船舶抵達

arrived ship
船舶地理上抵達租約約定的裝卸地點
船舶抵達租約約定的裝卸地點是裝卸時間開始計算的“先決條件（”condition precedent），這是簡單的道理，否則承租人無從可以去裝卸貨物，所以去把裝卸時間計算在它的頭上並在用光了之後去支付滯期費是不公平與不合理的。當然，如果是承租人的過錯/違約導致船舶沒有辦法進入租約約定的裝卸地點，這是另一回事涉及索賠有關損失，但與裝卸時間是否開始計算是無關的。這些過錯/違約會是承租人沒有“合理勤奮”（reasonable diligence）提供泊位。另一種過錯/違約會是承租人沒有備妥貨物。
當然，有訂約自由，所以租約通常都會有規定裝卸時間如何才能開始計算。這一來，是要嚴格去依照明示條文的約定，即使約定的並不合理。但是，除非租約另有明確無誤的約定，這船舶抵達傳統的解釋是需要與裝卸作業扯得上關係。首先，既然強調了訂約自由，就表示抵達什麼地點當然是要看租約的約定。一般是，它會約定在某港的一個泊位，這是所謂“泊位租約”（berth charter）。在現實中的租船業務，這樣的約定最常見到。但也會是，租約只是約定一個港口（或裝或卸），這是所謂“港口租約”（port charter）。例如，前者例子是：裝港是“上海港一個泊位”（one safe berth, Shanghai）；後者例子是：裝港是“上海”（Shanghai）。在前者的例子，顯示了是承租人去指定一個適合的泊位，只要它是在上海港口範圍內。通常承租人在訂租約的時候是無法肯定在裝卸港會去使用什麼泊位，所以無法去說死。這泊位會是由發貨人或者收貨人去代承租人指定，但有更大的可能是由港口當局指定，而且會在上海港內有好幾個泊位都可去掛靠與裝卸有關貨物。這也可以與國際貨物買賣的做法掛上鉤，因為 FOB 或者 CIF 通常只是去說明了什麼港口而不會進一步去說明是什麼泊位，例如是“FOB 上海”或者“CIF 上海”。所以，在“CIF 上海”的情況下，派船與租船的賣方是不會知道買方在上海最終會去指定哪一個卸貨泊位。當然，也會是 CIF 賣方預先知道裝港是會掛靠哪一個泊位，可在租船的時候把裝港與泊位的名字都說清楚，只是針對卸港（如果是上海）才在租約約定“上海港一個泊位（”one safe berth,Shanghai）但是否去說死泊位的名字或者只是說“一個泊位”（one safe berth）本質上基本是一樣（除了泊位安全方面的責任有不同之處），反正後者也是由承租人去指定，所以，這解釋了大部分的泊位租約都去約定是“一個泊位”（one safe berth）的原因。另有一種是“船塢租約”（dock charter），這並不多見而且在本質上也是與泊位租約相近。
至於是油輪，由於許多時候根本會在遠離港口的大海中通過海上油管去進行裝卸，所以裝卸地點通常約定的是像 Shellvoy 4 乾脆說是“地點”（place），然後給它的定義是包括任何泊位（any berth）或者是任何錨地（any anchorage）等。
如果油輪租約是一個港口租約，油船承租人也絕少會是去爭論到底在港內還是港外。通常的文字去針對油輪抵達待泊的地點是“有關港口”（at or for the port in question）的“習慣性錨地”（customary anchorage）或者是“習慣待泊地點”customary waiting place）。在訂約自由下，雙方約定的船舶抵達地點甚至是會離開目的地港口十分遙遠，甚至是另一個鄰近港口（會是先要去該處接領航員上船或者報關，等）。但只要是有明確無誤的明示條文，解釋起來還是以雙方約定的明示條文為準。