簡介
巴黎捷運1號線 MP 89型列車的膠輪轉向架膠輪路軌系統是軌道運輸的一種形式，它採用了道路交通的輪胎技術。即，列車的車輪不再是傳統的鋼輪，取而代之的是橡膠車輪，其行走的軌道亦有別於傳統的鋼輪用路軌。
與鋼輪路軌系統相比，膠輪路軌系統的普及率並不高，這很大程度上是因為膠輪路軌系統並不適合高客運量的重型鐵路系統所致。
特點
較低的負載量
巴黎捷運6號線 MP 73型列車較低的服務速率，常見的為35km/h，最高速率可達80km/h
與鋼輪路軌系統相比，膠輪路軌系統的優點有：
低行駛噪音
更高的加速及減速率
因為輪胎本身的摩擦度使其咬地能力較強，列車可輕易爬行陡峭的斜坡
由此可見膠輪路軌系統更適合套用在輕軌運輸或中型鐵路系統，不過膠輪路軌系統亦有著一些非常明顯的缺點：
亦因為輪胎的摩擦度問題，有大部分能量會被消耗於行駛時產生的熱力
里昂捷運MPL 85型列車雖然輪胎的價格要比鋼輪便宜，但相對的更換率前者要高得多，變相令膠輪系統的保養費用較昂貴
膠輪在嚴冬的氣候如雪和凍的侍虐下很快就會喪失高牽引力的優勢
膠輪路軌技術的低普及率導致高安裝及保養費用
膠輪路軌系統不像鋼輪系統已經被定立諸如標準軌具有國際共識的規格，不同研製膠輪系統的重工都各自座擁互不兼容的專利規格，這點導致了顧客在決定變更膠輪系統的供應廠商時等同要完全重置整個系統的設備，特別是路軌
歷史
蒙特婁捷運MR 63型列車 (源於法國MP 89型)膠輪路軌系統最早由法國輪胎生產商米芝蓮及車輛製造商雷諾於1951年合作共同開發，經歷了5年的封閉測試後巴黎議會決定將1930年開幕的巴黎捷運11號線於鋼輪系統上加裝膠輪系統，成為全球首個膠輪路軌公共集體運輸鐵路線。
巴黎捷運11號線原本是為了取代舊有的Belleville登山纜車而建造的，因為其行走路線的陡峭度成為膠輪路軌系統的優先加裝對象，及後的1、4及6號線都被更換成膠輪列車。不過在已存的鋼輪系統上加裝膠輪系統所費不菲，加裝工程只是維持到1974年6號線完成為止，1998年新落成的全自動駕駛14號線則是一開始就被建成膠輪路軌系統。
有評論指巴黎政府對高客量的1、4及6號線都加裝膠輪系統的決定並非基於技術角度出發，在第二次世界大戰結束後（1945年）為了激勵國民士氣而借更替在戰時失修的捷運鐵路為藉口，向世界推銷本國科技的一種政策。4條加裝線一直保持著膠輪及鋼輪（標準軌）兩用路軌系統導致了更高的維護費用而惹來非議，但巴黎確實是成功令別國如加拿大的蒙特婁捷運進口和採納其技術。（蒙特婁捷運在建造時就考慮到膠輪系統經不起嚴冬的考驗而將整個捷運網都建於地底下。）
法國馬特拉公司（已被德國西門子購併）於80年代設計的一套鐵路系統，VAL（Véhicule Automatique Léger - 全自動捷運系統）其中就採用了膠輪路軌系統，不過就剔除了包含鋼輪並用的原設計以減低成本。亞洲方面台北捷運的木柵線正是採用了VAL系統的中運量鐵路。
例子
墨西哥城捷運車站已套用膠輪路軌系統
法國
巴黎: 巴黎捷運 （1、4、6、11及14號線）；Orlyval （VAL）
里昂: 里昂捷運
en:Lille: en:Lille Metro （VAL）
en:Laon: en:Poma 2000
馬賽: 馬賽捷運
雷恩: 雷恩捷運 （VAL）
土魯斯: 土魯斯捷運 （VAL）
加拿大
蒙特婁: 蒙特婁捷運
台北捷運木柵線義大利
都靈: en:Metrotorino （VAL）
智利
聖地牙哥: 聖地牙哥捷運
墨西哥
墨西哥城: 墨西哥城捷運
台灣
台北: 台北捷運木柵線 （VAL 256*）
*計畫於2009年更換為龐巴迪的CITYFLO650自動列車行控系統
日本
神戶市: Portliner
廣島市: Astram
東京新交通臨海線百合鷗號列車札幌市: 札幌市地下鐵
東京: 東京臨海新交通臨海線
美國
芝加哥: 奧黑爾國際機場 （VAL 256，航空站間連線列車）
香港
赤鱲角機場 （候機區內部連線列車，單向，免費）
建設中膠輪路軌系統
瑞士
洛桑 （2008年通車）
台灣
台北: 台北捷運內湖線 （2009年通車）
計畫中可能採用膠輪路軌系統
香港
香港捷運: 南港島線
澳門
澳門軌道捷運
