溯源
第二次世界大戰後期，隨著美軍逐步逼近日本本島，越來越多的難題擺在了美軍參謀人員的面前。入侵一個島國唯一的路徑是從海上，並且在登入之前要做大規模的轟炸準備。但是在1943年時盟軍擁有的所有轟炸機和戰鬥機都無法勝任這一超遠程任務，此時B-29超級堡壘戰略轟炸機已在生產中，陸軍航空軍還需要一種遠程戰鬥機為之護航，預想中日軍的防空火力將空前猛烈。
美國P-82戰鬥機為此北美航空於1943年末著手研製P-82戰鬥機。當時在太平洋戰場使用的單座戰鬥機在進行超遠距離飛行時會使其飛行員相當疲勞，戰鬥機飛行員往往需要在狹小的座艙內呆上8個小時，返航後全身漢濕，精疲力盡而無力自己爬出座艙。看起來將遠程戰鬥機設計為雙座會是一個好主意，北美航空提出將兩具P-51的機身通過矩形的中翼段和水平尾翼連線在一起，並保留P-51的外翼段，這樣不必進行全新設計，減小了風險。該項目公司型號NA-120。
最初兩架裝備Merlin引擎的XP-82飛機(4483887/83888)於1945年4月15日首飛。緊接著單獨試飛一架引進Allison發動機的XP-82A。三架原型機的試驗促成一個美國防空部隊訂購了500架裝備Merlin動力裝置的P-82B戰鬥機，但是當戰爭結束時只製造了20架。其中兩架被改裝成夜間戰鬥機並命名為P-82C和P-82D，分別裝備了SCR-720和APS-4雷達。夜間戰鬥機的試驗成功促成了100架P-82E白天護航戰鬥機，100架裝備SCR-720雷達的P-82F夜間戰鬥機和50架裝備APS-4雷達的P-82G夜間戰鬥機的訂購方案。最後進入服役的改型是P-82H，加裝了特別防寒措施服役於阿拉斯加。到1949年末，雙發野馬已被廣泛地使用，它的夜間戰鬥機改型代替了諾思洛普P-61黑寡婦。
1948年裝備部隊，當年6月，美國陸軍航空軍改組為美國空軍。飛機命名規則里代表驅逐機的“P”也被代表戰鬥機的“F”取代，於是P-82成為了F-82。
P-82雙發野馬套用於日本的美國第五空軍總部，並被投入了始於1950年6月25日的韓戰中。戰爭中的第一次空中殲敵紀錄是在1950年6月27日由上尉飛行員威廉·哈德遜和上尉雷達觀測員卡爾·福雷瑟駕駛一架68(全天候)戰鬥機中隊的全黑F-82G(46-382)一起擊落了一架北韓的雅克-7U戰鬥機創造的。那天339(全天候)戰鬥機中隊也取得了勝利：少校詹姆士·立特駕駛另一架F-82G(46-392)擊落了一架雅克-9。總共生產了275架飛機。
發展
美國P-82戰鬥機1944年1月7日，陸軍航空軍訂購了4架原型機，型號指定為XP-82。基本沿用了P-51的機身段，但是在機身的水平尾翼端前插入了一段背鰭段，使機身加長了1.45米。外翼段在外觀上看起來與P-51類似，但是內部的經過了完全重新設計，以承受大幅增加的機體重量並增加內部載油量。中翼段後緣有全翼展襟翼，翼下可以安裝一或兩個加強型掛架，每側外翼段下還有另外兩個加強型掛架，全機共有5~6個加強型掛架。由於滾轉慣性增大，在每側外翼段的副翼長度增加並分為內側和外側兩段，以減輕在高g負荷下鉸鏈所受扭力，避免出現副翼粘連。
美國P-82戰鬥機XP-82的發動機是兩具1860馬力帕卡德-梅林V-1650-23/25，驅動兩副航空產品公司出品的螺鏇槳。為了消除扭力效應，兩具發動機輸出軸鏇轉方向相反，其中V-1650-23安裝在左側機身，從機頭方向看輸出軸按順時針鏇轉，V-1650-25在右機身，輸出軸逆時針鏇轉。XP-82的主起落架支柱與外翼段根部的前翼梁相連，機輪向內收入機身和中翼段內。軍械為安裝在中翼段內的6挺12.7毫米白朗寧MG53-2機槍，每挺帶彈300發，另外還可以在中翼段下掛載一個機槍吊艙加強火力，內部裝有8挺機槍。
XP-82的兩個機身座艙具有複式操縱系統及與P-51H相同的氣泡座艙蓋，但是只有左側座艙內有完整的飛行和發動機儀表，右側領航員、副駕駛座艙內僅有有限的儀表，供飛機的基本控制之用。XP-82(44-83887)於1945年4月15日首飛，試飛員J.E.巴頓。另一架XP-82(44-83886)也在不久之後飛向藍天。試飛結果顯示飛行阻力過大，最後查明是由於兩副螺鏇槳向外側反向鏇轉，螺鏇槳氣流使中翼段輕微失速，後來將兩副螺鏇槳改為向內側反向鏇轉來解決這一問題。改進後的XP-82表現出優秀的性能，並且保留了P-51的所有優良特性：高速，高機動性和重火力。XP-82的最高速度是在6950米高度時的753公里/小時；正常航程2237公里，最大航程4183公里；實用升限12192米，爬升至7620米高度耗時6.4分；空重6079千克，正常重量8664千克，最大重量9979千克；翼展15.62米，全長11.91米，全高4.22米，翼面積37.94平方米。
雙野馬的第一個生產型是P-82B(NA-123)，其訂單實際上在1944年6月XP-82原型機首飛前就已敲定了，陸軍航空軍定購了500架。P-82B的發動機是帕卡德梅林V-1560-19/21，其餘方面基本上與XP-82類似，翼下掛架可掛載4枚455千克炸彈，兩枚907千克炸彈或25枚5寸火箭，中翼段掛架可掛載有8挺12.7毫米機槍的吊艙。
P-82B是二戰中最強的活塞戰鬥機之一，7650米高度時達到極速775公里/小時；正常航程2237公里，掛載1815千克炸彈時航程是2060公里；實用升限12680米，爬升到6096米高度耗時7分鐘。
但是到日本投降時只生產了20架P-82B(序列號44-65160~65179)，所以在戰爭結束前沒有雙野馬沒有派駐海外參戰，為對日本作戰而生的P-82B剩餘480架的訂單被取消。
1947年2月28日，羅伯特.E.撒克和他的副駕駛約翰.M.阿德駕駛P-82B(44-65168)從夏威夷西科漢姆機場不著陸不加油飛到紐約拉瓜迪亞機場，耗時14小時31分50秒，總航程7994公里，平均時速550公里，創造了至今仍未被打破的活塞動力戰鬥機最遠飛行紀錄。這架以撒克妻子命名的P-82B貝蒂.喬號為了這次飛行在翼下掛載了4具副油箱。
重生
出於對戰爭結束後帕卡德汽車公司未必能夠繼續生產V-1650梅林發動機的擔心，美國軍方將艾利森V-1710選為備選動力。此時的V-1710已經發展成熟，雖然沒有裝備渦輪增壓器，但是具有齒輪驅動的兩級增壓器，高空性能優良。於是V-1710-119發動機被指定為第3和第4架XP-82原型機的動力裝置，型號也改為XP-82A。
第三架雙野馬原型機XP-82A(44-83888)配備有兩具1500馬力的艾利森V-1710-119發動機，兩副螺鏇槳按相同方向鏇轉。因為V-1710-119發動機具有上吸式進氣口和兩級增壓器的噴射式化油器上行管道，所以發動機整流罩外形與梅林動力的雙野馬不同，槳轂下的進氣口更靠後些。由於艾利森發動機的故障，XP-82A沒有進行試飛，另一架XP-82A(44-83889)被取消。
美國P-82戰鬥機乍一看美國陸軍捨棄性能優秀的梅林發動機而重新選擇艾利森發動機的做法令人十分費解，這是因為在戰爭結束時，英國經濟遭到重創，羅爾斯·羅伊斯公司為了生存而向帕卡德收取梅林發動機的高額許可證費。由於費用的增加，再加上陸軍期望發展國產液冷發動機，導致雙野馬重新選擇了艾利森發動機，從P-82B以後的所有生產型雙野馬都以艾利森發動機為動力，與XP-51一樣，艾利森發動機套用在最初和最後一個野馬型號上。
為了彌補噴氣式戰鬥機服役前的空缺，美國陸軍於1946年10月10日訂購了100架XP-82A的生產型P-82E，序列號從46-255~354，公司型號NA-144。P-82E採用兩具艾利森V-1710-143/145增壓發動機，每具功率1600馬力。與P-39飛蛇和P-40戰鷹上使用的早期型V-1710不可同日而語的是，這些發動機在起飛時能以3200轉/每分的轉速達到1600馬力的功率，通過注入水和酒精混合物，最大功率海平面1930馬力，6400米高度1700馬力。在P-82E上左側發動機是-143，右側-145，螺鏇槳向內反轉。
第一架P-82E於1947年2月17日首飛。P-82E的最高時速在6400米高度為748公里/小時，正常航程4029公里，最大航程4357公里。實用升限12192米，初始爬升率1225米/分。空重6765千克，總重11278千克。
夜戰
美國陸軍看中了P-82設計的潛力，副駕駛可以被雷達操作員取代，使雙野馬成為全天候及夜間戰鬥機的候選者。第十架P-82B-1-NA(序列號44-65169)在建造期間就改裝成夜間戰鬥機。在中翼段下方大型氣泡整流罩中安裝了SCR-720機載截擊雷達。SCR-720也使用在較大型的諾斯羅普P-61黑寡婦戰鬥機上。為避免螺鏇槳干擾雷達，雷達天線的位置必須超出螺鏇槳槳盤前方，整個雷達吊艙前出掛架甚多。雷達操作員安排在右側座艙，安裝了操作雷達所需的控制器和顯示器。新的夜間戰鬥機型號改為P-82C，1946年3月27日首飛。
美國P-82戰鬥機第11架P-82B-1-NA(序列號44-65170)也在建造期間被改裝成夜間戰鬥機，但雷達是ASP-4而不是P-82C上的SCR-720。ASP-4體積比SCR-720小，工作在3厘米波段。這架飛機的型號改為P-82D，1946年3月29日首飛。
經過了P-82C/D的驗證後，陸軍定購了91架P-82F(公司型號NA-149)，安裝由APS-4改進的AN/APG-28跟蹤雷達，軍械是安裝在中央翼段內的6挺12.7毫米機槍，序列號從46-405~495。
第一架P-82F於1948年3月11日首飛，令人驚訝的是大型雷達吊艙增加的重量和阻力僅對性能造成輕微影響。P-82F的最高速度僅下降8公里/小時，在6400米高度為740公里/小時。正常航程3534公里，最大航程3862公里。實用升限11734米，初始爬升率1125米/分。空重7398千克，總重11888千克。
另外美國陸軍還定購了59架P-82G(公司型號NA-150，其中包括9架按P-82G標準製造的P-82F)。P-82G基本上與P-82F類似，僅雷達改為SCR-720C搜尋雷達，SCR-720C雷達比APG-28輕，因此P-82G的性能也稍好些。P-82G的最高速度為6400米高度的742公里/小時。正常航程3604公里，最大航程4014公里。實用升限11857米，初始爬升率是1149米/分。空重7256千克，總重11744千克。最後9架定購的F-82F(44-496~44-504)和最後5架F-82G(44-384~44-388)是準備在阿拉斯加服役的寒區型，型號改為F-82H。
服役
首架雙野馬在1948年裝備部隊，當年6月，美國陸軍航空軍改組為美國空軍。飛機命名規則里代表驅逐機的“P”也被代表戰鬥機的“F”取代，於是P-82成為了F-82，P-51成為F-51。F-82E在戰略空軍司令部第27戰鬥機大隊（第522、第523和第524中隊）擔負遠程轟炸機護航任務，他們伴隨B-29一起渡過了在空軍服役的短暫時光，1950年被噴氣式戰鬥機取代。
美國P-82戰鬥機同年，F-82F和F-82G雙野馬夜間戰鬥機開始取代諾斯羅普F-61黑寡婦在防空司令部中服役。這些飛機全部黑色塗裝，並配備有消焰排氣管。首個接收F-82F的防空司令部單位是第325戰鬥機大隊（第317、第318和第319中隊），基地位於加利福尼亞的漢密爾頓機場及華盛頓的麥科德空軍基地；第51戰鬥機大隊（第16、第25和第26中隊），基地位於新澤西米切爾空軍基地；第52戰鬥機大隊（第2和第5中隊），基地位於新澤西麥克蓋阿空軍基地。1949年第347戰鬥機大隊（第4、第68和第339中隊）在日本成立，裝備F-82G。阿拉斯加州拉德空軍基地第5001混成大隊第449中隊則在稍後裝備了寒區型F-82H。
到1949年中期，雙野馬正在美國空軍中廣泛服役，總數約225架的F-82E、F和G型的數量仍在不斷增加。但是雙野馬在空軍中的服役生涯注定不會太長久，因為F-82僅被視為一種過渡機型，填補噴氣式戰鬥機大量服役前的空缺。到1950年，美國國內一些雙野馬單位已經開始換裝噴氣式飛機。
1950年6月25日，韓戰爆發，部署在日本的雙野馬立即投入戰鬥，為進出漢城金浦機場的C-54和C-47運輸機提供護航。雙野馬是當時美軍唯一一種以日本為基地，作戰半徑可以覆蓋整個朝鮮半島的戰鬥機。1950年6月27日，第347戰鬥機大隊第68中隊的一架F-82G（46-383）擊落一架北韓的Yak-7U，這是韓戰的第一空戰獵殺紀錄，另外也是新成立的美國空軍的首次空戰得分。當天稍晚些時候，第339隊的詹姆士.立特少校駕駛F-82G（46-392）又擊落了一架Yak-9。
到1951年11月前，雙野馬廣泛使用在朝鮮戰場，執行護航和對地攻擊任務。但是與前輩F-51相比，F-82僅扮演次要角色。隨著越來越多得的噴氣機服役，F-82撤出戰鬥並逐步退役。最後一架雙野馬於1953從空軍退役，美國空軍從此全面進入噴氣式戰鬥機時代。
參數
類型：雙座戰鬥機
美國P-82戰鬥機動力裝置：兩台1600馬力(1193.1千瓦)AllisonV-1710-143/145液體冷卻12缸V字型活塞引擎驅動四槳螺鏇槳推進器
性能：在21000英尺(6401米)高時最大時速每小時461英里(741.9千米)；初始爬升率每分鐘3770英尺(1149米)；實用絕對升限38900英尺(11857米)；航程2240英里(3605千米)
重量：空重15997磅(7256.2千克)；最大起飛重量25591磅(11608.1千克)
尺寸：翼展51英尺3英寸(15.62米)；長42英尺5英寸(12.93米)；高13英尺10英寸(4.22米)；機翼面積408平方英尺(37.9平方米)
武器裝備：六挺0.5英寸(12.7毫米)固定前射機翼機槍，在翼下掛架上可攜帶四顆1000磅(454千克)炸彈或四個副油箱
