簡介
專門給正在飛行中的飛機和直升機補加燃料的飛機。使受油機增大航程，並且延長續航時間，增加有效載重，提高遠程作戰能力。空中加油機多由大型運輸機或戰略轟炸機改裝而成，加油設備大多裝在機身尾部或機翼下吊艙內，由飛行員或加油員操縱。空中加油技術出現於1923年。在第二次世界大戰後，空中加油機大量裝備部隊。80年代初，美國研製了新型的KC-10A空中加油機，機上裝有伸縮管加油設備，主管長8米，套管長6米多，全長14米，總載油16.1萬千克，可同時給3架飛機進行加油，該機在海灣戰爭中發揮了重要作用。
空中加油機發展史
加油機空中加油機給飛行中的飛機及直升機補加燃料的飛機。多由大型運輸機或戰略轟炸機改裝而成。其作用可使受油機增大航程，延長續航時間，增加有效載重，以提高航空兵的作戰能力。空中加油機的加油設備大都裝在機身尾部，少數裝在機翼下面的吊艙內，由飛行員或加油員操縱。加油設備主要有插頭錐套式和伸縮管式2種。空中加油技術出現於1923年。40年代中期，英國研製出插頭錐套式加油設備。40年代後期，美國研製出伸縮管式加油設備。80年代初，美國研製了新型KC-10A空中加油機，伸縮管主管長8米多，套管長6米多，套管伸出後，伸縮管的最大長度為14米多；總載油量16.1萬千克，飛行半徑3540千米，可輸油90700千克。在60～80年代的幾次局部戰爭中，美、英等國空軍都使用過空中加油機。
1986年，美國空襲利比亞時，載滿炸彈的F─111戰鬥轟炸機從位於英倫三島的基地起飛轟炸利比亞，往返不著陸飛行達1萬多公里，途中曾由KC─10A空中加油機多次補加燃油。1982年馬爾維納斯群島戰爭時，英國“火神”式戰略轟炸機從本土起飛，橫跨赤道縱貫大西洋，轟炸了南半球的阿根廷。往返不著陸飛行約3萬公里，創造航空史上最遠距離空襲的記錄，這全靠途中有加油機多次補加油料。
空中加油機今後發展的重點，主要是克服機翼振動、陣風和空氣渦流對輸油管穩定性的影響；改裝成兼有兩種加油設備的飛機；完善電傳加油操縱系統。
空中加油機是專門用來在飛行中為其它飛機補充燃油的飛機。加油機多由大型運輸機、戰略轟炸機改裝而成。空中加油機可使受油機增大航程，延長續航時間，增加有效載重，以提高航空兵的作戰能力。
1921年一天，富於冒險而又充滿想像力的美國人威利·梅伊把一個裝有5加侖航空汽油的罐子綁在背上，從一架林肯型飛機的機翼上，爬到另一架飛行的JN－24型珍妮飛機的機翼，並運動到其發動機旁，將油罐中的航空汽油倒進發動機燃料箱，從而成功地完成了第一次空中加油。從此，開始了人類對空中加油技術的開發。
1923年，美國陸軍的一架單引擎DH－4B飛機，在飛行中由另一架同型飛機，用人工操作，以軟管自流的方式進行了兩次加油，從而開始了真正意義上的空中加油。經過70多年的研究和實踐，空中加油技術日益成熟和完善，套用範圍也越來越廣泛。空中加油機已從活塞式飛機發展到渦輪螺鏇槳飛機，繼而發展為噴氣式飛機；加油機供油量從數千升增加到10多萬升。受油機遍及殲擊機、強擊機、轟炸機、預警機、巡邏機、運輸機、偵察機和直升機等諸多機種。目前，能生產加油機的國家為美、英、俄、法、中五國，世界上擁有空中加油機的國家有20餘個，共裝備10餘種型號的加油機1000餘架，裝有受油裝置的飛機約11000多架。
未來空中加油技術發展的重點是，克服機翼振動、陣風和空氣渦流對輸油管穩定性的影響；完善計算機控制技術及攝像監控顯示技術。空中加油機的發展趨勢是，發展大型加油機和運輸加油兩用型飛機；用最新技術改進完善現有加油機，實現更新換代；提高加油機的自動化程度和生存能力；注重新型加油機的研製與技術儲備。同時，在研製新型戰鬥機時一併考慮其加受油能力。
空中加油機戰爭史
1995年6月2日，美國空軍的3架B－1B戰略轟炸機從其本土德克薩斯州的戴耶斯空軍基地起飛，在赤道與北緯35度之間作曲線飛行，穿過大西洋、地中海、印度洋、中國南海、西太平洋、北太平洋，途中在3個靶場進行了轟炸訓練，飛行30餘小時，總航程約4萬公里，於3日夜間返回起飛基地。這是美空軍進行的“環球力量”外場不著陸演習飛行，它創造了航空史上迄今為止不著陸飛行的最遠紀錄，並宣告空戰領域已經進入“全球戰場”的時代，也說明美國空軍已具有“全球機動、全球作戰”的能力。
然而，創造這一奇蹟的幕後英雄卻是空中加油機。美軍先後出動29架次加油機實施了6次空中加油，共加注油料241萬磅（1094噸），每架B－1B全程受油約365噸。美軍空中加油機部隊可以與作戰飛機在任何地區準確匯合，實施快速加油。由此可以看出空中加油對空中機動乃至空中作戰的巨大影響。
越南戰爭，是戰爭實踐中首次大規模實施空中加油的開端，從戰爭爆發到停戰的9年零2個月時間內，美軍的172架KC－135加油機共飛行194687架次，進行空中加油813878次，共加燃油410萬噸。
1967年6月5日，以色列為了達到偷襲埃及的目的，飛機起飛後並不直飛埃及前線，而是橫穿地中海，經空中加油後，繞到埃及後方，對埃及的10個軍用機場進行突擊，使埃及400多架飛機被毀於地面。
1982年4月30日，作戰半徑3700公里的英國“火神”式轟炸機，從大西洋的基地起飛，途中進行空中加油後，襲擊了距起飛基地約5000公里的馬島斯坦利機場。阿軍的“超級軍旗”飛機，經空中加油後，也曾擊沉了英“謝菲爾德號”飛彈驅逐艦和“大西洋運輸者”貨櫃船。馬島戰爭中，英軍編制內的15架加油機和臨時由轟炸機改裝的加油機共實施了600多次空中加油，對馬島戰爭的結局產生了決定性的影響。
1986年4月15日，美駐英國的24架F－111戰鬥轟炸機，由29架加油機對其編隊進行8次空中加油，繞道7000多公里，突襲了利比亞。
海灣戰爭也是實施空中加油較多的一次戰爭行動，整個戰爭期間，僅美軍就投入加油機308架，共完成5．1萬次空中加油任務。
在科索沃戰爭中，北約出動的240架空中加油機，共實施了1．4萬次空中加油。美國的B－2由其本土起飛實施30多個小時的遠程奔襲主要靠空中加油。
空中加油在現代局部戰爭中的上乘表演昭示，現代空中加油，已經給空軍作戰的力量部署、機動和使用帶來了革命性的變化，它大大增強了航空兵的遠程作戰、快速反應和持續作戰能力，使空中作戰能力躍上了一個新台階。
空中加油機的作用
增大飛機作戰半徑。
作戰半徑是衡量戰機乃至空軍作戰能力的重要指標之一。為了提高飛機的作戰半徑，人們總是儘可能地增大飛機的載油量，但過大的油料載荷，只能以犧牲飛機的其他性能為代價。採取空中加油，就能較好地解決這一矛盾。據介紹，經過一次空中加油，轟炸機的作戰半徑可以增加25～30％；戰鬥機的作戰半徑可增加30～40％；運輸機的航程差不多可增加一倍。如果實施多次空中加油，作戰飛機就可以做到“全球到達，全球作戰”。此外，有了空中加油，還可以將轟炸機和強擊機基地部署得儘可能遠離前線，以減少受襲擊機會，並緩解前線機場的壓力。增大飛機有效載荷。由於飛機的“最大載荷係數”和“最大起飛重量”是一定的，所以載油量和載彈量始終是一對矛盾。使用空中加油手段後，就使這一矛盾迎刃而解。飛機可以最大限度地載彈，從而提高作戰效能。據專家分析，8架F－117A戰鬥機配備兩架空中加油機就能完成相當於75架飛機編隊所能完成的任務。此外，在高原和高溫地區活動的直升機，可依靠空中加油，減少載油量，以改善其懸停性能和提高在複雜地形上的飛行安全性能。
延長執勤機留空時間。
巡邏機、預警機、偵察機等執行特殊勤務的飛機，往往需要較長的留空時間。要想保持較長的執勤時間，出動的架次就多，如果使用空中加油，少量的飛機就可以完成較多的任務。預警機之所以能十幾小時甚至更長時間地留空執行任務，主要依靠空中加油。
提高快速機動能力。
加油機的支援，使各類飛機得以實施遠距離不著陸飛行，減少了對中途機場的依賴，避免了轉場起降帶來的延誤和不便，大大提高了航空兵的遠程機動和快速反應能力。目前，美空軍裝備的約700架加油機，可保證其600餘架戰略轟炸機和1000多架戰鬥機同時出海作戰。
救援缺油飛機。
對因缺油斷油而可能失事的飛機，進行空中緊急加油，就可使其順利返航。越南戰爭中，被接應的飛機有上千架。特別是為直升機實施空中加油，提高了其救援效率，從而挽救了4000多名美軍官兵的生命。海灣戰爭的第一天，美軍一架加油機及時救援了一架即將斷油的F－117隱形戰鬥機。據稱，西方國家運用空中加油，救援了許多瀕臨斷油的飛機，挽回損失達幾億美元。
空中加油機原理
空中加油機是給飛行中的飛機及直升機補加燃油的飛機。大多數由大型運輸機和戰略轟炸機改裝而成，少數由殲擊機加裝加油系統，改裝成同型“夥伴”加油機。空中加油系統包括空中加油機的加油裝置和受油機的受油裝置。
加油裝置分為“加油平台”和“加油吊艙”兩種。“加油平台”通常裝在機身尾部，“加油吊艙”通常懸掛在機翼下面。由飛行員或加油員操作。儲油箱分別組裝在機身、機翼內。受油機上安裝的受油裝置，通常由接油器（即受油機伸出的探頭）、導管和防溢流自封裝置組成。接油器的進油口是進油單向活門。進油單向活門由伺服機構打開，或者由固定在接油器上的定位銷及止動器械相互作用打開。接油器插入加油機放出的給油器後，用皮碗、壓入的液體密封物或充氣密封物密封。此外，其他管路與地面壓力加油系統共用。
空中加油的方式有軟管加油和硬管加油兩種。
軟管加油系統主要由輸油管卷盤裝置、壓力供應機構和電控指示裝置等組成。在加油機上，裝有一條16～30米的可收放的軟管，軟管末端有呈傘狀的錐套，內有加油接頭。受油飛機機頭上裝有一個伸縮式肘形探管受油器。加油時，加油機在受油機前上方飛行，由飛行員或加油員打開輸油軟管卷盤的鎖定機構，伸出錐套，錐套受氣流作用而展開，將輸油軟管拖出。與此同時，受油機飛行員調整飛行速度、航向和高度，待受油管插進錐套內時，油路自動接通，開始加油。軟管加油裝置結構簡單、便於拆裝，每套裝置每分鐘可輸油1600升，一架加油機可安裝數套，能同時為數架飛機加油。吊艙式軟管加油系統還可以由戰鬥機或攻擊機攜帶，對同類飛機實施“夥伴加油”。但軟管加油時，由於受空中氣流影響軟管會產生飄蕩，輸油效率較低，一般適用於給機動性高、加油量少的戰鬥機加油。
硬管加油系統，主要由伸縮管、壓力加油機構和電控指示監控裝置等組成。伸縮管包括主管和套管，主管外壁裝有升降索和穩定舵。伸縮管式加油設備一般裝在加油機身尾部下方。加油時，加油機利用升降索放下伸縮管，穩定舵在氣流作用下，將伸縮管沿垂直和水平方向穩定在一定的空間範圍內，套管從主管內伸出。與此同時，受油機完成與加油機的對接，開始加油。由於輸油管是硬的，穩定性好，容易與受油機對接，輸油效率比較高，每分鐘最多可輸油6500升。但它的製造技術比較複雜，同一時間內只能對一架受油機加油，一般用來為機動性較差的大型飛機加油。
空中加油四部曲
空中加油是一個複雜的過程，加油程式一般有四個階段。
會合。空中加油兩機會合有四種方式。一是同航線會合，就是加油機和受油機在同一航線上的某處進行會合；二是定時會合，要求加油機和受油機定出加油協調要求和特定會合時間，按時在指定空域會合；三是對飛會合，就是兩架飛機正面飛行，相互靠攏，然後受油機按加油機前進方向作180度轉彎，把航向轉到加油機方向，並在前方約5公里處做好加油準備；四是待機會合，就是由空中預警機與加油機、受油機進行通信聯絡，並向加油機發出航向和速度指令，同時引導受油機與加油機會合，直到受油機飛行員能用雷達或目視發現加油機為止，然後，受油機再進入受油位置。無論採用何種會合方式，受油機均應比加油機高度低60米。
對接。對接是空中加油的一個關鍵環節，必須嚴格按照技術要求和操作程式進行。受油機帶彈時，應採取嚴格的安全措施。受油機帶有射擊武器時，尤應注意安全，除加油和通話開關外，飛行員不得觸及其他電子開關。
加油。加油時裝在吊艙內的燃油泵將加油箱內的燃油經輸油管輸往受油機各油箱，加油機上的加油控制板能隨時將輸出的油量以及加油壓力和其他加油附屬檔案的工作情況顯示出來。受油機上各油箱的附屬檔案情況也在一定位置上顯示出來。加油時，受油機與加油機的高度、速度、相對位置都必須嚴格保持不變。當受油機加進一部分燃油後，飛機重量就會增加，而加油機重量又會減輕，兩機必須隨時調整飛機的速度和姿態，以保證順利實施加油。
解散。解散是加油的最後一個程式，受油機受油完畢後，各油箱加油開關自動關閉，加油結束信號燈亮，受油機減速脫離退出加油。加油機由於加油管中燃油停止流動，由吊艙的相應機構控制油泵停止工作，並在座艙的加油控制板上顯示，由傳動機構收回加油管。
汽車加油機
加油機產業是伴隨汽車工業和交通運輸業而產生髮展的。世界上最早的加油機始於二十世紀初，近百年來加油機產業有了很大發展，由最初的手搖加油機發展到了現代高性能、多功能的加油機。隨著相關學科基礎理論和製造技術的進步，加油機液壓部件有了很大發展和提高，計量更加準確、噪聲下降、可靠性提高、環保功能得到加強；隨著電子科學技術的飛速發展，現代加油機採用了電腦控制、電子顯示記數、IC卡結算、中央管理機等先進技術；貯油罐監測技術和油氣回收技術也得到廣泛套用；相應的報警和服務設備也發展起來了。
我國加油機產業起步較晚，直至二十世紀六、七十年代，北京、上海、天津和青島等地才相繼開始研製、生產加油機，開始了我國加油機產業發展的歷史。改革開放以來，特別是進入二十世紀九十年代後，我國的加油機產業發展很快。據初步統計，九十年代初加油機生產商有一百餘家，年生產能力在十萬條槍以上。目前，取得生產合格證的有四十餘家，總的生產能力又有了新的提高。這四十餘家製造商有國有企業、民營企業和合資企業。
國產加油機的科技含量不斷提高。二十世紀八十年代中期，國內開始研製電腦加油機。二十世紀九十年代中期，國內電腦加油機逐步取代了機械字輪記數的加油機。隨著電腦加油機的出現，加油機的功能有了很大擴展，實現了自動記價和預置加油。電腦加油機還為IC卡的廣泛使用和實現稅控功能創造了有利條件，我國最初的加油機國家標準GB9081-1988和國家檢定規程JJG443-1986沒有規定流量量程比，也未涉及電腦加油機的檢查項目，技術要求不全面，和世界加油機發展水平不適應。為和世界接軌，九十年代中期，國家技術質量監督局積極引入了OIML（國際法制計量組織）的國際建議OIMLR118《燃油加油機型式批准試驗程式》。1998年，又發布了加油機的國家標準GB／T9081-1998《機動車燃油加油機》和國家檢定規程JJG443-1998《燃油加油機》。以後，又對國家標準進行了修訂，形成了GB／T9081-2001《機動車燃油加油機》。標準中規定，在量程比為10:1條件下，計量準確度為±0.3％，高於OIMLR117《非水液體測量系統》規定的±0.5％。整機和部件試驗均參照了OIMLR118《燃油加油機型式批准試驗程式》，做到了與世界接軌。新國家標準和新國家檢定規程促進了我國加油機行業製造水平的迅速提高。
行業概況
加油機產業是伴隨汽車工業和交通運輸業而產生髮展的。世界上最早的加油機始於二十世紀初，近百年來加油機產業有了很大發展，由最初的手搖加油機發展到了現代高性能、多功能的加油機。隨著相關學科基礎理論和製造技術的進步，加油機液壓部件有了很大發展和提高，計量更加準確、噪聲下降、可靠性提高、環保功能得到加強；隨著電子科學技術的飛速發展，現代加油機採用了電腦控制、電子顯示記數、IC卡結算、中央管理機等先進技術；貯油罐監測技術和油氣回收技術也得到廣泛套用；相應的報警和服務設備也發展起來了。
我國加油機產業起步較晚，直至二十世紀六、七十年代，北京、上海、天津和青島等地才相繼開始研製、生產加油機，開始了我國加油機產業發展的歷史。改革開放以來，特別是進入二十世紀九十年代後，我國的加油機產業發展很快。據初步統計，九十年代初加油機生產商有一百餘家，年生產能力在十萬條槍以上。現今，取得生產合格證的有四十餘家，總的生產能力又有了新的提高。這四十餘家製造商有國有企業、民營企業和合資企業。
國產加油機的科技含量不斷提高。二十世紀八十年代中期，國內開始研製電腦加油機。二十世紀九十年代中期，國內電腦加油機逐步取代了機械字輪記數的加油機。隨著電腦加油機的出現，加油機的功能有了很大擴展，實現了自動記價和預置加油。電腦加油機還為IC卡的廣泛使用和實現稅控功能創造了有利條件，我國最初的加油機國家標準GB9081-1988和國家檢定規程JJG443-1986沒有規定流量量程比，也未涉及電腦加油機的檢查項目，技術要求不全面，和世界加油機發展水平不適應。為和世界接軌，九十年代中期，國家技術質量監督局積極引入了OIML（國際法制計量組織）的國際建議OIMLR118《燃油加油機型式批准試驗程式》。1998年，又發布了加油機的國家標準GB/T9081-1998《機動車燃油加油機》和國家檢定規程JJG443-1998《燃油加油機》。以後，又對國家標準進行了修訂，形成了GB/T9081-2001《機動車燃油加油機》。標準中規定，在量程比為10:1條件下，計量準確度為±0.3%，高於OIMLR117《非水液體測量系統》規定的±0.5%。整機和部件試驗均參照了OIMLR118《燃油加油機型式批准試驗程式》，做到了與世界接軌。新國家標準和新國家檢定規程促進了我國加油機行業製造水平的迅速提高。
監測
加油機監測分好幾個方面：
基本計量
一般加油站要定期打計量，檢測一下出油量的誤差是否在千分之三的範圍內。
故障檢測
加油機平常運行過程中，發現什麼不正常現象。比如有噪音和抖動現象。需要對油機進行全面檢測。
日常檢測
清洗過濾網和底閥，由於油品中有雜質，加油機運行一段時間後，在過濾網處會積壓一些雜質，需要定期清洗和更換。
油氣檢測
如果汽油加油機加裝了油氣回收設備，需要定期進行氣液比的檢測是否符合國家規定的1：1。如果不是的話，要調節閥門達到這個比例。
