簡介
機動車污染機動車污染稅已經取得了環境部等相關部委的同意， 財政部接下來要研究的是徵收的名稱和形式。因為全世界目前還沒有這樣的先例，一般都是鼓勵新車不斷提高排放標準，對老車仍採用老辦法。國家最近可能要推出一個節能與新能源的政策，強調節約放在首位， 該政策是對企業發展戰略和計畫的引導，並不是具體的補貼政策。
機動車排放污染物主要有碳氫化合物、氮氧化物、一氧化碳、微粒等有害氣體。隨著機動車數量的增加，機動車排放污染物對環境造成的危害日益嚴重，因此世界各國和各地區都先後制定了機動車排放標準。 機動車排放標準不但由一系列各種污染物的最高限量值組成，還包括檢測、認定和強制執行的方法。排放標準體系必須包含的主要內容包括：資源分類，氣體/顆粒物排放檢測，碳煙檢測，檢測條件，檢測流程，燃油認證，系列概念與型式認證，目擊與非目擊認證測試，退化因素，污染物控制，標準生效日期，靈活的程式，以及認證程式。體系的每一部分都必不可少，同時又應當與其他部分協調一致。
當今世界上有三種主流的機動車排放標準體系，即歐、美、日三大體系。其中歐洲標準體系測試要求相對而言比較寬泛，因而套用較廣。我國目前即參照歐洲標準體系制定機動車排放標準。
背景
為培育汽車消費市場,國家出台政策,從2009年1月20日至12月31日,對1.6升及以下排量乘用車減按5%徵收車輛購置稅。政策一出,1.6升及以下小排量汽車產銷量出現喜人成績。
資料顯示，日本、英國、法國、德國等國家的汽車稅收為5至6種，而中國汽車稅費達20多種，有的地方多達40多種。車輛購置階段所繳稅費占車價的比重，美國平均為4%，日本為6%至11%，德國為14%，中國則為30%至35%。有的城市還收取牌照費數萬元，有的地方則有新車檢查費、車輛移動證費、工商驗證費等名目繁多的收費。
在車輛使用階段，除了燃油稅，中國的機動車還要繳納車船稅併購買交強險，尤其是中國的不少過路、過橋費並沒有因為燃油稅改革而取消，而且高速公路全部收費。再加上很多城市收取違法的進城費，可以說，中國某些地方政府面向機動車所徵收的稅費非常多。
評估
作為治理空氣污染的一個舉措，機動車污染稅有著良好的制度用意，當初提出來確有其合理性和針對性。然而，隨著今年起燃油稅政策的施行，機動車污染稅是否還有必要徵收，需要重新謹慎評估。
機動車污染燃油稅與機動車污染稅，兩個政策在功能上顯然大致重疊，它們都意在讓機動車多跑路，多污染，多付費。而在具體制度設計上，燃油稅又比機動車污染稅來得合理，機動車污染稅和養路費一樣，都是按人頭徵收，忽略了每一輛機動車使用情況的複雜性。而燃油稅則相對科學得多，因為排量大小、尾氣排放標準、車輛使用頻率等最後都體現在耗油上，直接對油徵稅，既簡單易行，又保障了公平。
因而，既然是兩項功能重疊的收費，而且已出台的要比尚未出台的要合理，明顯就不宜雙重收費。事實上，縱使允許徵收機動車污染稅，實際效果也未必樂觀。杭州、鄭州、吉林曾試點機動車征排污費，但效果似乎並不顯著。以杭州為例，1998年試點機動車征排污費後，杭州的機動車數量依然保持高速增長，近年來杭州市的交通和一樣擁堵嚴重。不難想像，一年幾百元的收費，對於絕大多數車主的影響和壓力微乎其微，也就是說，收費未必能遏制污染，反而容易造成花錢買污染的局面，賦予了機動車污染的正當性。
希望相關部門能繼續秉持這種謹慎的態度，廣徵民意，對機動車征排污費的可行性做一次全面而科學的評估。
意義
節約、節能減排是汽車行業發展方向，國家也將推出新的油耗法規，並將於2015年實施，相應折算的二氧化碳排放到每公里161克，並且明確指出要通過努力，爭取到2020年，中國汽車排放和能耗達到國際先進水平。
評論
1、機動車不是“唐僧肉”
首先我想潑點冷水，在徵收機動車污染稅這個問題上，即使環保部、財政部、國家稅務總局的意見一致，也並不意味著大多數民眾對此予以認同。該不該對機動車徵收污染稅，這得從理論和現實兩個層面來分析。從理論層面看，機動車是大氣污染的“罪魁禍首”，國家對機動車徵收污染稅，並將稅收用於環境治理，是理所當然的事情，這一點無可否認。
但從現實層面看，中國對於機動車所徵收的稅費已經非常多、非常重，在此基礎上再徵收污染稅，就會造成稅費疊加，機動車難堪重負。尤其是，中國的過路、過橋費並沒有因為燃油稅改革而取消，路橋費成為車主的一筆沉重負擔，再加上很多城市違法收取的進城費，可以說，機動車成了一塊美味可口的“唐僧肉”。
2、齊魯晚報：機動車污染稅，想征就征嗎
環保部、財政部、國家稅務總局的意見一致，也並不意味著大多數民眾對此予以認同，所謂“達成共識”純屬以偏概全，是小圈子裡的“共識”。而增加任何稅種，不僅要取得多數民眾的理解與支持，而且順經全國人大審議批准，所謂徵收機動車污染稅“只是時間問題”，恐怕是“為民做主”的慣性思維使然。
單看徵收機動車污染稅，似乎是有理的，但聯繫到中國機動車已有的稅費負擔，徵收污染稅的合理性就大為可疑。廣大車主一定會質問：我們繳納了那么多稅費，為什麼不能將其中一部分用於環保呢？我們所繳稅費都用在哪裡，用途是否正當合理？如果非要徵收機動車污染稅，那么其前提就是規範既有的機動車稅種，並清理多如牛毛的不合理收費——這樣的要求顯然是合情合理的。
3、全國乘用車信息聯席會秘書長饒達表示，這應該是針對在用車徵收的稅，全世界目前還沒有這樣的先例。他認為一般都是鼓勵新車不斷提高排放標準，對老車仍採用老辦法。
4、東方早報財經評論員林治源撰文認為：此類稅收的財政意義遠大於其環保意義！文章稱，在當前國家財政刺激後期，諸多財政赤字需要平衡的局面下，增稅的核心意義不在於增稅對象的合理與否，而在於其是否具有增稅的潛力。放到機動車污染防治稅的案例上，即此類稅收的財政意義遠大於其環保意義。根據已有的試驗性稅收案例表明，機動車污染防治稅對於減少污染的作用其實非常有限。
5、鳳凰網汽車特連線清華汽車工程開發研究院常務副院長宋健據宋健估算，“相應折算的二氧化碳排放到每公里161克”，相當於百公里實際油耗在7升左右。那么這類車型就屬於經濟型、混合動力型。而按照國際上的標準，汽油車的實際油耗應在5升，柴油車則為4.5升。
“徵收機動車污染防治稅終究不能解決問題的本質，若想達到標準，縮小與國際間的差距，應該從三方面入手：第一，提升發動機技術；第二，升級傳動系統；第三，提高設計水平，在不影響汽車安全的條件下減輕車身重量。”宋健表示，滿足以上三點才能達到新油耗法規。
