基本介紹
“這是國內首次向社會大眾公開空難事故的原因，不僅是政府民主政治的進步，更是履行職責，撫慰受害家屬。”中國法律服務中心首席專家、中國民航大學教授張起淮告訴《中國經營報》記者。
業內人士表示，《調查報告》將伊春空難認定為“責任事故”意味著，空難的賠償將突破此前的限制，包括此前30名遇難者家屬簽署的免責協定也應被認定為無效。張起淮認為，伊春空難的法定賠償額最少也需要100萬元，且上不封頂。
首個空難報告
2010年8月24日，河南航空的E190飛機發生了舉國震驚的伊春空難，終結了中國民航保持了2102天的飛行安全紀錄。
飛機落地起火後，坐在23排的張新海踹開了艙門，部分旅客得以逃生。張新海形容那一刻“人就像下餃子一樣往下跳”，他沒有想到，正是因為他打開了艙門，才讓這些人得以躲避飛機爆炸，死裡逃生。最終，伊春空難造成了44人遇難，54人受傷。
隨之而來的是漫長的賠償之路。44個遇難者家屬中，有30名與河南航空簽署了免責協定，並拿到了96萬元人民幣的賠償，14名遇難者家屬拒絕了這個方案。
而像張新海這樣的傷者，至今沒有取得任何賠償。“河南航空派駐了一個組負責聯絡受害者，高洪亮(音)在哈爾濱負責與我接洽，所有的治療費用也都由河南航空負責。”張新海告訴記者。
現在，他依然有遺留的咳嗽與頭暈症狀，被醫院認定為哮喘。不過他一直沒有向河南航空提起賠償，因為“不明白事故原因，責任不明”。
現在，6月29日公布的這份《調查報告》讓他看到了希望。
《調查報告》顯示，造成事故的直接原因有三個，一是機長在低於公司最低運行標準的情況下，仍然實施進近；二是飛行機組在飛機進入輻射霧，未看見機場跑道、沒有建立著陸所必需的目視參考的情況下，仍然穿越最低下降高度實施著陸；三是飛行機組在飛機撞地前出現無線電高度語音提示，且未看見機場跑道的情況下，仍未採取復飛措施——簡而言之，這是一起“人禍”。
《調查報告》認為，伊春空難是一起“責任事故”。據悉，這是新中國成立以來第一次向公眾披露空難的調查結果，也是民航業內第一次用“責任事故”來定性空難。
航空公司、管理局、空管局三方追責
在《調查報告》中顯示，將有二十餘人因伊春空難受到處罰。其中，事故當班機長齊全軍的處分最為嚴重。
一位接近民航局的人士告訴記者，空難發生後，面對民航局領導的調查，事故機長一度一言不發。
而《調查報告》顯示，除了導致飛機撞地之外，事故機長沒有組織旅客撤離，沒有救助受傷人員，而是擅自撤離飛機，因此建議吊銷其飛行駕駛員執照，給予開除公職、開除黨籍的處分，依法追究其刑事責任。
張起淮告訴記者：“事故機長或處三年以上七年以下有期徒刑。”
他進一步解釋說，《刑法》第131條規定了重大飛行事故罪，如果航空人員違反規章制度，致使發生重大飛行事故，造成嚴重後果的，處三年以下有期徒刑或者拘役；造成飛機墜毀或者人員死亡的，處三年以上七年以下有期徒刑。同時，我國《民用航空器飛行事故等級標準》規定，死亡人數在40人及其以上者和航空器失蹤為特別重大飛行事故。
同時，河南航空的相關責任人也受到降級、黨內警告等處分，其中最為嚴重的有三人，河南航空總飛行師戚燕軍、河南航空副總經理朱南和河南航空總經理李強都“建議給予開除”。
一同接受處分的還有民航河南監管局、民航中南地區管理局、民航東北地區管理局和中南空管局氣象中心的人員。此外，《調查報告》還建議對於河南航空處以500萬元罰款。
“回顧中國以往的歷次空難，儘管航空公司內部會追查飛行員責任，但是對外從來沒有認定‘責任事故’。因為可能涉及到傷難者家屬、甚至飛行員家屬的訴訟，取證必須非常詳細，認定必須非常謹慎。”民航管理幹部學院前院長田保華告訴記者。
而在奧凱航空執行副總裁劉捷音看來，這是民航史上的一個里程碑。“飛行員首次因空難追究刑事責任，會讓飛行員更加意識到安全責任，從而引發整個民航對於飛行安全和飛行員培訓的大整頓。”在他看來，《調查報告》的公布會開創一個歷史新階段，今後民航的追責會更加透明。
無限額賠償或100萬元起
業內人士指出，作為中國民航第一起定性為“責任事故”的空難，很多空白地帶尚需要摸索。其中最重要的，就是針對死傷旅客的賠償。
根據我國《國內航空運輸承運人賠償責任限額規定》，每名旅客的賠償責任限額為人民幣40萬元，但《民用航空法》一百三十二條規定了此責任限制的例外原則，即“航空運輸中的損失是由於承運人或者其受僱人、代理人的故意或者明知可能造成損失而輕率地作為或者不作為造成的，承運人無權援用本法有關賠償責任限制的規定”。
在張起淮看來，伊春空難應該排除責任人責任賠償限制額。他向記者表示，依據《侵權責任法》，因同一侵權行為造成多人死亡的可以“同命同價，就高不就低”。根據北京城鎮居民的標準，他測算出來伊春空難的法定賠償額——最少也需要100萬元。
他特別指出，此前簽署免責協定的30名遇難者家屬，因為伊春空難被定性為“責任事故”，相應的免責協定也被認定為無效。
“我建議在新的賠償協定中加入河南航空股東深圳航空的連帶責任，或加入其相應擔保責任，以對空難當事者做到真正的負責。抑或政府應籌立專項空難賠償救助基金，對受害者先行給付，再由政府向河南航空及相關責任方進行追償，都不失為有效的方法。”張起淮表示。
河南航空重組或影響賠償
現在，這一場歷時22個月的空難調查大幕正在徐徐落下帷幕。
然而後續的問題正在陸續浮現。“隨著伊春空難事故責任的明確，隨之而來的是受害者所受損害的法律救濟問題。”張起淮提醒記者，河南航空已於2011年10月24日被裁定受理破產。
自從河南航空發生空難後，它就陷入了漫長的停航之路，旗下5架E190飛機全部停飛，安靜地停在河南機場的機坪。
空難發生時，河南航空的身份撲朔迷離。它的前身是鯤鵬航空，深圳航空占據51%股份，兩家境外公司平山公司、山嶽公司持有餘下股份。
2009年3月，鯤鵬航空將主運營基地由西安遷至鄭州，同年9月更名為河南航空。
儘管空難發生後河南政府竭力撇開與其的關係，但一位鄭州機場的人士告訴記者，河南航空與河南政府有著千絲萬縷的聯繫，是河南的“航空夢”。
空難陰影逐漸淡去之後，2012年6月18日河南民航發展投資有限公司橫空出世。它由河南煤化集團牽頭，與河南交通投資集團、鄭州地產集團三家股東共同出資，而其工作重點便是投資8億元，完成河南航空的重組及復航工作。
與此呼應，深圳航空的大股東——國航則宣布，深圳航空將其持有的河南航空股份由原來的51%降至30%。上述鄭州機場的人士告訴記者，深圳航空退出河南航空是“早晚的事”。
對此，國航董秘饒昕瑜不予回應，表示“一切以公告為準”。而涉及《調查報告》中對於河南航空的罰款和相關責任人的處置，她則以“沒有看到報告”為由拒絕發表評論。
事件回顧
2010年8月24日，河南航空有限公司B3130號飛機執行VD8387哈爾濱—伊春航班任務，於20:51在哈爾濱機場起飛，本計畫於21:40降落於伊春林都機場，但於22:10許在距伊春林都機場跑道690米處場外提前接地，斷成兩截後墜毀，事故發生時機上有乘客91人，機組人員7人。“8·24”墜機事故最終造成44人遇難，54人受傷。河南航空有限公司於2010年8月30日公布了“8·24”飛機墜毀事故遇難旅客賠償標準，每位遇難旅客賠償總額為96萬元，其中30名遇難者家屬簽訂了免責協定，獲得賠償款。
