簡介
飛行記錄器 飛行記錄器俗稱“黑匣子”，它所記錄的信息主要用於事故分析、視情維修、飛行試驗。世界上很多國家都規定民航飛機必須安裝供事故分析用的飛行記錄器。它可記錄飛機失事前30分鐘內飛機的飛行高度、速度、航向、俯仰姿態、機內對話和時間等數據，為分析事故原因提供依據。供視情維修、飛行試驗的記錄器則按任務要求和飛機類型而定。飛行試驗是飛行器研製和理論研究中的重要試驗手段。飛行試驗中的數據除一部分靠無線電遙測發回地面外，其餘均用飛行記錄器記載下來，供分析研究。
空難事故發生後，飛機往往解體，甚至被烈火燒毀。人們到現場救援的時候，總是會尋找一個東西，它的名字就是被譽為空難“見證人”的黑匣子。它可以給調查人員提供證據，幫助他們了解事故的真相。實際上，黑匣子是飛機上的記錄儀器，是一種飛行數據記錄儀。它能將飛機的高度、速度、航向、爬升率、下降率、加速情況、耗油量、起落架放收、格林尼治時間，還有飛機系統工作狀況和發動機工作參數等飛行參數都記錄下來。另一種是座艙話音記錄儀。它實際上就是一個無線電通話記錄器。為了承受飛機墜毀時的猛烈撞擊和高溫烈焰，黑匣子的外殼具有很厚的鋼板和許多層絕熱防衝擊保護材料。而且為了儘可能的安全，黑匣子通常安裝在飛機尾部最安全的部位，也就是失事時最不易損壞的部位，在飛機墜毀時，黑匣子在1100℃的火焰中能經受30分鐘的燒烤，能承受2噸重的物體擠壓5分鐘，能夠在汽油、機油、油精、電池、酸液、海水中浸泡幾個月，總之，它能在許多惡劣的條件安然無恙。就算這樣的保護，仍然在有些空難中黑匣子遭到了損壞，所以國際航空機構又規定了更加嚴格的標準，而且記錄介質也從磁帶式改進成為能承受更大衝擊的靜態存儲記錄儀，類似於計算機里的存儲晶片。
歷史概況
黑匣子“黑匣子”是一位墨爾本工程師在1958年發明的。1908年，美國發生了第一起軍用飛機事故。此後，隨著飛行事故不斷發生，需要有一種追憶事故發生過程原因的儀器。二戰期間，飛行記錄裝備儀器在軍用飛機上套用，後來又用到民航飛機上。飛行記錄儀之所以被稱為“黑匣子”可追溯到1954年，當時飛機內所有的電子儀器都是放置在大小、形狀都統一的黑色方盒裡。
由於現代電子技術飛速發展，對於飛機而言，人們開始主張直接通過向地面無線傳輸數據信號並記錄，而不再使用飛行記錄儀，因此今後黑匣子的名字將回到地面。例如汽車數據黑匣子。1987年，挪威上空一架軍用飛機發生爆炸，飛機墜毀，飛行員身亡。挪威當局趕到出事現場，從飛機殘骸和飛行員的屍體中，辨認出這是一架前蘇聯的軍用偵察機。挪威向前蘇聯提出抗議，前蘇聯矢口否認。後來，挪威找到了飛機上的黑匣子，從黑匣子記錄的數據進行分析，揭露了真相。前蘇聯在鐵的證據面前只好認錯。
黑匣子的外表不是黑色的，而是醒目的橙色，表面還貼有方便夜間搜尋的反游標識。因為飛參記錄器記錄的數據必須通過專用的下載設備和回放軟體才能解讀和分析，加上事故的記錄器存儲的數據非常關鍵和神秘，再加上在一些事故中記錄器經過火燒後變成了黑色，所以人們將飛參記錄器稱為“黑匣子”。
飛機通電後，黑匣子將自動啟動工作，記錄飛機相關係統運行和狀態信息、飛行人員操作信息以及機上相關音視頻信息，不受人員控制。根據民航要求，黑匣子的數據信息是實時採集于飛機感測器和相關係統，必須保留斷電前至少25小時的飛行數據和2小時的音頻數據，記錄的數據不可更改。
作為飛機數據客觀、真實、全面的記錄者，黑匣子是飛機失事後查明事故原因的最可靠、最科學、最有效的手段。伴隨著航空事業的發展，黑匣子在飛機日常安全維護、飛行狀態監測、消除事故隱患以及故障定位方面也發揮著越來越重要的作用，甚至可以說充當著飛行過程中不可或缺的角色。
最早利用黑匣子的是軍用飛機。1908年，美國發生了第一起軍用飛機事故。以後，隨著飛行事故增加，迫切需要有一種研究事故原因的儀器。二戰時，飛行記錄儀正式在軍用飛機上使用。戰後，開始用到民航飛機上。早期的記錄方式比較落後，用的是機械記錄的方法，記錄在照相紙上。磁記錄方式發明後，才變得方便可靠了。
種類
常見的飛行記錄器有刻箔式、光學示波器式、攝影式和磁帶式4種。
刻箔式
作為記錄介質的金屬箔帶由恆速裝置捲動，由刻針在箔帶上刻劃而將被記錄的量記錄下來。刻針的偏轉幅度與被記錄參數的大小成正比。
光學示波器式
用感光紙或照相膠捲作為記錄介質，由恆速裝置帶動通過曝光槽，由小型檢流計上的一面鏡子反射過來的光束恰好投射在曝光槽內，使記錄介質曝光而將被記錄的量記錄下來。光束的偏轉與加在檢流計上的電流成正比，即與被記錄量的大小成正比。
攝影式
記錄用的指示儀表裝在試驗儀錶板上,由一台攝像機攝下儀表的指示。膠片沖洗後，把每幅圖片投影在螢幕上，記下各儀表指示的讀數。
磁帶式
把被記錄量轉換為磁帶上磁場的變化,回放後可將被記錄參數的數據還原，以供分析。磁帶式飛行記錄器的磁頭常用多道的，如14道、28道等。記錄格式有直接模擬、脈寬調製、調頻和脈沖編碼調製（數字式）等4種。磁帶記錄器的記錄容量大，精度高，易於與數字計算機接口進行自動數據處理。
用途
事故分析
黑匣子人們可以根據飛機墜毀前所記錄的飛行高度、速度、航向、垂直過載、俯仰、傾側、操縱面的偏轉角、升力、阻力和發動機功率等信息以及機內對話和飛行員與地面的通信聯絡，分析事故的原因。還可以把飛行記錄器所記錄的信息，經處理後送入飛行模擬器，重現失事的經過情況，形象地分析事故的原因。世界上很多國家都規定民航機必須安裝供事故分析用的飛行記錄器，俗稱“黑盒子”，而實際上它常在表面上塗醒目的顏色（如橙色）以便於尋找。
視情維修
某些國家對飛機和發動機已採取視情維修制度，即把定期維修改為根據實際需要進行檢查與維修。飛行記錄器所記錄的數據能為視情維修提供重要的參考信息。
飛行試驗
飛行試驗是飛行器研製和理論研究中的一個重要試驗手段。飛行試驗中的數據除一部分靠遙測裝置發回到地面外，大部分用飛行記錄器記載下來,供進一步分析研究。例如飛行器各部分的顫振情況可用應變計、加速度計和速度感測器測量並記錄在磁帶內，然後進行頻譜和功率譜分析，以便決定對飛行器某一部分結構的慣性、剛度、氣動外形等是否要作某種修改。又如，環境振動數據的記錄和分析，不僅對疲勞壽命研究十分有用，而且可為機載儀表設備的設計提供重要依據。
發展類型
黑匣子黑匣子伴隨著飛行安全的迫切需求以及飛機製造水平的不斷進步而快速發展，一般行業內比較認同將黑匣子從誕生到眼下發展分為四代：
第一代黑匣子：誕生於上世紀50年代初，是在飛機設計試飛記錄設備的基礎上改進而來的，其工作原理為通過在金屬箔帶上用針留下劃痕來反映數據變化曲線，僅能記錄航向、高度、空速、垂直過載和時間等5個飛行參數。
第二代黑匣子：出現於上世紀50年代末，其工作原理類似於普通磁帶機，但在磁帶機外面加裝了具有抗衝擊、耐火燒等能力的保護外殼，按照美國聯邦航空局當時頒布的第一個黑匣子標準TSO-C51，要求黑匣子能夠承受100g（重力加速度）、持續11ms的衝擊，以及1100℃、30分鐘的火燒。1966年標準更新為TSO-C51a，將抗強衝擊指標提高到1000g，並增加了抗穿透、靜態擠壓、耐海水浸泡、耐腐蝕液體浸泡等要求。第二代黑匣子一般可以記錄幾十個參數，並同時出現了座艙音頻記錄器。
第三代黑匣子：出現於上世紀90年代。隨著微電子技術的突飛猛進，黑匣子開始採用半導體存儲器記錄數據，隨著對飛機墜毀時黑匣子破壞情況的不斷深入認識，黑匣子的抗墜毀能力標準更新為TSO-C124，抗強衝擊指標提高到3400g，1100℃高溫火燒時間提高到60分鐘，耐海水浸泡時間由36小時增加到30天，增加了耐6000米深海壓力要求。1996年，美國聯邦航空局發布了TSO-C124a標準，增加了抗260℃、10小時的火燒要求。第三代黑匣子記錄參數一般在幾百個，功能已從飛行事故調查，逐漸延伸到日常飛行員監控、飛機故障診斷與維護。
新一代黑匣子可以記錄視頻信息，記錄的參數數量也多達幾千個，並且能夠通過衛星等數據鏈定期傳輸黑匣子的關鍵數據。但由於通訊頻寬和信號盲點以及氣象環境等影響，數據實時傳輸方式無法完全取代傳統黑匣子的作用。此外，新型拋放式黑匣子也已經出現，它能夠在飛機墜毀時自動與機體分離，並具備水上漂浮和無線電、衛星定位功能。
隨著科技的迅速發展，黑匣子也在不斷更新換代。20世紀60年代問世的黑匣子（FDR）只能記錄5個參數，誤差較大。70年代開始使用數字記錄磁帶，能記下100多種參數，保存最後25小時的飛行數據。90年代後出現了積體電路存貯器，像電腦中的記憶體條那樣，可記錄2小時的CVR聲音和25小時的FDR飛行數據，大大提高了空難分析的準確度。
信息記錄
黑匣子懷特兄弟公司曾第一次使用L-3通訊公司的這種黑匣子儀器來記錄飛機螺旋槳的旋轉。然而，直到第二次世界大戰以後，航空記錄儀才得到更為廣泛的使用。從那以後，為得到更多的關於飛機工作的信息，黑匣子的記錄媒介得到了很大發展。大多數的飛機黑匣子使用兩種記錄媒介，一種是磁帶，發明於20世紀60年代；另一種是電晶存儲板，發明於90年代。磁帶工作起來就像是磁帶錄音機。聚酯薄膜磁帶牽引電磁頭，磁頭在磁帶上記錄數據。由於航空公司開始全面轉向電子技術，黑匣子製造商已不再製造磁帶記錄儀。
黑匣子製造商Honeywell的發言人RonCrotty表示，電子記錄儀的可靠性要遠遠高於磁帶記錄儀。電子記錄儀使用堆疊排列的記憶體晶片，所以它們沒有任何的可移動裝置，這樣也就減少了日常的維護工作和事故發生過程中突然中斷的幾率。
CVR和FDR採集的數據都記錄在墜毀生存記憶單元（CSMU）中的堆疊記憶體片中。根據L-3通訊公司製造的記錄儀，CSMU呈圓柱體。堆疊記憶體片直徑大約1.75英寸(4.45cm)，高1英寸(2.54cm)。
記憶體片具有足夠的數字存儲空間來記錄CVR提供的2小時的音頻信息和FDR提供的25小時的飛行數據。
飛機上安裝了採集數據的感測器。這些感測器探測飛機的加速度、空速、海拔高度、機翼設定、外界溫度、機艙溫度和壓力、發動機性能等等。磁帶記錄儀可以追蹤大約100個參數，而電子記錄儀則可以記錄更大的飛機上超過700個參數。
所有這些感測器採集來的數據都被送到飛機前端的飛行數據獲取單元（FDAU）。這一儀器常常安放在駕駛員座艙下的電子設備隔離艙中。飛行數據獲取單元在整個數據記錄過程中起到中間管理者的作用，也就是從感測器獲取信息，然後送往黑匣子。
黑匣子一般由一到兩個從發動機引擎獲取能源的動力發生器驅動。一個是28伏特的直流電源，另一個是115伏特、400赫茲的交流電源。L-3通訊公司的工程主管FrankDoran表示，這些都是標準的飛機電源配置。
CVR
座艙話音記錄儀（CVR）實際上就是一個無線電通話記錄器，可以記錄飛機上的各種通話。這一儀器上的4條音軌分別記錄飛行員與地面指揮機構的通話，正、副駕駛員之間的對話，機長、空中小姐對乘客的講話．威脅、爆炸、發動機聲音異常，以及駕駛艙內各種聲音。黑匣子能夠向調查者提供飛機出事故前各系統的運轉情況。因為空難發生在短暫的瞬間，有時飛行員和全部乘務員同時遇難，調查事故的原因會有很大困難，座艙語言記錄儀能幫助人們根據機上人員的各種對話分析事故原因，以便對事故作出正確的結論。
座艙話音記錄器主要記錄機組人員和地面人員的通話、機組人員之間的對話以及駕駛艙內出現的各種音響（包括飛機發動機的運轉聲音）等。它的工作原理類似普通磁帶錄音機，磁帶周而復始運行不停地洗舊錄新，總是錄留下最後半小時的各種聲音。一次飛行通常要經歷8個階段（起飛、初始爬升、爬升、巡航、下降、開始進場、最後進場、著陸），每一階段的情況，都逃不過黑匣子的“耳朵”。
FDR
飛行數據記錄儀（FDR）主要記錄飛機的各種飛行數據，包括飛行姿態、飛行軌跡（航跡）、飛行速度、加速度、經緯度、航向以及作用在飛機上的各種外力，如阻力、升力、推力等，共約200多種數據，可保留20多小時的飛行參數。超過這個時間，數據記錄儀就自動吐故納新，舊數據被新數據覆蓋。
飛行數據記錄儀可以向人們提供飛機失事瞬間和失事前一段時間裡，飛機的飛行狀況、機上設備的工作情況等。它能將飛機的高度、速度、航向、爬升率、下降率、加速情況、耗油量、起落架放收、格林威治時間，還有飛機系統工作狀況和發動機工作參數等飛行參數都記錄下來。
記錄飛機系統的運轉數據。感測器從不同的區域連線到飛行數據獲取單元，再連線到FDR。當一個開關動作時，都將被FDR記錄下來。電子記錄儀由於數據傳輸快，從而比磁帶記錄儀記錄更多的參數。電子FDR可以記錄25小時的飛行數據。每一個FDR記錄的附加參數都可能提供調查員們事故的更多的線索。
在美國，聯邦航空管理局（FAA）要求商用航空公司根據飛機的大小，至少記錄11-29種參數。磁帶記錄儀可以記錄到100個參數，而電子記錄儀可以記錄超過700個參數。1997年7月17日，FAA出版了聯邦標準，標準要求在2002年8月19日以後製造的飛機至少要記錄88個參數。
安裝位置
黑匣子通常安裝在機尾。因為，科學家通過對多起飛行事故分析，發現飛行器的機尾部分不容易損壞，所以黑匣子安裝在機尾。
定位打撈
黑匣子當前黑匣子在陸地的定位主要依靠人工目視，找到飛機殘骸後，利用黑匣子外表明亮、獨特的顏色和反游標識進行搜尋。
黑匣子在水下定位主要依靠水下定位信標（ULB，UnderwaterLocatorBeacon）。它是一個電池供電的水下超音波脈衝發生器，牢固地安裝在黑匣子外部。一旦黑匣子入水，信標上的水敏開關啟動信標工作，通過信標的金屬外殼把頻率為37.5kHz的超音波信號發射到周圍水域，每秒一個脈衝。其內置電池可連續工作至少30天，30天后隨著電量逐漸耗盡，超音波信號將越來越微弱直至停止工作。
信標可以在6096米的深度內發出超音波，但在距離信標1800~3600米的範圍內才能夠被儀器探測到，海水的狀態、周圍的船隻、海洋動物、石油管道以及其他因素造成的周圍噪音都會影響信標的被探測範圍。
水下定位信標發出信號時，可以通過專用聲吶探測儀進行定位。由於信標信號的可探測範圍相對於大海而言極其有限，一般先要進行殘骸大致範圍定位，然後再通過拖曳式聲吶縮小定位範圍，最後再使用可以定位信號來源方向的水聽器，定位黑匣子的方位。
如果黑匣子沉入淺海，可由潛水員進行打撈。如果黑匣子沉入深海，超過人工潛水深度時，需要使用專門的搜尋、打撈設備，一般可使用輪船放下水下線控機器人，操作人員在船上通過綜合顯示控制台，控制機器人攜帶的海底聲吶掃描設備、信標方位定位器、深海攝像頭定位黑匣子，通過機械手打撈黑匣子。
在美國，當事故調查員們找到黑匣子後，它被立即送到NTSB的計算機實驗室中。為了避免對記錄媒介的任何損壞，在運輸過程中這種裝置受到特殊的保護。在發生水下事故時，記錄儀會被保存在冷水中以防止烘乾。
“所作的一切都是為了保存記錄儀的狀態直到其被妥善的處理，”Daron說，“把記錄儀放置在一桶水中，通常是冷水，也就是保持黑匣子被找到的地方的環境，直到被送達可以充分分析黑匣子的地方。”
搜尋設備
黑匣子美國海軍網站介紹，TPL－25型拖曳聲波定位儀由水下拖曳部分、線纜和控制台等部分組成。其水下拖曳部分的長度為30英寸（約76厘米），直徑為35英寸（約89厘米），重量為70磅（約32公斤）。
顧名思義，其水下拖曳部分會被船隻拖著在海上緩慢行進，速度通常是1到5節（1節約合每秒0.5米），儀器本身可以“收聽”黑匣子發出的聲波信號。聲波定位儀的“聽力”高度敏感，最深可以“聽到”黑匣子在水下兩萬英尺（約合6096米）發出的信號。
當定位儀“收聽”到黑匣子信號，信號會出現在控制台中的示波器或可以對信號進行處理的計算機上。控制人員將對信號最強點的位置進行記錄，再進行反覆多次測量後通過“三角定位”來確定黑匣子的位置。黑匣子通常每秒鐘以37.5kHz的頻率發出信號，而聲波定位儀可以探測從3.5kHz到50kHz頻段的各種信號。
2009年，美方曾將拖曳聲波定位儀借給法國使用，搜尋失事法航447航班的黑匣子。
美太平洋艦隊2014年3月23日已將可探測黑匣子信號的拖曳聲波定位儀運往美軍正參與搜尋馬航失聯客機的地區，這套儀器的系統型號為TPL－25，可探測到水下超過6000米深度的信號源。
保存方法
黑匣子在大多數的空難中，可以保存下來的裝置是飛行數據記錄儀和座艙聲音記錄儀的墜毀生存記錄單元（CSMU）。通常的，記錄儀底盤和內部裝置的其它部分都被撕裂了。CSMU是緊固在記錄儀的平台部分的一個巨大的圓柱體。這種裝置能夠承受很高的壓力，非常大的撞擊和成噸的壓力。在老式的磁帶記錄儀中，CSMU安放在一個長方形的匣子中。
電子黑匣子的CSMU使用三層材料將存儲數字信息的記憶體片隔離和保存起來。下面我們來討論一下，先來從內到外看一下保護記憶體的材料。
鋁殼，環繞記憶體卡有一鋁薄層。高溫絕緣體，1英寸（2.54cm）的乾石英材料提供高溫保護。其保護記憶體片防止事故後的火災。不鏽鋼外殼，高溫絕緣體安放在0.25英寸(0.64cm)厚的不鏽鋼外殼中，通常用鈦合金製成。
為了確保黑匣子的質量和生存能力，製造廠商對CSMU進行了徹底的測試。記住，在空難中只有CSMU可以生存下來――如果事故調查員能夠得到它，就可以獲得他們所希望得到的信息。為了測試CSMU，工程師們將數據存儲於CSMU的記憶體中。L-3通訊公司使用隨機模型將數據存儲於每一塊記憶體片中。這一模型可以由讀出器讀出以確定在墜毀後的衝擊，火災和壓力下數據是否被損壞。
後續研發
拋放黑匣
黑匣子2009年6月1日，法國航空公司一架從里約熱內盧飛往巴黎的航班在大西洋上空失事，由於黑匣子沉入4000米海底，調查人員歷時兩年才打撈出黑匣子，耗費巨大。
該法航飛機安裝的黑匣子帶有水下定位信標，但由於信標作用距離僅為幾千米，墜毀時可能與黑匣子分離，一旦打撈時間超過30天，定位信號可能消失，造成黑匣子定位困難。即使定位成功，深海打撈也存在難度大、時間長、費用高，甚至無法打撈等問題。據統計，1970~2009年，大型民用航空器在公海墜毀的36起事故中有4起未找到飛機殘骸、9起未找到黑匣子，反映出水下定位信標定位方式存在一定的局限性。
除了黑匣子能夠在飛機事故後發出定位信號，民航規章要求載客19人以上的飛機必須至少裝備一台應急定位發射機（ELT，EmergencyLocatorTransmitter），其在事故後通過無線電和衛星方式傳送定位信號。但如果在水面失事時倖存人員來不及攜帶和打開ELT，或ELT與殘骸一同沉入水下，其就會失去作用。據統計，飛行事故中ELT發揮了作用的僅為29%。從得到的信息看，MH370航班的多個ELT設備均還沒有發揮作用。
此外，雖然傳統黑匣子的抗墜毀性能標準在不斷提高，然而在一些嚴重事故中，黑匣子損壞的情況仍時有發生。據統計，陸地墜毀的飛機中黑匣子存活率僅為82%。
為了解決水上事故後定位打撈黑匣子困難以及陸地事故後黑匣子存活率達不到100%的難題，拋放式黑匣子應運而生。此類黑匣子可通過其墜毀感知感測器監控飛機事故時觸地或墜海瞬間的特徵參數異常變化，迅速控制其與機體拋放分離，原理與汽車在撞擊瞬間釋放安全氣囊相似。黑匣子在事故瞬間離機後，如果落在陸地，可避免機體殘骸的衝擊和火燒等破壞；如果落在海上，可避免隨機體墜入海底，其設計還可保證以預定的姿態漂浮在海面上。之後，黑匣子通過無線電和衛星自動傳送定位信號。定位拋放黑匣子的過程首先是通過搜救衛星406MHz頻率初步確定搜尋範圍，然後再通過121.5MHz頻率的無線電定位儀完成定位，衛星可實現全球定位，無線電定位範圍通常為幾十到幾百千米。
由於具有以上特點，拋放式黑匣子不但便於事故後搜尋和打撈，同時可作為傳統黑匣子的備份提高數據存活率。
中國研發
中國的飛機黑匣子技術雖然起步較晚，但緊跟國際民航標準，產品發展也歷經了四代。中國已經建有國家級飛機黑匣子墜毀防護性能驗證試驗室，1978年研製了中國第一台磁帶式黑匣子；1990年研製出了中國第一台採用半導體記錄介質的黑匣子；1991年取得中國第一個機載設備適航證；2000年成功研製了緊跟TSO-C124a標準的黑匣子；2012年成功研製了抗飛機高速墜毀的黑匣子，超出TSO-C124b標準要求。研發的新型拋放式黑匣子，具備水上漂浮、無線電和衛星定位功能。
中國在拋放式黑匣子領域緊跟國際發展。根據最新國際標準，已研製出相關產品，具備墜毀前拋放功能，離機後能抗一定的衝擊和火燒，具有漂浮功能，內部裝有無線電定位信標、北斗衛星定位信標，可在複雜海況下工作。特別是內置的北斗衛星定位信標，可以墜毀後立即定位，性能優於通用的國際救援衛星系統，後者有平均1小時的定位延遲時間，還可以通過短報文功能直接向地面指揮中心傳送報警和定位數據，以便第一時間準確定位和搜救打撈，提高了事故救援效率，縮短了事故調查時間。該系統的北斗短報文功能也可配置為正常飛行過程中飛機關鍵信息的定期報告。
標準制定
縱觀黑匣子幾十年來的發展歷程，其國際標準更新和產品換代，總是在汲取每起事故調查經驗和教訓的基礎上不斷進步的。2009年法航事故和2014年馬航事故，已經暴露出海上航空事故後應急定位功能缺失、傳統黑匣子定位和打撈技術手段不足、周期長、耗資巨大等問題。黑匣子如何滿足類似事故救援和調查的需要，成為當前行業內研究的重要課題。在2012年召開的國際民航組織會議上，飛行記錄器專家組建議在長距離跨海運營的飛機上安裝具有應急定位功能的拋放式黑匣子。相關適航標準已經頒布，國際主要民機製造商已啟動實施該項工作。
要求
法航事故飛機黑匣子為了保證安全回收，飛行記錄器在結構設計上有一些特殊要求，如耐撞擊，耐火，耐腐蝕等。對於事故數據記錄器和所用的磁帶更有特別嚴格的技術要求和苛刻的環境條件要求。 記錄器在承受墜毀衝擊、穿透、擠壓、著火以及液體污染物浸漬（包括海水浸泡）後，磁帶記錄應能復原。有的產品規定的記錄器環境試驗要求是：三個方向均可承受1000g過載和23千牛（2300公斤力）的衝擊；火燒30分鐘溫升達1100°C而內部磁帶不燒毀；水中浸泡36小時內部磁帶不受潮等。
此外，記錄器落入大海中應能在30天內自動發出信號，以便人們打撈尋找。記錄器一般安裝在機體或彈體上不易摔毀的部位，如飛機的垂直尾翼上。
回收難度
黑匣子黑匣子發射的定位信號在陸地上會比較強，能夠達到十幾公里的範圍，但它的信號在海面上或水中則會受到很大影響，由於海水的阻礙，信號強度極大下降，在2009年法航飛機空難後續搜救過程中，黑匣子在水下幾千米就完全發不出信號了。這就能解釋為什麼空難搜尋的難度如此之高。如果墜落大海，“黑匣子”一旦接觸水面，就會發出信號，並且啟動定位功能，搜救水平不高及失聯地區距離海岸過遠，都有可能造成“黑匣子”信號未被發現。
黑匣子具有極強的抗火、耐壓、耐衝擊振動、耐海水(或煤油)浸泡、抗磁干擾等能力，但即便如此，如果發生飛機爆炸，黑匣子也有可能在爆炸中損壞。
2014年3月8日，由吉隆坡飛往北京的航班“MH370”失去聯絡，機上搭載239人，其中包括154名中國乘客。事發後，由多國組成的搜救船隊一直在事發海域附近搜尋，3月9日上午，馬航官員推測，未找到黑匣子的原因可能是飛機解體嚴重。截至3月10日零點，搜救行動依然無結果。
案例
馬航失聯
2014年3月24日，馬航失聯客機確認墜毀，但事故原因依然不明。鑒於能傳送信號的飛行記錄儀(俗稱“黑匣子”)電池壽命只剩下12天，如何儘快尋找黑匣子變得越來越緊迫。此前媒體猜測，客機黑匣子可能落入深海，導致信號被海水禁止。如今美軍正將一種專門用來搜尋黑匣子的高科技裝備送往搜尋海域，支援各國對失聯客機的搜尋。
2014年3月25日，中國交通運輸部對馬航失聯客機海上搜救方案做出新的部署，強調搜尋工作仍是當前第一要務，繼續搜尋和打撈飛機殘骸、尋找黑匣子。
從當前情形看，無論是天氣還是搜尋區域的地理、水溫條件，搜尋黑匣子都不會是件簡單工作，而黑匣子通常能夠發射信號30天，從8日失聯至今已經18天，留給搜尋人員的時間並不多。
馬來西亞代理交通部長希沙姆丁25日說，基於最新的數據分析結果，已經縮小針對馬來西亞航空公司MH370航班的搜救範圍，眼下所有搜救努力聚焦於南部走廊南部的一個大約46.9萬平方海里的區域。
2014年4月5日，在接近黑匣子壽命30天時，中國海巡01輪已在南緯25度、東經101度附近南印度洋水域通過黑匣子搜尋儀偵聽到頻率37．5kHz每秒一次的脈衝信號,與失聯客機關聯性有待進一步鑑定，目前正在全力確認。
2014年4月6日上午，搭載了美國黑匣子搜尋設備的澳大利亞“海盾號”軍艦，曾兩次在搜尋區域的最北端收測到了脈衝信號，第一次持續2小時20分鐘，第二次持續13分鐘。
2014年4月8日，共有14架飛機和14艘艦船在澳方確定的近77600平方公里的一個狹長地帶進行搜尋。這一地區被認為是飛機最有可能墜海的位置。在這個區域的南、北兩端，中國和澳大利亞搜尋船隻曾分別報告收到了脈衝信號。
2014年4月9日上午，澳大利亞舉行發布會，通報MH370搜尋相情況。澳大利亞搜尋馬航失聯航班航班聯合協調中心總協調人休斯敦宣布，海盾號發現兩次信號，第一次持續5分鐘32秒，第二次持續7分鐘，目前為止，海盾號共發現四次信號，特徵與黑匣子信號相符。海盾號檢測到信號的時間分別為，當地時間周六下午4:45分，晚上9:20分，周二下午4:20分，晚上10:17分。最晚發現的信號相對較弱。
2014年4月11日中午，正在中國進行訪問的澳大利亞總理阿博特對媒體表示，他相信已經捕獲的幾組脈衝信號，是由馬航MH370班機的黑匣子發出。
阿博特表示，多方的搜尋範圍和信號源之間仍有“數公里”的距離，由於黑匣子內的電源隨時有可能耗盡，一場與時間的競賽正在進行。
這是目前為止澳大利亞方面首次正式宣布此前捕獲的脈衝信號與MH370航班相關。當天早些時候，負責搜尋指揮工作的聯合協調中心負責任休斯頓表示，目前搜尋工作仍未取得實質性的突破。
