公司簡介
由鑄造廠、軋鋼廠、標準件廠、道岔廠組建而成的安陽恆信鐵路器材公司，已通過ISO9001:2000質量管理體系認證,為適應我國鐵路事業快速發展的趨勢，憑藉優秀的專業人才、豐富的生產經驗、先進的 工藝設備、科學的管理體系，不斷強化現代化企業管理，推動技術創新，竭盡全力以低成本的價格提供優質的產品，使企業在激烈的市場競爭中日益發展壯大 。
公司緊緊抓住市場發展趨勢和吸收本行業高新技術，同時，根據市場情況和客戶反饋，不斷改進創新。公司以工務器材和電務器材為經營主線，主要產品有：43kg、50kg、60kg、75kg普通魚尾板、43kg、50kg、60kg、75kg絕緣魚尾板、43-50、50-60、60-75異型魚尾板、6#、10#、14#、13#、20#軌距擋板、各種型號彈條、70型扣件及各種鑄造件、行吊軌道配件.壓軌器、各種高強魚尾螺栓、高強絕緣六角螺栓、螺鏇道釘、木枕道釘、普通拉桿、絕緣拉桿及各種非標螺栓、43kg、50kg、60kg穿肖式防爬器等其他鐵路器材、各種型號橡膠墊板以及各種型號方鋼、扁鋼、帶鋼及異型鋼，施工用ND-390內燃軟軸搗固機、廣泛用於鐵路、橋樑、礦山、基建等運輸線及各種建築工程，銷往全國各鐵路局、工程局、地方鐵路局、礦山等地方。產品從生產到出廠的每個環節嚴格執行國家和部頒標準。同時，公司為了方便用戶需求、還經營各種鋼材、五金交電、化工原料、化工產品、精礦粉、機電產品等產品。
公司堅持把“質量第一、精益求精、信譽至上”做為我們一貫的目標，充分發揮技術人才的優勢，以完善的質量管理體系、先進的檢測及檢驗設備，對產品進行分析、設計、檢驗、測試，隨時為客戶提供值得信賴的產品。 公司立足河南，面向全國，竭誠為客戶提供優質的產品和完善的售後服務，全方位滿足新老客戶的需求，為鐵路事業的大發展做出新的貢獻。本公司守契約，重信譽，供貨及時，服務周到，歡迎新老客戶惠顧。
經理致辭
尊敬的客戶、新老朋友：
你們好！
安陽市恆信鐵路器材有限責任公司位於我國歷史文化名城，七大古都之一的河南省安陽市鐵西路南段，是各類鐵路專用器材及建築工程器材的定點企業。
本公司憑藉優秀的專業人才，豐富的生產經驗，先進的工藝設備、科學的管理體系，不斷強化企業現代化管理，推動技術創新。公司經營範圍廣，涵蓋了鐵路器材、鋼材、建材、五金交電、化工原料等行業。公司下屬的分廠，能夠生產各類國家標準鐵路配件，檢測手段齊全，擁有高科技檢驗設備，達到國家產品質量檢測要求。其中有以生產瑪鋼和各種鑄鐵為主的鑄造廠、能夠生產各種型鋼及帶鋼的軋鋼廠、可以生產國內各種標準和非標準件的標準件廠、以及生產各種輕軌道岔和配件的道岔廠。
公司產品遠銷全國各地，支援國家重點鐵路工程的建設，產品質量受到全國各鐵路局、地方鐵路局、工程局、礦山等用戶單位的一致好評。
在此，我謹代表恆信鐵路器材有限責任公司的全體員工，本著恆心服務、誠信經營、互惠互利的原則，願和國內外各界新老朋友攜手共創事業輝煌。
中國鐵路發展戰略
[大國戰略]中國高速鐵路發展戰略
以中國為中心的世界鐵路交通體系：（客運500公里、貨運300公里）
1、中歐高速鐵路北線：北京－－包頭－－烏魯木齊－－阿斯塔納－－莫斯科－－明斯克－－華沙－－柏林－－布魯塞爾－－巴黎、倫敦。
2、中歐高速鐵礦南線：上海－－南京－－合肥－－西安－－蘭州－－西寧－－喀什－－杜尚別－－阿什哈巴德－－巴庫－－提比里西－－伊斯坦堡－－索菲亞－－貝爾格勒－－薩格勒布－－威尼斯－－米蘭－－馬賽－－巴塞隆納－－馬德里。
3、中非高速鐵路北線：北京－－包頭－－烏魯木齊－－阿拉木圖－－比什凱克－－塔什乾－－阿什哈巴德－－德黑蘭－－巴格達－－大馬士革－－耶路薩冷－－開羅（－－的黎波里－－突尼西亞－－阿爾及爾－－拉巴特）
4、中非高速鐵路南線：香港－－廣州－－南寧－－昆明－－曼德勒－－達卡－－加爾各答－－巴特那－－阿格拉－－喀拉蚩－－瓜德爾－－加茲－－阿曼－－杜拜（－－沙特－－科威特－－巴格達－－開羅）。加茲－－德黑蘭－－提比里西接中歐南線。杜拜－－亞丁－－吉布地－－喀土穆－－恩賈梅納－－拉各斯－－阿比讓－－達喀爾。吉布地－－摩加迪沙－－蒙巴薩－－三蘭港－－盧薩卡－－比勒陀利亞。
5、中美高速鐵路線路：北京－－天津－－唐山－－瀋陽－－長春－－哈爾濱－－佳木斯－－伯力－－共青城－－馬加丹－－阿納德爾－－烏厄連－－威爾斯－－育空堡－－舊羅克－－好望堡－－諾曼堡－－辛普森堡－－納爾遜堡－－喬治王子城－－溫哥華－－西雅圖－－舊金山－－洛杉磯（－－墨西哥－－巴拿馬－－巴西－－阿根廷）。東線辛普森堡－－海里弗－－皮埃里弗－－埃德蒙頓－－里賈納－－溫尼伯－－渥太華－－蒙特婁－－波士頓－－紐約－－華盛頓
中國與亞洲鄰國的高速鐵路線：
東亞高速鐵路線：北線：北京－－天津－－唐山－－瀋陽－－丹東－－平壤－－漢城－－釜山－－對馬－－福岡－－北九州－－神戶－－大阪－－京都－－名古屋－－東京。
南線：上海－－南通－－黃海市－－小黑山島－－珍島－－木浦－－釜山－－東京。
東南亞高速鐵路線：東線香港－－深圳－－廣州－－南寧－－河內－－榮市－－峴港－－胡志明－－金邊－－曼谷－－吉隆坡－－新加坡－－雅加達－－巴厘。
中線香港－－深圳－－廣州－－南寧－－河內－－榮市－－萬象－－曼谷－－吉隆坡－－新加坡－－雅加達－－巴厘。
西線西安－－成都或重慶－－昆明－－景洪－－會曬（寮國）－－帕堯－－彭世洛－－曼谷－－合艾－－巴厘
南亞高速鐵路線：南線香港－－廣州－－南寧－－昆明－－曼德勒－－蘭里－－吉大港－－達卡－－加爾各答
中線上海－－杭州－－南昌－－長沙－－貴陽－－昆明－－曼德勒－－蘭里－－達卡－－加爾各答
北線中巴線喀什－－塔什庫爾乾－－紅其拉普－－伊斯蘭瑪巴德－－喀拉蚩
中印新疆線和田－－康西瓦－－甜水海－－吉普－－日土－－阿里－－朗瑪－－曲松－－底雅－－昌迪加爾－－安巴拉－－新德里
中印西藏1線拉薩－－日喀則－－拉孜－－聶木達－－加德滿都－－貝蒂亞－－伯斯蒂－－勒可瑙－－坎普爾－－阿格拉－－新德里
中印西藏2線拉薩－－日喀則－－亞東－－西里古里－－巴哈蘭布爾－－加爾各答
中亞高速鐵路線：哈薩克斯坦北線阿斯塔納－－巴普洛達爾－－塞米巴拉金斯克－－格奧爾吉耶夫卡－－齋桑－－吉木爾－－布爾津－－阿勒泰
哈薩克斯坦中線巴爾喀什－－阿克斗卡－－阿拉山口－－奎屯－－烏魯木齊
哈薩克斯坦南線阿拉木圖－－春賈－－伊寧－－新源－－巴倫台－－吐魯番
吉爾吉斯北線喀什－－吐爾奈特－－納倫－－烏古特－－賈拉拉巴徳－－安集延
吉爾吉斯南線1喀什－－伊爾克什坦－－薩雷塔什－－古爾恰－－奧什
2喀什－－伊爾克什坦－－薩雷塔什－－卡拉梅克－－加爾姆－－杜尚別－－阿什哈巴德－－德黑蘭
中俄高速鐵路線：1新西伯利亞－－巴爾瑙爾－－阿爾泰斯克－－查乾諾爾－－科布多－－阿爾泰
2托木斯克－－克麥羅沃－－阿巴坎－－克孜勒－－烏蘭固木－－阿爾泰
3伊爾庫玆克－－烏蘭烏徳－－達爾漢－－烏蘭巴托
4赤塔－－博爾賈－－滿洲里－－呼倫貝爾－－齊齊哈爾－－大慶－－哈爾濱
5涅留恩格里－－滕達－－斯科沃羅季諾－－賈林達－－興安－－長纓－－塔河
6涅留恩格里－－滕達－－海蘭泡－－黑河－－綏化－－哈爾濱
7伯力－－比羅比詹－－同江－－富錦－－佳木斯－－哈爾濱
8海參崴－－烏蘇里斯克－－綏芬河－－牡丹江－－哈爾濱
9波西耶特－－琿春－－圖們－－延吉－－吉林－－長春
中國高速鐵路1環8橫10縱
中國高速鐵路1環線：
北京－－天津－－濟南－－青島－－連雲港－－南通－－上海－－寧波－－溫州－－福州－－廈門－－汕頭－－深圳－－香港－－廣州－－珠海－－澳門－－湛江－－海口－－欽州－－南寧－－昆明－－大理－－香格里拉－－林芝－－拉薩－－日喀則－－阿里－－和田－－喀什－－阿克蘇－－庫車－－新源－－伊寧－－精河－－奎屯－－阿爾泰－－富蘊－－科布多－－烏蘭固木－－木倫－－布爾乾－－額爾登特－－達爾汗－－哈達台音都岡－－－巴特希雷特－－賓代爾－－鄂嫩－－亞勒圖音都乾－－達西巴勒巴爾－－滿洲里－－呼倫貝爾－－鄂爾古納－－根河－－漠河－－黑河－－佳木斯－－牡丹江－－圖們江－－通化－－丹東－－大連－－煙臺－－青島。福州接台灣環線，湛江接海南環線。
中國高速鐵路8橫線：
1、查乾諾爾－－烏蘭固木－－木倫－－布爾乾－－額爾登特－－達爾汗－－哈達台音都岡－－巴特希雷特－－賓代爾－－鄂嫩－亞勒圖音都乾－－達西巴勒巴爾－－滿洲里－－呼倫貝爾－－牙克石－－齊齊哈爾－－大慶－－哈爾濱－－牡丹江－－綏芬河
2、吉木乃－－阿勒泰－－青河－－布爾乾－－阿爾泰－－布嘎特－－阿爾泰－－巴彥洪戈爾－－阿爾拜赫雷－－烏蘭巴托（巴彥查乾）－－溫都爾汗－－喬巴山－－阿爾山－－白城－－大安－－長春－－吉林－－延吉－－琿春
3、阿拉山口－－精河－－奎屯－－烏魯木齊－－哈密－－石板井－－額濟納旗新城－－烏力吉－－臨河－－包頭－－呼和浩特－－集寧－－張家口－－天津－－唐山－－秦皇島－－錦州－－瀋陽－－丹東
4、喀什－－阿克蘇－－庫車－－庫爾勒－－破城子－－雅滿蘇－－尾亞－－酒泉－－武威－－中衛－－靖邊－－綏德－－呂梁－－太原－－石家莊－－德州－－濟南－－青島
5、喀什－－和田－－若羌－－老茫崖－－錫鐵山－－徳哈令－－西寧－－蘭州－－寶雞－－西安－－洛陽－－鄭州－－開封－－徐州－－連雲港
6、聶木達－－拉孜－－日喀則－－拉薩－－澤當－－米林－－林芝－－波密－－八宿－－芒康－－康定－－成都－－重慶－－恩施－－宜昌－－武漢－－合肥－－南京－－上海
7、瑞麗－－保山－－大理－－昆明－－普安－－安順－－貴陽－－懷化－－長沙－－南昌－－上饒－－金華－－義烏－－杭州－－紹興－－寧波
8、打洛－－景洪－－普洱－－石屏－－開遠－－硯山－－富寧－－百色－－南寧－－玉林－－梧州－－雲浮－－肇慶－－廣州－－、深圳－－惠州－－汕頭－－廈門－－福州－－台北
中國高速鐵路10縱線：
1、撫遠－－佳木斯－－牡丹江－－延吉－－通化－－丹東－－大連－－煙臺－－青島－－日照－－連雲港－－鹽城－－南通－－上海－－寧波－－台州－－溫州－－福州－－新竹－－台南－－高雄
2、黑河－－北安－－綏化－－哈爾濱－－長春－－瀋陽－－大連－－煙臺－－青島－－臨沂－－淮安－－南京－－杭州－－金華－－麗水－－龍泉－－松溪－－南平－－三明－－漳平－－漳州－－廈門
3漠河－－塔河－－嫩江－－齊齊哈爾－－白城－－通遼－－錦州－－天津－－濟南－－徐州－－合肥－－安慶－－景德鎮－－鷹潭－－南城－－石城－－瑞金－－尋烏－－梅州－－潮州－－汕頭
4漠河－－呼倫貝爾－－罕達蓋－－嘎海廟－－西烏珠穆沁旗－－林西－－翁牛特旗－－赤峰－－承德－－北京－－衡水－－聊城－－菏澤－－商丘－－亳州－－阜陽－－潢川－－麻城－－九江－－南昌－－吉安－－贛州－－河源－－惠州－－深圳－－香港
5、額仁查布－－喬巴山－－額爾德尼查乾－－錫林浩特－－多倫豐寧－－北京－－保定－－石家莊－－鄭州－－武漢－－長沙－－衡陽－－韶關－－廣州－－珠海－－澳門
6、蘇赫巴托爾－－達爾汗－－烏蘭巴托－－賽音山達－－二連浩特－－集寧－－大同－－太原－－長治－－洛陽－－南陽－－荊門－－石門－－懷化－－柳州－－玉林－－湛江－－海口－－三亞
7、蘇赫巴托爾－－達爾汗－－烏蘭巴托－－曼達爾戈壁－－塔爾瓦蓋－－海流圖－－包頭－－榆林－－延安－－西安－－安康－－達州－－重慶－－貴陽－－南寧－－欽州－－防城
8、蘇赫巴托爾－－達爾汗－－烏蘭巴托－－曼達爾戈壁－－塔爾瓦蓋－－海流圖－－臨河－－銀川－－廣元－－成都－－西昌－－攀枝花－－昆明－－普洱－－景洪－－磨憨
9、富蘊－－青河－－木壘－－哈密－－尾亞－－敦煌－－錫鐵山－－格爾木－－拉薩－－日喀則－－江孜－－亞東
10、阿勒泰－－克拉瑪依－－奎屯－－石河子－－烏魯木齊－－庫爾勒－－庫車－－阿克蘇－－和田－－獅泉河－－曲松－－底雅
中國鐵路貨車技術發展歷史及成就
1、中國鐵路貨車技術發展歷程簡介
自新中國成立以來，中國鐵路貨車經歷里兩個階段、實現了三次大的升級換代。第一階段是從1949年至1957年的仿製國外產品階段，第二階段是從1957年至今的自行設計、自主創新階段。在這；兩個階段中，中國鐵路貨車實現了三次大的升級換代。
1）1956~1957年，新中國第一個自主設計的P13型棚車在齊齊哈爾和載重30噸貨車在中國全面停產，標誌著中國鐵路貨車實現了載重由30噸級向50噸級的第一次升級換代。
2）1976~1978年，載重60噸C62A型敞車在齊齊哈爾落成和載重50噸級貨車在中國全面停產，標誌著中國鐵路貨車實現了載重50噸級向60噸級的第二次升級換代。
3）2003~2006年，載重70~80噸級新型提速、重載貨車研製成功和載重60噸級貨車在中國全面停產，標誌著中國鐵路貨車實現了由載重60噸級向70~80噸級、時速由70~80公里向100~120公里的第三次大的升級換代。
2、近十年取得的成就
1998~2002年，引進消化了美國鐵路貨車交叉支撐轉向架先進技術，研製開發了具有世界先進水平、時速120公里的轉K2型轉向架和P65型行包快運棚車等系列提速貨車，開創了中國鐵路貨車的提速先河；完成了既有貨車120Km/h提速改造設計和實驗，揭開了中國鐵路貨車提速的嶄新一爺。
2003~2004年引進消化了美國鋁合金技術和F型車鉤技術，為大秦線載重80噸級C80型鋁合金、C80B型不鏽鋼重載貨車開發和2萬噸重載組合列車開行奠定了重要技術基礎。
1）研製開發了載重80噸級C80型鋁合金、C80B型不鏽鋼運煤敞車，滿足了大秦線開行2萬噸重載組合列車的運輸要求，開闢了中國鐵路重載運輸的新紀元，使中國鐵路重載技術進一步跨入了世界先進行列，為大秦鐵路年運量從1億噸躍升到2~4億噸提供了裝備保障。
2）研製開發了具有自主智慧財產權的載重70噸級C70、C70A、C70B型敞車、P70型棚車、X4K型貨櫃平車及KM70A型底開門煤車、KM70B不鏽鋼煤炭漏斗車、L70型糧食漏斗車等新型貨車，實現了中國鐵路貨車載重60噸級向70噸級、時速由70~80公里向120公里的全面升級換代。
3）研製開發了轉K2型提速轉向架，完成了既有貨車的120Km/h提速改造技術方案設計，快速提升了既有鐵路貨車的技術性能，改寫了中國鐵路貨車40年來的長期在70~80Km/h徘徊的歷史，揭開了中國鐵路提速的新篇章。
4）研製開發了載重350~450噸落下孔車、載重350~380噸鉗夾車、載重320~370噸凹底平車、載重260~450噸組合式長大貨物車，填補了多項國內空白，達到了國內領先、國際先進水平，連創了4項中國鐵路之最。其中，載重450噸落下孔車，是我國乃至亞洲載重量最大的特種貨車，也是世界上載重噸位最大的落下孔車。
5）研製開發了澳大利亞、紐西蘭等國的25~30噸輜重3*20ft貨櫃車、五單元關節式貨櫃車、C25型糧食漏斗車及C32型煤漏斗車、35.7~40噸輜重不鏽鋼礦石車，取得了貨車整機出口的新突破，實現了中國向世界發到國家批量出口鐵路貨車整機的夙願，向世人展示了中國鐵路貨車製造業的綜合實力。
6）研製開發的21噸軸重轉K2型提速轉向架和25噸軸重轉K6型低動力作用轉向架，已成為中國鐵路新型貨車的主轉向架。25~40噸軸重中交叉轉向架，是中國鐵路出口貨車的主力轉向架。21~25噸軸重2軸、3軸、4軸、5軸焊接轉向架，滿足了國內長大特種貨車開發的需求。儲備開發了30噸軸重重載貨車轉向架、160Km/h快捷貨車轉向架。
7）引進消化了美國E、F型車鉤技術並全部實現了國產化，開發了高強度牽引桿、鍛造鉤尾框、組合式大容量緩衝器等提速重載車鉤緩衝配件，初步搭建起了國內外鐵路貨車整機開發的技術平台。
8）車體不鏽鋼焊接新技術填補了國內鐵路貨車製造工藝技術空白，帶動了國內鐵路貨車耐候鋼焊接技術水平的同步提升；枕架整體鑄造新技術有效提高了鑄件的安全可靠性；制動系統模組組裝新技術，徹底改變了傳統的生產組織作業方式。提高了制動裝置零部件製造和組裝質量。
9）歷時四年完成了載重70噸、80噸級新型貨車和載重60噸提速改造貨車環行線36萬公里120Km/h持續運行可靠性“長跑”試驗，為120Km/h貨物列車積累了運行經驗；開展了鐵路貨車載荷試驗研究，拉開了中國鐵路貨車疲勞可靠性研究的新序幕；鐵路貨車基礎研究取得了新的提升。
世界鐵路發展歷史
【簡介】
鐵路運輸是一種陸上運輸方式，以機車牽引列車在兩條平行的鐵軌上行走。但廣義的鐵路運輸尚包括磁懸浮列車、纜車、索道等非鋼輪行進的方式，或稱軌道運輸。
【運作】
一個鐵路運輸系統包括很多元素，而且它們之間是相輔相成的。如果沒有合適的系統，火車將無法順利運行。 首先，是鐵路沿線的地理環境。 其次是系統的用途為何：客運還是貨運？如果是客運，還要考慮乘客是通勤者還是中、長途旅行者。 當弄清楚需求後，便要決定建造的鐵路類型：輕鐵、重鐵還是高速鐵路。另外還有單軌鐵路、橡膠車輪軌道系統和磁浮鐵路等，因為這些線的列車也是以軌道導引行走。現時很多大城市都設有城市軌道交通系統或電車系統。 決定建造的鐵路類型後，便要小心選擇使用的軌距。 火車動力方面，古時用馬，後來有蒸汽，現在則用柴油或電力。如果是電力，便需要電氣化的系統。這樣一來，又有不同的方法為火車供電。最普遍的是高架電纜及軌道供電。 最後，要根據交通流量決定路軌的數目。如果流量是小的，可以只建一條路軌，但一定要有避車處讓多於一列火車使用這條鐵路。流量大的，可以鋪雙線甚至多線，有些繁忙的路段甚至有八線平行行走，每個方向有四條路軌。
【世界鐵路簡史】
希臘是第一個擁有路軌運輸的國家，至少二千年前已有馬拉的車沿著軌道運行。
1804年，理查·特爾維域克在英國威爾斯發明了第一台能在鐵軌上前進的蒸汽機車，但沒賺到什麼錢。
第一台取得成功的蒸汽機車是喬治·史蒂芬孫在1829年建造的“火箭號”。
1820年代，英格蘭的史托頓與達靈頓鐵路成為第一條成功的蒸汽火車鐵路。後來的利物浦與曼徹斯特鐵路更顯示了鐵路的巨大發展潛力。
很快鐵路便在英國和世界各地通行起來，且成為世界交通的領導者近一個世紀，直至飛機和汽車發明才減低了鐵路的重要性。
高架電纜在1888年發明後，首條使用高架電纜的電氣化鐵路在1892年啟用。
第二次世界大戰後，以柴油和電力驅動的列車逐漸取代蒸汽推動的列車。1960年代起，多個國家均建置高速鐵路。而貨運鐵路亦連線至港口，並與船運合作，以貨櫃運送大量貨物以大大減低成本。
現時在全球236個國家和地區之中，有144個設有鐵路運輸（包括全世界最小的國家梵蒂岡在內），其中約 90 個國家提供客運鐵路服務。鐵路依然是世界上載客量最高的交通工具，擁有無法被取代的地位。
中國第一條鐵路建於上海，由英國人興建，後被清朝地方官員買回並拆毀。而正式使用的第一條鐵路和蒸汽機車則是由李鴻章興辦的開灤公司煤礦所建。
【世界鐵路發展歷史】
1688年，英國的資產階級發動“光榮革命”，宣告了資本主義制度的誕生。新的生產關係解放了生產力。手工工場日益精密的技術分工，使各個生產過程簡單化到能夠用機器代替手工勞動，使手工工人的技術趨於專門化，這都為機器的發明和套用創造了良好的條件。工業革命拉開了序幕。
工業革命首先是從紡織行業開始的。在紡織行業中，大機器生產逐步取得了主導地位。機器的發明和套用，蒸汽機應運而生，隨後利用蒸汽機的原理製造出在公路上跑的蒸汽車，也就是後來的汽車。幾十年後，能在軌道上運行的蒸汽火車頭問世。
1825年9月27日，世界上第一條行駛蒸汽機車的永久性公用運輸設施，英國斯托克頓——達靈頓的鐵路正式通車了。在盛況空前的通車典禮上，由機車、煤水車、32輛貨車和1輛客車組成的載重量約90噸的“旅行”號列車，由設計者史蒂芬森親自駕駛，上午9點從伊庫拉因車站出發，下午3點47分到達斯托克頓，共運行了31.8公里。
斯托克頓——達靈頓鐵路的正式開業運營，標誌了近代鐵路運輸業的開端。鐵路以其迅速、便利、經濟等優點，深受人們的重視。在它的發源地英國自不必說，修築鐵路成為最熱門、最時髦的事情。19世紀50年代是英國鐵路修建的高潮時期，1880年主要的線路基本完成，1890年全國性鐵路網已形成，路網總長達 32000公里。
部分國家修建第一條鐵路的時間表
序號
國 家 修建時間 序號 國 家 修建時間
1 英國 1825 10 義大利 1839
2 美國 1830 11 瑞士 1844
3 法國 1832 12 西班牙 1848
4 比利時 1835 13 秘魯 1851
5 德國 1835 14 印度 1852
6 加拿大 1836 15 澳大利亞 1854
7 俄國 1837 16 南非 1860
8 奧地利 1838 17 日本 1872
9 荷蘭 1839 18 中國 1876
世界鐵路的發展趨勢
鐵路作為陸上運輸的主力軍，在長達一個多世紀的時間裡居於壟斷地位。但是自本世紀以來，隨著汽車、航空和管道運輸的迅速發展，鐵路不斷受到新的浪潮的衝擊。
為了適應社會和經濟發展的需要，適應貨主和旅客——安全、準確、快速、方便、舒適的要求。各國鐵路紛紛進行大規模的現代化技術改造，同時改革運輸組織工作，積極採用高新技術，在重載、高速運輸和信息技術方面取得了新的突破，再加之現代管理和優質服務以及鐵路的區域聯網、洲際聯網，使鐵路增添了新的活力，在陸上運輸中仍繼續發揮著骨幹作用，在現代化運輸方式中占著重要的地位。
各國鐵路客運發展的共同趨勢是高速、大密度，擴編或採用雙層客車。採用動車組和電力機車牽引旅客列車是實現客運高速化的重要條件。輕軌交通將倍受青睞，因為它是改善城市交通環境、最富有生命力的一種交通工具；市郊鐵路與地下鐵道、輕軌鐵路緊密合作，共線、共站，共同組成大城市的快速運輸系統，這是各國解決人口密度較大地區客運繁忙的有效措施。在未來的鐵路發展中，大城市快速運輸系統將同全國鐵路網連線，緊密配合，形成客運統一運輸網。
在貨物運輸方面，集中化、單元化和大宗貨物運輸重載化是各國鐵路發展的共同趨勢。重載單元列車是用同型車輛，固定編組、定點定線循環運轉，首先用於煤炭運輸，後來擴展到其他散裝貨物，對提高運能，減少燃油消耗，節省運營車、會讓站、乘務人員等都有顯著效果，經濟上受益很大，如美國鐵路貨運量有60%是由單元列車這種方式完成的。俄羅斯曾試驗開行了重量為43407噸的超長重載列車，列車由440輛車組成，全長6．5公里，由4台電力機車牽引，情景十分壯觀。
現代鐵路的列車性能已趨於能源和維護費用的極限。旅客列車的速度受到安全的約束，貨物列車的重量也已達到橋樑和線路的活載極限。鐵路的軟體革命即改進管理與控制，可使鐵路的技術設備發揮更高效能。由電子計算機、光導纖維、數位技術構成的信息系統，將改變傳統的通信、信號兩個領域的關係。發展的趨勢是以計算機聯鎖，取代目前的電氣—機械聯鎖。另外，自動排列進路，可使密集列車運行作業最最佳化，並使調度員擺脫人腦速度和能力的限制。
在電氣化鐵路上，採用最高用電量控制技術，即在峰值時，可自動地暫時切斷採暖等用電，以保證正常牽引用電。目前，日本及西歐各國大部分電氣化鐵路都採用了遠動系統。這種系統的發展過程是：從有接點的繼電系統，到無接點的半導體電子系統，直至電子計算機控制系統。
在硬體方面，各國都在加強鐵路機車車輛的技術改造。隨著內燃機車代用燃料的出現，對傳統內燃機車發動機重新最佳化已成必然，目前，大部分電力機車採用直流串勵電動機，這種電機儘管有良好的牽引特性，但易發生空轉。採用交流電力機車已是發展方向。
對於貨物車輛來說，除採用大型貨車外，在降低貨車自重，提高軸重或增加軸數等方面下工夫。對於客車來說，為了達到高速化的目的，重在發展輕型化車輛。轉向架的結構、車體的結構都在向輕量化發展。
隨著新材料的不斷湧現，耐大氣腐蝕的耐候鋼、熱鍍鋅鋼板等金屬材料，玻璃鋼、泡沫聚氨酯、合成纖維布等聚合材料以及精密陶瓷材料，還有光導纖維、超導材料都逐步在鐵路機車車輛、貨櫃、線路、隧道、橋樑、通信以及接觸網等各方面被普遍採用。
可以預見，隨著高新技術的發展和套用，鐵路將重新煥發青春。
中國鐵路百年
1876年，中國土地上出現了第一條鐵路，吳淞鐵路。五年後，在清政府洋務派的主持下，於1881年開始修建唐山至胥各莊鐵路，從而揭開了中國自主修建鐵路的序幕。但由於清政府的昏庸愚昧和閉關鎖國的政策，到1894年，近二十年的時間裡僅修建約400多公里鐵路。到1949年新中國成立前夕，中國鐵路里程達到2.18萬公里。到2003年底中國鐵路只有7.3萬公里。50多年只增長了5萬公里，人均不足一根煙長！
一、開創時期（1876--1893年）
有關鐵路信息和知識開始傳入中國，大約是在1840年鴉片戰爭前後。當時中國的愛國有識之士如，林則徐、魏源、徐繼畲等人先後著書立說，介紹鐵路知識。
1876年，中國土地上出現了第一條鐵路，這就是英國資本集團採取欺騙手段擅築的吳淞鐵路。這條鐵路經營了一年多時間，就被清政府贖回拆除了。
二、帝國主義爭奪路權，中國鐵路緩慢發展時期（1894--1948）
1894年，清政府在中日甲午戰爭中戰敗後，八國聯軍攫取中國的鐵路權益。一萬多公里的中國路權被吞噬和瓜分，形成帝國主義掠奪中國路權的第一次高潮。隨後，他們按照各自的需要，分別設計和修建了一批鐵路，標準不一，裝備雜亂，造成了中國鐵路的混亂和落後局面。在清政府時期（1876~1911）修建鐵路約9400公里。其中帝國主義直接修建經營的約占41%；帝國主義通過貸款控制的約占39%；國有鐵路，包括中國自力更生修建的京張鐵路和商辦鐵路及贖回的京漢、廣三等鐵路僅占20%左右．
辛亥革命後，袁世凱在1912年宣布“統一路政”，解散了各省商辦鐵路公司，把各省已經建成和正在興建的鐵路全部收歸國有，用以抵借外債，因而形成了帝國主義掠奪中國路權的第二次高潮。從1912年到1916年各國奪得的路權共達13000多公里。北洋政府時期（1912~1927），在關內修了約2100公里鐵路。
1928年，南京國民黨政府執政以後，主要是以官僚買辦資本與帝國主義壟斷資本“合資”方式修建鐵路，從而出現了帝國主義掠奪中國路權的第三次高潮。南京國民黨政府時期（1928~1948），在中國大陸上共修建鐵路約13000公里。
三、新中國成立，搶修和恢復鐵路運輸生產時期（1949-1952年）
1949年10月1日中華人民共和國成立後，1949年一年共搶修恢復了8，278公里鐵路。到1949年底，全國鐵路營業里程共達21，810公里，客貨換算周轉量314.01億噸公里。
1952年6月18日，滿州里至廣州間開行了第一列直達列車，全程4，600多公里暢通無阻。到52年底，全國鐵路營業里程增加到22，876公里，客貨換算周轉量達802.24億噸公里。
四、中國鐵路網骨架基本形式時期 （1953-1978年）
從1953年開始，國家進入有計畫發展國民經濟的時期。到1980年鐵路經過了五個五年計畫的建設，取得了輝煌的成績。
1976年，中國人民粉碎了“四人幫”反革命集團，結束了動亂的十年。中國共產黨十一屆三中全會以後，撥亂反正，出現了偉大的歷史轉折，國家工作的重點轉移到社會主義現代化建設上來，並提出“調整、改革、整頓、提高”方針，鐵路工作又逐步恢復和發展，到1980年底鐵路營業里程達49，940公里，全國鐵路網骨架基本形成，客貨換算周轉量達7，087億噸公里。
五、貫徹改革開放政策，中國鐵路步入新的發展時期（1979年以來）
中國共產黨十一屆三中全會以來，國民經濟開始了新的發展時期。1982年指出“鐵路運輸已成為制約國民經濟發展的一個重要原因”，提出“北戰大秦，南攻衡廣，中取華東”的戰略。到1985年底，全國鐵路營業里程達52，119公里，客貨換算周轉量突破1萬億噸公里。
2005年1月7日，溫家寶主持召開國務院常務會議，討論並原則通過了《中長期鐵路網規劃》，明確了我國鐵路網中長期建設目標：到2020年，全國鐵路營業里程達到10萬公里，主要繁忙幹線實現客貨分線，複線率和電氣化率分別達到50%，運輸能力滿足國民經濟和社會發展需要，主要技術裝備達到或接近國際先進水平。鐵道部部長劉志軍1月12日表示，大規模鐵路建設已經拉開序幕，建設總投資規模將達5000多億元。
【中國鐵路之最】
1.唐山－－胥各莊鐵路——中國人自己修築的，真正成功並保存下來加以實際套用的第一條鐵路。
2.淞滬鐵路——中國土地上的第一條鐵路，1876年英商怡和洋行在上海修建，此路全長30里。
3.上海浦東高速磁浮鐵路——中國第一條高速磁浮鐵路。全長30公里，平均運行速度達到每秒60－70米。除啟動加速和減速停車兩個階段外，列車大部分時間時速為300多公里，達到最高設計時速430公里的時間有20多秒。
4.成渝鐵路——新中國自行設計施工的第一條鐵路，完全採用國產材料修建的第一條鐵路。
5.粵海鐵路——中國第一條跨海鐵路，2003年1月7日正式開通。總投資45億元，由“兩線一渡”工程組成，即廣東省境內的湛江至海安鐵路139公里、瓊州海峽鐵路輪渡24公里、海南省境內的海口至叉河西環鐵路182公里。
6.包蘭鐵路——穿越茫茫騰格里沙漠的中國第一條沙漠鐵路。經過當地人民防沙治沙，在鐵路沿線建起綠色屏障，至今已安全暢通41年。這一治沙工程被譽為“世界奇蹟”，並榮獲聯合國“全球500佳環境保護獎”。
7.寶成鐵路——四川與全國溝通的第一條鐵路，又是中國第一條電氣化鐵路。北起陝西寶雞，過略陽、陽平關入四川，再經廣元到達成都，全長669公里，四川境內374公里。
8.京九鐵路——我國鐵路建設史規模最大、投資最多、一次建成里程最長、工期最短的縱貫南北、跨越九省市的鐵路大幹線。全線正線長2397公里。
9.成昆鐵路——在禁區建成的鐵路。成昆鐵路所在的路線，曾經是外國專家斷言根本不能修建鐵路的“禁區”。這條鐵路貫穿成都至昆明，全長1085公里，三分之一的路段落在地震地區，沿線山高谷深，川大流急，地質複雜，氣候多變，鑿穿大山數百座，修建隧道427座，架設橋樑653座，橋樑隧道總長400多公里，平均每1.7公里一座橋樑，每2.5公里一座隧道，其工程之艱巨，為世界鐵路建設上所罕見。
10.南疆鐵路——一半是“火焰”一半是“冰山”的鐵路。南疆鐵路經過最低的陸地之一的吐魯番盆地，進入天山山區，一處奇熱，一處奇冷。鐵路全長476公里，全線除戈壁荒漠和鹽漬地外，一半以上是深山峽谷，曲線占80%。
11.南昆鐵路——風景最美最險峻的幹線。南昆鐵路東起南寧，西至昆明，北接紅果，全長899.7公里。是連線廣西、貴州、雲南的國家一級電氣化鐵路幹線。沿途高峽深谷、山水奇秀。很多的世界第一和亞洲第一都在這條幹線上創造出來。其中包括：世界鐵路第一高橋——清水河大橋，亞洲第一險隧道——家竹菁隧道，亞洲第一牆——石頭寨車站錨拉式椿板牆，單線最長電氣化隧道——米花嶺隧道。
12.青藏鐵路——世界海拔最高又最讓人期待的一條幹線。修建在“世界屋脊”的青藏高原的青藏鐵路，沿線海拔在3000米左右，最高達5000米，是中國一條高原鐵路，也是目前世界上海拔最高的鐵路。其工程量雖然比不上成昆線，但高原的氣候、自然條件十分惡劣，地質十分複雜，修建難度十分巨大。又由於這條鐵路的建成將會使進出西藏的難度和路費都大大降低，所以既是盼望西藏之行的驢友們最期待的線路，也是藏區人民最盼望的一條路。
青藏鐵路已自2007年7月1日起正式運行。全長1956公里，有960公里的海拔高程在4000米以上，其中550公里的地段穿越高原常年凍土地帶。其最高點位於海拔5072米，常年白雪皚皚的唐古拉山埡口，被譽為“離天最近的鐵路”和“世界上最高的鐵路”。修建青藏鐵路是黨中央、國務院在進入新世紀之際作出的重大戰略決策，是國家“十五”四大標誌性工程之一，是西部大開發的重點工程之首。
青藏鐵路北起青海省西寧市，南至西藏自治區拉薩市，全長約1956公里，其中西寧至格爾木約846公里已於1984年建成。將要動工修建的青藏鐵路格爾木至拉薩段，從青海省西部重鎮格爾木市火車站引出，過南山口後，上青藏高原腹地，途經納赤台、五道梁、沱沱河、雁石坪，翻越唐古拉山進入西藏自治區，再經安多、那曲、當雄、羊八井，至西藏自治區首府拉薩市。線路走向與青藏公路基本並行。青藏鐵路穿越了可可西里、三江源、羌塘等自然保護區，因其獨具特色的環保設計和建設，也被稱之為中國第一條“環保鐵路”。
青藏鐵路是當今世界海拔最高、最長的高原鐵路。線路經過地區海拔4000米以上的地段有960公里，翻越唐古拉山線路最高處達5072米；經過多年連續凍土地段550公里，經過九度地震烈度區216公里。沿線高寒缺氧，生態環境脆弱，地殼運動活躍。在這樣的區域修建鐵路，具有很強的探索性和科研性，建設任務艱巨。風火山隧道，是世界上最高的鐵路隧道；位於海拔4767米的崑崙山隧道，全長1686米，被成為世界上最長的“凍土隧道”。
青藏鐵路的修建，將結束西藏自治區不通鐵路的歷史，進一步改善青藏高原的交通條件和投資環境，促進西藏資源開發和經濟快速發展。對加強內地與西藏的聯繫，促進藏族與各民族的文化交流，增進民族團結，造福沿線人民，將發揮重要作用。
青藏鐵路東起青海西寧，西至西藏拉薩，是世界上海拔最高、線路最長的高原鐵路，經過四年建設，於2006年7月試通車。它將成為世界最著名的高原黃金旅遊線路。9處世界級的旅遊資源，還分布著包括藏傳佛教聖地塔爾寺、金銀灘原子城、察爾汗鹽湖、玉珠峰、拉薩古城、八廓街等在內的23處國家級旅遊資源，以及6處國家級自然保護區和風景名勝，193處普通級旅遊資源。在這些無以倫比的自然景觀背後，還映襯著千百年來積澱的以藏文化核心的民族文化景觀。
【我國鐵路6次大提速】
第一次：1997年4月1日，開行最高時速140公里的40對快速列車和64列夕發朝至車；
第二次：1998年10月1日，最高時速達到140公里至160公里；
第三次：2000年10月21日，重點是亞歐大陸橋隴海、蘭新線、京九線和浙贛線。
第四次：2001年11月21日，實施新列車運行圖，全國鐵路實行聯網售票；
第五次：2004年4月18日，開行19對直達特快列車，部分列車時速200公里。
第六次：2007年4月18日零點起正式付諸實施。這次提速調圖客貨運輸能力將分別再增加18%和12%以上，特別是在主要幹線開行時速200公里及以上動車組、大面積開行5000噸級貨物列車和一大批先進技術裝備投入運用。
【中國第一條自己修築的鐵路——京張鐵路】
京張鐵路連線北京豐臺，經居庸關、沙城、宣化至河北張家口，全長約201.2千米，於1909年建成，是中國首條不使用外國資金及人員，由中國人自行完成，投入營運的鐵路——京張鐵路建成之前中國最先有新城至高碑店之新易鐵路，亦由詹天佑建成，但只供慈禧太后祭祖使用）。詹天佑是建設鐵路的總工程師，後兼任京張鐵路局總辦。
【鐵路隧道】
鐵路隧道是修建在地下或水下並鋪設鐵路供機車車輛通行的建築物。根據其所在位置可分為三大類:為縮短距離和避免大坡道而從山嶺或丘陵下穿越的稱為山嶺隧道；為穿越河流或海峽而從河下或海底通過的稱為水下隧道；為適應鐵路通過大城市的需要而在城市地下穿越的稱為城市隧道。這三類隧道中修建最多的是山嶺隧道。
【鐵路等級】
鐵路等級是根據鐵路線在鐵路網中的作用、性質和遠期客貨運量，以及最大軸重和列車速度等條件，對鐵路劃定的級別。
鐵路等級是鐵路的基本標準。設計鐵路時，首先要確定鐵路等級；鐵路的技術標準和裝備類型都要根據鐵路等級去選定。
世界各國劃定鐵路等級的依據不盡相同。鐵路等級劃分可根據單項指標和多項指標進行。這些指標包括鐵路自身的技術特徵和參數，設計線在鐵路網中的地位和意義，以及設計線擔負的客貨運量等。
【區域鐵路】
區域鐵路，亦稱區間通勤鐵路、通勤鐵路、通勤鐵路線或通勤鐵道線，是一種提供市中心商業區及城市郊區的鐵路運輸系統計，為上班上學為主，乘客眾多和集中。在很多城市群，每天都有大量的乘客使用區域鐵路通勤上下班和上學放學。
【重載鐵路】
重載鐵路（heavy haul railways）用於運載大宗散貨的總重大、軸重大的列車、貨車行駛或行車密度和運量特大的鐵路。一般火車單列運輸量約為2000～3000噸，而重載火車單列運輸量至少在5000噸以上。總重大可達1～2萬噸，軸重大可達30噸，行車密度大可達1萬噸千米/千米。運輸的大宗散貨主要為煤炭、礦石、散糧等。重載鐵路是一種效率甚高的運輸方式，已引起鐵路部門的重視。1984年在美國華盛頓成立了非官方組織國際重載鐵路會議（簡稱IHHR），並由美國、中國、澳大利亞、加拿大和南非的鐵路部門的技術專家組成國際重載鐵路顧問委員會。重載列車需著重研究的問題是運行管理、軌道的適應性，以及大宗散貨的裝卸等。
安陽鐵路歷史
100年前的中國大地上分外喧囂。腐朽的清朝政府早已處在風雨飄搖之中，帝國主義瓜分中國的魔爪已伸到了中國的角角落落。100年前，中國歷史上第一個資產階級政黨——同盟會，在遠隔重洋的日本成立，無數激情澎湃的熱血青年，想喚醒沉睡的中國，再造一個新世界。100年前，中國有了自己的第一部電影，春夏之交的時候，一部半小時的默片《定軍山》開啟了一個銀光幔影的時代……百年前的中國，在彷徨、覺醒、動盪中艱難前行著。
也是100年前，1905年的7月13日，那時的夏天應該也像現在一般炎熱吧。地處中國腹地的小城安陽也在為一件事情忙碌著，這一天，時稱彰德的安陽有了自己的火車站，史稱彰德車站。風雨滄桑，一個世紀悄然滑過。鐵軌無聲，卻見證了安陽百年人情，百年世事，百年變遷。
過眼煙雲 鐵路往事
火車和鐵路作為人類征服自然的偉大成果之一，最先出現在產業革命的故鄉英國。1814年，英國人史蒂芬遜發明了蒸汽機車，又於1825年建成了世界上第一條鐵路。鴉片戰爭以後，中國也開始出現修建鐵路的議論，一些外國商人向清政府提出了修築中國鐵路的大規模綜合計畫。但直到19世紀80年代，在閉關鎖國的清廷統治下，遼闊的中國大地上尚無一寸鐵路。 到底讓不讓鐵路在中國安家落戶？清朝官員為此爭論了十載，均以主修派的失敗告終。洋務派代表人物、湖廣總督張之洞上書，明確肯定了修鐵路的必要性，認為中國“自不得不採彼長技以為自強之路。”並認為以盧（盧溝橋）漢（漢口）鐵路為最急。張之洞的方案最終被各方接受。1898年，盧漢鐵路南北兩端同時動工，安陽就屬盧漢線上一站。 百年前的鐵路，不僅股道少，火車運行速度也很慢，時速還不到30公里。由於條件所限，當時的火車是不跑夜車的，車站也因此分為“過站”和“宿站”。火車經過“宿站”時，乘客要下車住上一夜，第二天再乘車繼續行程。那時的彰德車站就屬於“宿站”。當時能乘坐火車的人很少有布衣白丁，不是達官顯貴就是社會名流。乘車方式也和現在大不一樣，先上車後買票。 “老鐵路”林樹森講述，清末鐵路的修建還有一段逸事。話說當年清政府要修鐵路，最大的阻力來自慈禧太后。這位垂簾聽政半個多世紀的女人認為，修鐵路不僅沒用，而且還要購買大量“外國貨”，有辱大清國格。再則，火車運行時發出的聲音太大，帶來的震動太強，這樣會攪得地下的老祖宗不得安息。至於一心主修的大臣們怎樣說服慈禧，做通她的工作，本是逸事，史書自無記載，今人更是不得而知了。 盧漢鐵路修建之際，清廷主張借外款修鐵路。1896年（清光緒二十三年），清政府與比利時國銀行工廠合股公司簽訂了盧漢鐵路借款契約，此後又連續兩次簽訂借款契約、行車契約。損失主權之多，實為其他鐵路所未有。 鐵路運行以後，每年收益有五六百萬銀元。這一筆財富讓腐朽的清政府意識到，出賣行車管理權是一種錯誤。1909年（宣統一年），清廷拿出了4605萬兩白花花的銀子，贖回了本應屬於自己的鐵路管理權。彰德車站也開始改由國有鐵路管理。 老鐵路上演了無數幕人世悲歡離合。據《安陽站志》記載，1920年8月，安陽暴雨驟降，東部各縣變為一片汪洋，人民缺衣少食，生活無以為計。大批安陽人被迫拖兒帶女，外出謀生。一時間，彰德車站湧來災民無數，以至於車廂頂上都坐滿了人。
激情歲月 安陽最早的黨組織在彰德車站建立
上個世紀20年代，彰德車站站長是名法國人，這位趾高氣揚的外國人從來不把中國人當人看。當時，一段長名叫許國嶺，是個典型的洋奴才。見了洋人點頭哈腰，見了工人馬上就是一副“活閻王”的嘴臉。工人見了站長、段長都得先脫帽鞠躬，再喊“老爺”，稍有差池，輕則挨罵，重則拳腳相加。許多工人幹了好多年，不但得不到多少薪水，還被以各種名義扣掉不少錢。漫漫長夜裡，無數鐵路人在忍耐著、掙扎著、等待著。 1921年7月，中國共產黨的成立給災難深重的中國人民帶來了光明和希望，它像光芒四射的燈塔，指明了中國人民的前進方向。同年9月，鄭州鐵路工人俱樂部成立，11月，彰德車站成立了工人俱樂部，這是共產黨領導下安陽最早的工人組織，它的誕生，為安陽黨組織的建立創造了條件。
此時的中國，共產主義的思潮一浪高過一浪，共產黨領導的工人運動也如破竹之勢。
1922年12月，中共彰德火車站小組成立，安陽最早的黨組織在鐵路工人當中產生了。
1923年，直系軍閥吳佩孚阻撓鐵路工會成立，引發了聲勢浩大的京漢鐵路工人大罷工，
安陽鐵路工人迅速回響。這一年的2月4日，千餘名鐵路工人聚集在彰德車站。時鐘走到了中午12時，總罷工的汽笛在車站上空迴響。共產黨員戴清屏帶領三個工人縱身跳上行駛的機車，拔掉火門，放出鍋爐里的水，迫使列車停止運行。同時，車上、車下、道棚的鐵路工人一律停工，整個車站處於癱瘓狀態。 軍閥政府採取高壓政策，動用各種手段強令工人復工。2月7日，在帝國主義操縱下，直系軍閥開始了血腥的逮捕、屠殺，中共彰德火車站小組也遭到了嚴重破壞。退休鐵路職工謝樹林說：“聽老輩人講，當時有個吳佩孚軍隊的警察長，外號叫“周扒皮”，充當軍閥爪牙，瘋狂鎮壓工人，一下子就抓走了8名鐵路工人。許多工人被鐵路當局開除，被迫流離他鄉。” 第一個黨小組存在的時間雖然不長，但安陽的鐵路工人以及鐵路工人參加的罷工運動卻在安陽歷史上寫了重重一筆。
辛酸年代 車站淪落到了日本人手中
1937年鐵路，承載的滿是辛酸、滿是悲痛、滿是恥辱的記憶。這年10月，日本軍隊的戰車碾亂了安陽人的生活，日軍鐵道兵一隊進駐安陽火車站，鐵路工人在日軍的蹂躪下，經歷了8年的漫長黑暗歲月。 “老鐵路”邢盛德回憶，日軍占領時期，安陽人都把他們的軍隊叫作憲兵隊。現在的鑫盛工具機有限責任公司的西牆外，就是當時日本軍隊的駐地。“那時候車站落到了日本人手中，鐵路工人只能受苦、受累、受罪，過的簡直是苦不堪言的奴隸生活。”雖然往事已過多年，但那段歷史依然讓今天的他們止不住的悲憤。 那時候的安陽車站是六河溝煤礦鐵路支線的樞紐站。日軍占領安陽後，肆意掠奪煤炭資源，作為侵華戰略物資供應日本。工人稍有反抗和不滿，便會遭受皮肉之苦。有時候，日軍會沒有任何理由的抓走數十名甚至上百名中國人，填進悶罐車中，運到山東或者日本去下煤窯，當勞工。
一些日軍占領時期的鐵路工人回憶，日軍不僅欺凌侮辱中國人，還把打人當作了一場“遊戲”。他們經常把工人集合到一起，強令工人互相撕打。 車站上有個姓李的工人，是名扳道工。有一次，因為動作稍微慢了一點，日軍一番拳腳之後，便把他扔進了燜罐車裡。在隨後的一段時間裡，家裡人再也沒有他的絲毫音信。等他奇蹟般的回來時，人已不成樣子，還失去了一隻眼睛。此時大家才知道，小李被日軍拉到滿洲挖煤窯去了。還有一名叫崔大個的引道員，有一次上班遲到了一會兒，也被運到外地當了數年勞工。 在那個充滿恐怖與痛苦的年代，像小李、崔大個這樣受盡磨難的鐵路工人不計其數。更有不幸者，在日軍慘無人道的行徑下永遠離開了這個世界。日軍占領時期，安陽車站曾發生過一次翻車事故。日軍認為有人蓄意破壞，便把一名陳姓工人抓進了監獄，嚴刑拷打，灌辣椒水，逼迫他交代情況。最終，這名工人死在了日軍監獄裡。多年以後，一些老鐵路工人回憶，那名陳姓工人很可能就是一名地下黨員。 儘管日軍的機槍和刺刀在中國的土地上瘋狂飛舞，但中國人民的反抗與鬥爭從來就沒有停止過。安陽的鐵路工人也以那個年代特殊的方式，與強占家園的日寇展開了明里暗裡的鬥爭。工人們經常製造一些故障，阻止列車正常運行。1939年，八路軍鐵道破壞隊連續對安陽鐵路實施破壞任務，炸翻了貨車，炸毀了機車，使日軍的鐵路運輸持續多日陷於癱瘓。 在炮聲與戰火之中，和平的腳步也急匆匆而來。1949年5月6日，勝利的號角響徹安陽大地，解放的訊息傳遍安陽的每一個角落。鐵路也和安陽的數百萬人民一起，共同見證著一段苦難歲月的隱去，一段美好生活的開始。
難忘時刻 毛主席路過安陽車站 林樹森曾擔任過安陽鐵路地區黨委副書記。安陽車站在他記憶里留下的最深刻的烙印，莫過於毛主席在安陽車站一次偶然、短暫的停留了。近40年的時間一晃而過，許多事情已漸漸淡出了他的內心，但惟獨這段回憶，仍讓林樹森記憶猶新。 那是1969年6月14日，因鄭州鐵路局和北京鐵路局要在安陽站進行行車、安全保障等事務的交接，毛澤東乘坐的專列緩緩停在了安陽站。時間是早上8時10分左右，毛澤東掀起車窗簾向外張望，正巧被一位運轉員看到，“毛主席萬歲！”這位運轉員激動地喊出了聲。當時車站很安靜，喊聲被毛澤東聽到了，他起身走下了火車。當時毛主席穿著淺色睡衣，黑色“老頭鞋”，向著林樹森的方向走了過來。 林樹森說，當時毛主席握住了他的手，問他姓什麼、叫什麼？得知他叫林樹森，毛澤東幽默地說：“噢，你是滿身木頭呀！”這句濃重的湖南方言讓林樹森記了一輩子。毛澤東又興致勃勃地向大家介紹安陽出土的甲骨文，又詢問安陽有哪些工廠。這時候，車站上的人開始高呼毛主席，陪同人員汪東興迅速上前，把毛澤東攙扶進了車廂。 關於毛澤東在安陽火車站的短暫停留，已退休的原安陽鐵路地區紀委書記趙清風也有一段回憶。在他的記憶中，那是1966年6月，得知主席專列通過安陽，當時20多歲的趙清風被安排擔當警戒任務。也是早上8時左右，毛澤東走下了專列，背著手沿著站台一路向北慢行。停下來後指著西北方向問到：“那裡有個小屯？”他身邊有個鐵路工作人員把小屯聽成了小村，便回答到：“是，那邊有個小村。”這時有人回過神來，趕忙說到：“對，小屯是在那個方向。”毛澤東就和大家談起了小屯出土的甲骨文。之後，毛澤東又走到北邊一座標語塔下，當時塔上寫著毛澤東詩詞。他一邊看一邊點頭說：“很好。很好。”大約十分鐘時間，毛澤東就上了車。 兩位“老鐵路”回憶的很多細節都很相似，他們所說的應該是同一件事了。但到底是哪一年，他們的說法卻不盡相同。記者在查閱資料時發現，1966年夏天，毛澤東曾暢遊過一次長江。從北京到武漢，乘坐的專列應該途徑安陽。1969的相關記錄記者未曾找到。 歲月如梭。100年，擲入歷史的長河只是滄海一粟。經歷了百年風雨洗禮的安陽車站，在新時代中前進的步伐更加矯健、更加穩重。與鐵路一起成長了百年的幾代鐵路工人，也以更加執著、更加熾熱的心，和著鐵軌無限延伸的鏇律，向著下一個，以及又一個百年邁進……
鐵路器材發展趨勢
安陽市恆信鐵路器材有限責任公司緊緊抓住市場發展趨勢和吸收本行業高新技術，同時，根據市場情況和客戶反饋，不斷改進創新。公司以工務器材和電務器材為經營主線，主要產品有：43kg、50kg、60kg、75kg普通魚尾板、43kg、50kg、60kg、75kg絕緣魚尾板、43-50、50-60、60-75異型魚尾板、6#、10#、14#、13#、20#軌距擋板、70型扣件及各種鑄造件、行吊軌道配件.壓軌器、各種高強魚尾螺栓、高強絕緣六角螺栓、螺鏇道釘、木枕道釘、普通拉桿、絕緣拉桿及各種非標螺栓、43kg、50kg、60kg穿肖式防爬器等其他鐵路器材、各種型號橡膠墊板以及各種型號方鋼、扁鋼、帶鋼及異型鋼，施工用ND-390內燃軟軸搗固機、廣泛用於鐵路、橋樑、礦山、基建等運輸線及各種建築工程，銷往全國各鐵路局、工程局、地方鐵路局、礦山等地方。產品從生產到出廠的每個環節嚴格執行國家和部頒標準。同時，公司為了方便用戶需求、還經營各種鋼材、五金交電、化工原料、化工產品、精礦粉、機電產品等產品。
