生平簡介
家庭背景
李利 慶
1923年5月17日出生於浙江省富陽縣常安鎮小剡村。幼小家境貧寒，6歲起就每天跟著殘疾的哥哥上山拾柴幫助維持家庭生活，養成了吃苦耐勞的習慣。1931年，因父親和哥哥做些小生意，家境有所好轉，他才有機會在本村初級國小讀書。他勤奮好學，於1937年考上浙江省立杭州初級中學。初次進省城，乘客輪沿富春江駛向杭州，看到橫跨江上的錢塘江大橋雄偉壯麗，當一名橋樑工程師的夢想在他年輕的心中萌生。
戰爭爆發 參加共產黨
1937年抗日戰爭爆發，上海、杭州告急，學校一遷再遷。戰亂使他輟學一年，同時也激發了他的愛國思想。1938年在麗水縣碧湖鎮浙江省立戰時臨時聯合中學復學，1942年學校又因敵人進犯，遷址青田縣南田鎮（今屬文成縣）。1944年高中畢業後在本地國小教書一年，又在富陽縣中當了半年圖書管理員。
1945年抗日戰爭勝利，他先後考上廈門大學和浙江大學，最後選擇了浙江大學土木工程系讀書。1949年5月杭州解放，他由地下黨介紹參加杭州市軍管會鐵道處的接管工作。接管工作結束後在杭州工務段橋樑室做實習生，並於1950年4月加入中國共產黨。
繼續深造
1951年經考試選拔，李利慶被派送到前蘇聯列寧格勒鐵道運輸工程學院讀研究生，他和著名橋樑專家程慶國一道師從該院院長橋樑專家普洛塔索夫教授。1955年6月他是第一個在該校通過答辯的中國副博士研究生，獲橋樑工程技術科學副博士學位。
學成歸國
1955年10月，李利慶學成回國，是當時鐵道科學研究院第一位報到的留蘇副博士。在以後的幾十年，他一直從事鐵路鋼橋方面的科學研究工作，曾任助理研究員、鋼橋研究室副主任、研究員、橋樑研究室副主任、鐵道建築研究所學術委員會副主任、博士生導師和鐵道科學研究院學位評定委員會副主席。
1983年獲安康漢江斜腿剛構薄壁箱型鋼樑鐵路大橋國家優質工程金質獎，1985年又獲該橋國家科技進步一等獎。
主要科學技術成就
鐵路焊接板梁和栓焊梁的開拓者之一
1955年，李利慶回國後不久，到部基建總局、科技委員會、山海關橋樑廠和瀋陽橋樑廠進行調研，在瀋陽廠遇到了前蘇聯專家。當這位專家知道李利慶剛剛留蘇回國，曾在他原來工作的克列緬楚格鋼樑廠實習過，如同他鄉遇故知。他告訴李利慶，瀋陽橋樑廠已從前蘇聯買來自動電焊機，正準備試焊24米鋼板梁，但瀋陽廠只有一名電氣技術員，他希望李利慶和那位電氣技術員合作搞焊接工藝試驗研究。於是他們一同做了試驗，確定了施焊工藝，終於在1956年初試焊成功第一孔24米焊接板梁。此梁運到北京架設在北京西郊運河上，在他主持下進行了機車壓載試驗。試驗結果，沒有發現裂紋和其他缺陷。他與同事合作編寫了《24米焊接板梁檢定試驗報告》，這是我國第一個焊接板梁的試驗報告。此後橋樑廠生產了20多孔24米梁，架設在石太線和湛江附近支線上。從此，我國橋樑廠的生產開始由鉚接向焊接過渡的歷史。
1963年鐵道部科技委員會決定在柳州鐵路局柳州附近的浪江上架設一座栓焊梁的試驗性橋。他到山海關橋樑廠主持61.44 米栓焊梁焊接工藝的試驗研究，確定了各類桿件的施焊工藝，寫了《浪江橋栓焊梁試焊狀況的試驗與選擇》的報告。1964年我國第一座栓焊梁鐵路橋終於誕生。
為鐵路栓焊梁的發展做出貢獻
1956年，李利慶被任命為鋼橋研究室副主任，受命籌建鋼橋研究室。當時國內鐵路鋼橋採用的是技術落後的鉚接鋼樑。而國際上工業發達的國家，包括前蘇聯在內都採用較先進的鉚焊鋼樑。工廠自動焊接的構件與工廠鉚接構件比較，前者可節約鋼材10%左右，生產速度快，外觀光潔，除銹和油漆容易。
李利慶查閱國外資料，發現英文期刊上有討論高強度螺栓的文章，大受啟發，他認為工地採用高強度螺栓連線代替鉚接，其優點是施工簡單，緊固力強，可以復擰，容易保證質量，我國不能亦步亦趨地去研究鉚焊鋼橋，而應該直接研究栓焊鋼橋，趕上世界水平。考慮到對梁偏心預施張力，可能產生反彎效果，他又提出了預應力加固鋼樑的建議。他當時提出3個研究課題向鐵道部申報：1.焊接橋樑的研究。2.高強度螺栓連線的研究。3.舊梁加固的研究。遺憾的是在反右時他被錯劃成右派，使壯志受挫。後來機構改組，他所申報的研究課題只保留了高強度螺栓連線的研究，並由他人負責。
1965年，李利慶滿懷熱情地參加了成昆鐵路栓焊梁戰鬥組，為栓焊梁的大發展立下了不可磨滅的功績。
李利慶在奔赴成昆鐵路建設現場前就匯集了橋樑室多年來有關高強度螺栓的試驗資料和有關焊接連線疲勞強度的試驗資料，以及在工廠所做的有關焊接工藝的試驗資料，編寫了《栓焊鋼樑設計暫行辦法》（草案）。這是當時國內唯一的栓焊鋼樑設計資料，成為戰鬥組設計人員的設計依據。
1966年，考慮到成昆線橋樑施工的需要，由他主持編寫了《栓焊梁》 一書，經鉛印分發沿線施工人員，普及有關栓焊梁設計、施工和養護方面的知識，使施工人員很快掌握該項技術，加快了施工速度和保證了施工質量。
成昆線上最大跨度的栓焊梁是跨度112米的剛性桁梁和柔性拱組合栓焊結構，是當時世界上同類結構跨度最大的。李利慶主持此結構的模型試驗。他和同事經半年多的努力完成了縮比1/20 的模型試驗，進行了模型的自振特性試驗，橫向風載的靜載試驗，豎向荷載載入試驗，以及拱肋內力的調整試驗。試驗結果表明，實橋的設計結構是安全可靠的，同時為實橋拱肋調整內力提供了參考意見。他於1966年完成112米系桿拱模型試驗，並寫完試驗總結後，因受“文化大革命”的衝擊離開戰鬥組。1971年成昆鐵路建成，栓焊梁獲得了大發展，全線共建成栓焊梁橋44座109孔，其中112米系桿拱梁4孔。
為填補國內的空白，制定中國的橋樑鋼和高強度螺栓鋼的標準，李利慶風塵僕僕跑遍了全國主要鋼廠。
1968年李利慶代表橋樑鋼用戶，參加冶金部主持的制定橋樑鋼16Mnq標準的工作。由武鋼、鞍鋼、包鋼的代表和他組成5人小組，到鞍鋼、重鋼、武鋼和上鋼三廠進行調研，最後在上海開會，經過認真熱烈的討論，制定了國內最早的16Mnq標準。
1974年按鐵道部工務局的要求，由他主持編寫了《鐵路栓焊梁維修和養護規則》 （草案），至1981年正式定稿。
後來，當他得知成昆鐵路榮獲國家科技進步特等獎，其中也包含栓焊梁新技術時，感到無比欣慰。
參與組織漢江斜腿剛構橋試驗研究
20世紀70年代末，鐵科院金恆敦研究員提出的漢江斜腿剛構橋方案被採納。鐵道部專業設計院承擔大橋的結構設計，第一工程局施工，寶雞橋樑廠負責鋼樑製造，鐵道科學研究院橋樑室及部分鐵路院校負責科研工作。三方成立了設計、施工和科研三結合協作組，李利慶作為協作組成員，解決了以下關鍵技術問題。
1.斜腿剛構橋隅節點腹板安全性設計
漢江橋主梁為5跨連續箱型鋼樑，中間為全長192米的三跨斜腿剛構，斜腿鉸間跨度176米，主梁單箱，梁高4.4米，寬3.0米。該橋結構的特點是：梁長而窄、腹板高而薄，隅節點受力複雜。為了研究結構複雜的受力狀態，對計算可靠度進行評估，1978年，李利慶主持了該橋斜腿剛構整體模型試驗。採用縮比為1/30的模型，測定其自振特性及在空車加風載作用下的跨中橫向位移，試驗結果表明結構具有較好的橫向剛度。豎向載入試驗也證明，此結構豎向變形的性質類似拱橋，具有足夠的豎向剛度，但隅節點內側腹板下部因產生局部失穩而破壞，證明該處設計安全係數偏低。根據試驗結果李利慶帶領的課題組提出將隅節點處腹板加厚，同時在隅節點梁體內設定斜隔板的建議。該橋的技術設計根據以上建議進行了修改。
2.斜腿拼裝工法
漢江橋斜腿剛構施工時施工單位提出的方法是將斜腿豎拼完畢後鏇放就位固定，再整體吊裝中孔箱梁。由於該施工方法在橋樑中首次採用，需要了解施工過程中斜腿的受力狀態。在李利慶主持下，利用模型測定了斜腿在自重作用下和起吊中孔後的變形與受力情況。證明了施工方案切實可行。
3.實橋靜、動載安全評定
1982年安康漢江斜腿剛構鐵路大橋勝利建成後，在李利慶的組織和主持下，進行了實橋的靜、動載檢定試驗。靜載試驗的荷載由2台東風4型內燃機車和4輛石碴車組成，軸重均為23噸，為了避免溫度影響，試驗都是在晚間22點後進行。測定結果說明，實測截面應力與計算結果基本相符，橋面存在第二體系力的作用，設計中的計算方法偏安全，有待進一步探討和改進。撓曲變形測定結果證明，結構具有較大的豎向剛度。動載試驗測定結構具有較大的橫向剛度，當時李利慶在機車上添乘並指揮，雙機聯掛4輛石碴車的最高實測車速達到67公里/小時，他和司機都感覺良好，說明此橋運營質量良好。
1983年，陝西安康發生百年不遇的特大洪災，該橋下游的安康公路橋被洪水衝垮，給當地人民的生命財產造成巨大損失，而漢江斜腿剛構鐵路大橋卻安然無恙，經受住了特大洪水的考驗，為安康搶險救災發揮了極大的作用。該橋獲1983年國家優質工程金質獎，1983年9月13日李利慶出席在人民大會堂召開的質量管理小組代表會議，他代表科研單位與設計、製造及施工單位的代表一起被安排就坐於人民大會堂主席台上，接受國家優質工程金質獎的授獎。該橋1985年又獲國家科技進步一等獎。
愛崗敬業 為人正直
李利慶熱愛黨、為人正直。1957年他擔任鐵科院工務黨支部宣傳委員，在反右時為了保護回響鳴放號召的民眾，引火燒身被錯劃為右派。但他始終熱愛黨，堅信黨總有一天會改正對他的處分，同時在困難的條件下，他也一直無怨無悔。
李利慶為人正直，遇到不平的事，他總是挺身而出。1982年金恆敦先生因病去世，有關漢江斜腿剛構橋方案提出人的問題引起爭論。李利慶為了保護金恆敦的名譽，他收集資料列印成文，分送有關人士和單位，用確鑿的資料證明了已故金恆敦先生才是第一個提出該方案的人。
李利慶的敬業精神也為人佩服和學習。20世紀50年代末，為了跟蹤世界橋樑技術的發展，更好地為黨的事業服務，他勤奮好學，利用業餘時間孜孜不倦地自學了德文、日文和法文，這使他的工作受益匪淺，同時他還為科情所編寫了許多有關國外橋樑的文摘和情報資料。
1959年，李利慶受命設計北京建國門外京包鐵路跨通惠河的預應力混凝土連續梁鐵路橋，他根據橋址地形，建議修建一座構造新穎的後張法預應力混凝土連續梁橋。主跨40.7米是當時國內預應力混凝土梁跨度之冠。此橋的構造特點為單箱截面梁，腹板內採用強大集中的鋼絲束，用連續配筋法配筋，待澆築混凝土後，用千斤頂實行全梁整體張拉。此橋的設計構思就是從當時的德文資料中得到的啟發。
李利慶在工作中與青年同志打成一片，他身體力行的工作作風受到青年人的敬佩，起到了身教的作用。工作中，他總是創造機會讓青年人充分發揮獨立工作的能力，甘為人梯。1990年，他在深圳與美國熊貓汽車公司用英文簽訂了一個鋼結構汽車廠房構件製造質量的監理契約，契約簽訂後由橋樑室的年輕同事管理。他這種工作作風深受年輕人的尊敬。
在研究生的培養工作中，李利慶以他的人格魅力默默影響著學生。他要求研究生老老實實做人，踏踏實實工作，要有不斷進取的精神。他在學業上對學生嚴格要求、精心指導，生活上也無微不至地關心，盡力為他們解決經費困難。
李利慶為人誠懇，樂於助人。留蘇時，他悉心照顧同窗病友。1955年在回國的路上，他熱心照顧一位懷孕的女同學，並送她幾十盧布做返蘇學習的路費。1956年一位留蘇同學回國探親，李利慶為他多方奔走申請免票解決國內旅費困難。1979年李利慶下放焦枝線勞動，他因奮力挑土而患小腸疝氣，領導上照顧他去燒開水，他利用空閒時間學會了理髮為同事和民工服務。回院以後，他仍經常利用工間操休息時間為同事理髮，即使在“拉練”時也隨身攜帶工具為老鄉理髮。
李利慶還是一位難得的好丈夫，同時他有一位賢良的好妻子。在他蒙冤期間，妻子沈玉仙頂住壓力相信他、理解他、鼓勵他，對他的感情沒有絲毫的動搖。自妻子1994年患病至2000年逝世期間，李利慶長期悉心護理，伴陪她走完人生道路。這對患難與共的好夫妻的恩愛故事在鐵道科學研究院傳為佳話。
簡歷
1923年5月17日 生於浙江省富陽縣（今浙江省富陽市）。
1945-1950年 國立浙江大學土木工程系畢業。
1950-1951年 杭州鐵路分局杭州工務段技術員。
1951-1955年 前蘇聯列寧格勒鐵道學院研究生畢業獲橋樑技術科學副博士學位。
1956-1958年 鐵道科學研究院鐵道建築研究所鋼橋研究室副主任、助理研究員。
1979年 碩士生導師。
1980年 橋樑研究室副主任。
1982年 研究員。
1984年 博士生導師，鐵道科學研究院學位評定委員會副主席、鐵道建築研究所1984年學術委員會副主任。
1994年 離休。
主要論著
[1] 李利慶，許乃武合譯.橋樑焊接.北京：人民鐵道出版社，1957.
[2] 李利慶.試焊狀況的試驗與選擇.焊接橋樑的研究（二）.北京：人民交通出版社，1973：28-34.
[3] 李利慶，劉桂雲.16Mnq橋樑鋼板斷口裂紋對疲勞強度的影響.冶金產品標準化動態，1973.
[4] 張耀山，李利慶合譯.高強度螺栓連線概論.北京：人民鐵道出版社，1978.
[5] 李利慶，余振生，段美貴.112米系桿拱整體模型試驗.成昆鐵路（橋樑卷）.北京：人民鐵道出版社，1980：126-143.
[6] 李利慶，楊佩明，徐淑佩.漢江橋176米斜腿剛構模型試驗結果與分析.中國鐵道科學，1980，2（2）：1-28.
[7] 潘際炎，李利慶，徐承礦，等.栓焊鋼橋的研究.北京：中國鐵道出版社.1983.
[8] 李利慶.安康漢江鐵路大橋—斜腿剛構薄壁箱型鋼樑.北京：中國鐵道出版社.1989.
