當吃甜食
乘機時尤其初乘機者因精神緊張、缺氧，體內耗糖量會增加。乘機前適當吃糖果、朱古力、果醬等甜食，有助於維持體內血糖水平和能量供應，增強在空中的耐缺氧能力。
糖尿病人在選擇航空旅行前，一定要對自己的健康有一個較好的評價和估計。如果血糖沒有得到很好的控制，最好暫時取消飛行。同時，如果出現了酮症酸中毒，頻發心律失常或合併高血壓、腎衰竭、甲亢，以及神經病變等併發症，或者出現了心腦血管意外處於手術恢復期，都不適宜航空旅行。
糖尿病患者注意事項：
第一，在乘飛機前最好先測一下自己的血糖水平，並按要求定時使用降糖藥物，使血糖保持在正常的水平，避免出現意外。也可在登機前適當服用抗暈止吐藥物，避免暈機。
第二，在飛機上一定要注意多飲水，最好每小時飲一次礦泉水，避免機體缺水的發生。可以適當減少進食，避免血糖異常波動。如果是長途3小時以上的飛行，則應該適當進食，以抵擋飛行負荷所構成的能量消耗。
第三，在飲食上，糖尿病人在飛機上要自備飯菜小吃。航空公司提供的正餐或小吃有可能不適合糖尿病患者。糖尿病患者坐飛機時，最好自備合適的食物，放在隨身攜帶的包中，以便控制血糖水平。
見識飛機如何“洗澡” 第四，在座位選擇上，糖尿病人最好預定靠走道座位。因為連續飛行數小時會增加深脈血栓（DVT）及腿部血栓危險。糖尿病患者更應該多走動走動。上飛機後，如果可能的話，糖尿病患者可以請求調換空間相對較大的經濟艙出口行列座位，以便更好地伸展雙腿。
最後，糖尿病人要避免匆忙登機。匆匆忙忙及飛行前的壓力，會引起血糖升高。乘坐飛機需要辦理停車、行李託運、安檢等一系列手續，國內航班一般需要提前90分鐘到達機場，國際航班一般至少需要 3小時。為此，糖尿病患者應該留足時間，從容登機。
中國民航飛機發展史
建國前中國民航飛機概況![飛機[交通工具]](/img/5/dfd/nBnauM3X2YTO0EDM0cTOxEDN0UTMyITNykTO0EDMwAjMwUzL3kzL0AzLt92YucmbvRWdo5Cd0FmLyE2LvoDc0RHa.jpg)
飛機 抗日戰爭期間，隨著國際形勢的變化和戰爭局勢的推移，中國民航經歷了一段曲折的歷史。其轉折點就是1941年12月7日爆發的太平洋事變。事變前，中國民航運輸事業在掙扎中求生存，業務日益衰落，“歐亞”已瀕臨絕境；而事變後，“中航”在駝峰空運中得到了發展的機會，並逐漸壯大了自己的力量。在這一時期，除老機型外，我國還引入了美制DC-3、C-46、C-47等新機型。
抗日戰爭結束後，“央航”和“中航”獲得了一定的喘息之機。抗戰後期改組的“央航”公司因缺乏運力，要開展航空運輸已是困難重重，實際可供使用的飛機只剩下兩架。1945年11月，“央航”通過向銀行貸款等措施，買下了美軍在印度的一批剩餘物資，包括C-45型和C-47型運輸飛機8架，再加上後來購買的CV-240（即“空中行宮”）飛機，到1949年10月，央航已擁有42架運輸飛機，運力已與“中航”旗鼓相當。
建國後中國民航飛機概況1949年11月9日，在中國共產黨的策動下，原國民黨政府所屬中國航空公司和中央航空公司2000多名員工在香港通電起義（史稱“兩航起義”），12架兩航飛機當日冒險飛回祖國懷抱。這12架飛機，加上後來由兩航員工修復的國民黨遺留在大陸的17架小飛機，構成了新中國民航初期的機隊主體。在這12架飛機中，包括由美國唐納德·W·道格拉斯設計的DC-3螺旋槳飛機和之前提到的美國康維爾公司出品的“空中行宮”（CV-204），這架兩航起義的唯一主機在1950年被命名為“北京號”，毛澤東主席親自為該機題寫了“北京”二字。
20世紀50年代，我國向蘇聯陸續購買了伊爾-14飛機，承擔專機和國內客運、貨運任務。
1959年，民航局又向蘇聯購買了伊爾-18飛機，標誌著我國民航從使用活塞式螺旋槳飛機開始過渡到使用渦輪螺旋槳飛機。於此同時，一批有志於發展祖國航空工業的人們，也在為了為改變我國基本上依靠購買外國飛機來建設空軍和民航事業的狀況而不斷努力拚搏。
1957年12月，我國自主研發並製造的運（Y）-5，又名“豐收”-2首飛成功。
1963年，我國民航從英國訂購的“子爵號”飛機到貨，並加入航班飛行，改變了以往主要使用蘇制飛機的狀況。1971年，從蘇聯訂購的伊爾-62和安-24飛機也先後投入使用。1972-1973年，我國又從英國引進了三叉戟飛機。至此，中國民航各型運輸飛機總數達到117架，能夠較好地貫徹“內外結合、遠近兼顧”的經營方針。80年代，我國民航還先後引進了英國生產的肖特-360飛機，空客產的A310飛機，蘇聯產的圖-154飛機。
1972年2月21日，美國總統理察·尼克森乘坐空軍一號——B707飛機訪問我國，標誌著我國民航“波音時代”的到來。同年，我國民航就訂購了10架B707客機。截至2007年，在我國運營的近1200架民用飛機中，有多一半是波音公司生產的飛機，其中使用量最大的是B737系列飛機。1980年，中國民航局又購買了波音747SP型寬體客機，標誌著我國飛機使用已部分達到了國際先進水平。1983年後，我國又通過貸款、國際租賃和自籌資金相結合的方式，購買了一批波音和麥道多種型號的先進水平，包括波音747、757、767、777等飛機。
20世紀60年代中期，歐洲幾家航空公司對新型寬體客機的需求促成了空中客車公司（Airbus S.A.S.，簡稱“空客”）及其A300客機的誕生。空客從1985年起進入我國，1995年年底，民航共有29架空客飛機，占飛機總數的7%；到2007年年底，我國空客飛機擁有數已攀升到了390架，占總數的33%。空客公司宣稱，該公司在中國的下一個目標，就是到2012年，贏得50%的民機市場份額。從機型上講，我國基本上擁有空客各系列機型，包括A300系列、310系列、320系列、330系列、340系列和新機型A380。
1998年5月，Y7-200A適航試驗型飛機取得了我國適航當局頒發的型號合格證，這標誌著國產飛機的發展邁上了一個新的台階。1999年1月，西安飛機工業公司提出創建以提高產品製造質量、提高飛機舒適性為主要內容的國產新一代支線飛機的“精品工程”，經過改進改型，新機被正式命名為“新舟”60（MA-60）。
1999年9月，“新舟”60開始在長安航空公司投入使用。
