概述
自從進入噴氣客機時代，國際民航界就不斷追求飛行速度的提升，對超音速運輸機市場也十分樂觀，20世紀60年代初，英法兩國開始聯合研製“協和”號超音速客機,美國也開始研製波音2707超音速客機。在當時的環境下，為突顯社會主義陣營的政治勝利，蘇聯政府決定倉促上馬研製超音速客機。前蘇聯的著名飛機設計泰斗圖波烈夫同志受赫魯雪夫委託，要求儘快研製出超音速客機。有關機構為不惜代價率先使超音速客機升空，竊取了研製中的協和客機的部分資料，加快了圖-144的研發速度，而圖-144在外形上又與協和號非常相近，雖然搶先與協和率先問世，航空界仍戲稱其為“協和斯基”，暗指其偷竊了西方技術。實際上圖-144在仿製過程中大量套用了自身的技術進行了較大的改進，比協和客機機體更大，載客量、航程、速度等技術指標均優於“協和”，乘坐舒適度也好於協和。
客觀上講，通用的技術原理都一樣，其產品相似也就不足為奇了。圖144超音速飛機外觀上、氣動布局與協和非常類似，但並不能就此而認為圖144完全抄襲協和的設計，事實上美國方面獨立研製的波音2707超音速客機與協和在外形、氣動力布局上與協和也非常相似。
圖144超音速飛機採用下單翼結構，狹長的三角翼，無平尾，可下垂的機頭。四台發動機也分別下掛在機翼下側。為3人制駕駛艙設計，機頭部分在俯仰方向上由液壓裝置驅動折轉，從而保證駕駛員在大迎角起降時有良好的視野。機尾有配平油箱，在機翼設計上也有不少獨特之處，可保持飛機在所有飛行狀態範圍內的穩定性，尤其在飛機從亞音速進入超音速飛行、跨音障飛行狀態時，也較為平穩。生產型圖144又進行了較重大的改動，機身加長加寬，起落架和發動機短艙重新設計，機頭兩側增加了可伸縮前翼，降落時伸出，可降低進場速度，並使飛機降落更為平穩舒適。可伸縮前翼也是其與協和在外形上很明顯的區別。
多災多難的歷史
圖-144在1962年由圖波列夫設計局和蘇聯航空工業部開始研製和設計工作，1965年9月在前蘇聯十月革命勝利紀念慶典上公開展出，1968年12月31日原型機首次試飛，1969年6月5日飛行速度首次超過M1，1970年5月26日飛行速度首次超過M2。到了1970年秋天，該機在16900米的高空，最大速度已達到2430公里/小時，經過大約3年的試飛。圖144雖然先於“協和”號3個月首飛上天，但以後災難接踵而至：
1973年6月3日，在法國巴黎舉辦的航空博覽會上，“協和”號和圖144世界僅有的兩種超音速客機同台進行飛行表演，在圖144客機進行最後一次通場後在爬升過程中，突然轉為猛烈的俯衝，隨後飛機在空中解體，機上6名機組人員、地面8人遇難，隨機表演的圖-144主任設計師弗拉基米爾·連傑羅夫也一同遇難。後經證實，原來是一架從斯特拉斯堡空軍基地起飛的負責航拍的法國空軍幻影戰機，飛行員一時大意接近了正在作機動飛行表演中的圖144。並正面出現在圖144面前，事情太過突然，為避免相撞，圖-144機長立即推桿並大幅轉彎，發動機供油管路意外被截斷，飛機失速俯衝，在試圖改平飛機過程中，機體嚴重過載超過了設計極限，左翼率先折斷，機身翻轉，空中解體。
事件發生後，蘇聯和法國出於各自利益考慮，達成協定，決定隱瞞事故真相，對外宣稱無法確定失事原因，法國方面在經過近二十年之後才承認隱瞞了事故調查結果。但圖-144的前途和聲望就這樣被毀掉了。
巴黎航展上失事圖144在最後一次通場
這架圖-144的墜毀是超音速客機第一次發生的重大事故。這一事件使前蘇聯推遲了該機交付民航使用的時間表並迫使圖波列夫設計局對圖144進行重新改進設計。1975年3月，莫斯科至阿拉木圖的高速航線試運營。1975年12月正式投入前蘇聯國內貨運，1977年11月1日才開始在莫斯科－阿拉木圖的航線上載客飛行。
在圖144研製和套用逐步轉入正軌時，圖144被一起飛行事故再次沉重打擊。
1978年5月23日，一架改進型的圖144D進行測試，地面起動點火過程中，燃油管路破裂，但隨機工程師未正確判斷出情況，飛機起飛後，由於燃油大量泄露，在3000米高度出現火警，飛機緊急折返，四台發動機先後有三台失效停車，駕駛艙也充滿煙霧，機組冷靜應對，在一塊平地上以機腹接地迫降成功。8名機組成員中有兩名隨機工程師遇難。這一次意外事件導致6月1日圖144被暫停了客運飛行，並徹底斷送了圖144的客運前景。1979年前蘇聯生產出圖-144的改進型圖-144D，它在經濟性、噪音等方面都有很大改進，但投入航線使用久就退出了航線運營，逐步淡出世界航空舞台。
主要型號與數據：
圖144主要型號有基本型（預產型）、生產型TU-144、改進型TU-144D。
生產型TU-144：在原型機的基礎上，機身加長了5.7米，使座位增加了20個，對機翼平面形狀、起落架和發動機短艙有所改動，機頭兩側加裝了可伸縮前翼，極大改善飛機降落性能。
改進型TU-144D：1973年圖144在巴黎航展上發生空難後，迫於各方面壓力，圖波列夫設計局開始對圖-144進行改進，對結構加固，由此增加了近10噸的重量，並不得不改用科列索夫設計局的發動機來替換。1978年在研製過程中再次發生意外，徹底斷送了圖144的客運前景。1979年生產出改進型TU-144D，雖然在經濟性、噪音等方面都有很大改進，並於1981年投入航線使用，只用於貨物和郵件的空運。但後來因蘇聯民航當局認為運行收益不大，沒有繼續發展使用。到1984年就徹底停止了航線飛行。
此外，圖波列夫設計局並未放棄在超音速客機上的研製工作，在1993年巴黎航空博覽會上展出了其第二代超音速運輸機圖-224的模型。
圖-144LL：1993年，一直沒有停止在超音速運輸機研究的NASA（美國國家航天航空總署）決定與原圖波列夫設計局合作對圖144進行改良，尋找開發新型超音速客機的可能性。1996年11月29日，該計畫取得突破，一架圖-144LL飛行試驗機成功首飛，但該計畫進行不久後也終止。
下表為投入航線客運運營的生產型圖144與協和客機的基本參數比較：
生產型圖144 協和客機
翼展（米） 28.825.56
機長（米） 65.762.1
機高（米） 12.85 11.4
標準客艙布局載客（人） 140128
空機重（噸） 8578.7
最大起飛總重(噸） 180186
最大燃油量（噸） 100--
最大巡航速度 M2.35(約2500公里/小時)M2.04
正常巡航速度 M2.2(約2300公里/小時) --
巡航高度（米） 1800018000
最大載重航程（公里） 6500 5110
選用發動機 四台庫茲涅佐夫HK-144渦扇發動機奧林帕斯593 Mk610渦噴發動機
