內容簡介
《城記》是在巨觀層面上展開的敘事，《採訪本上的城市》則試圖將筆力滲透到中觀與微觀層面。
“布局——街區——細胞”及其背後的公共政策與文化含義，構成了我認識城市的體系。在這樣的三個層次里，城市是敏感的，是可以有無窮變化的，但每一種變化都是可讀的。這樣，就可以用邏輯的方式來求證事物，而不必畫符念咒用桃木寶劍去捉妖。
必須說明的是，《採訪本上的城市》並不是為了闡釋這樣的理論，它表現的只是這種認識體系的可能性——看我能不能把城市的故事還原得更加本質？
這本書以一個個故事連綴而成，故事與故事之間，情節上的聯繫或有或無，但它們多被這樣一個“場”控制著。
《城記》完成之後，有一個問題我始終不能釋懷，就是在過去的十多年間，房危屋破一直是拆除北京老城區的理由，卻少有人關心是何原因導致了老城之衰，以致於簡單地把危房這樣一個社會問題等同於一個物質問題，以為推土機一推便可了之，殊不知問題竟是越推越多。
《採訪本上的城市》匯集了作者近十年來對中國及歐美城市的調查成果，書中直面當今中國的城市問題，對寬馬路、拆遷經濟等問題做出系統而深入的解剖；同時直擊當前中國城市與建築領域中的大事件、大熱點，包括中央行政區外遷之爭、國家大劇院、鳥巢體育場、CCTV大樓、國家博物館改擴建等爭論。作者均對這些爭論作了第一手深入的調查，調查對象包括安德魯、貝聿銘、庫哈斯、德梅隆、福斯特等中外建築師，其中包括4位普利茨克建築獎獲得者。
作者簡介
王軍生長於貴州高原的開陽磷礦，1987年來到北京就讀於中國人民大學新聞系，1991年畢業後成為新華社記者，先後供職於這家通訊社的北京分社和《嘹望》新聞周刊。
2003年，北京三聯書店推出他的第一本個人專著《城記》，這本書耗去了他十年的時間，披露了大量第一手文獻檔案和口述史料，追述了1950年代北京城市規劃編制過程中的政治風雲和思想分歧，城牆、牌樓等古建築被陸續拆除的情況，並對單中心城市結構存在的問題進行了探討。
《城記》獲得了中國出版集團獎、首屆國家圖書館文津圖書獎、全國優秀暢銷書、《文匯讀書周報》“2003中國十大年度圖書”等獎項。
《中華讀書報》將王軍評為“2004年度人物”時說“因為《城記》，使更多的北京人乃至外地人開始關心自己生活的城市，關心城市建設和城市歷史文化，關心城市與人的和諧。”
編輯推薦
這是《城記》之後的城記，一部用腳寫下的記者之書，一聲對城市意義的追問。它直面現代造城之弊，以生命的坐標，鎖定城市的方位。它以簡單的方式，暴露複雜的世相，探索現象的本質。街道的寬窄疏密，屋宇的興衰存廢，生的悲歡起伏，激盪的城市戲劇。它視城市為生命，而不是規劃師筆下的荒地。它是對20世紀的反思，對21世紀的呼喚。
目錄
前言在常與非常之問
1非常城市
當城市為汽車而造
老城市的瓦解
大馬路之癢
街道的異化
波士頓“大開挖”
偉大城市之夢
2非常計畫
故宮改建計畫始末
水淹均州
美國文化遺產保護傳奇
老巴黎的天翻地覆
北京與巴黎的“城市演繹”
3非常規劃
城市規劃的圈地玄機
圈地博弈的政策基因
規劃編制“三國演義”
中央行政區遷移懸念
“單中心陷阱”
4非常建築
貝聿銘收官
大劇院的“孵化”
國家博物館改擴建之爭
奧運巨構的誕生
911後的CCTV
5非常拆遷
拆遷之惑
“拆遷也有GDP”
住宅雙軌制
人民城市喊不出來
6老北京
老北京的死與生
宣南士鄉之殤
7老南京
最後的糾葛
朱偰之死
後記
……
書摘
非常城市
當城市為汽車而造
“我們必須作一個集體的決定來回答我們要怎樣組織我們的生活。交通不是一個技術問題，它是一個政治問題。”
19世紀下半葉，人類發明的兩樣東西改變了城市，一是電梯，二是汽車。 電梯使城市向高空生長，汽車使城市在大地蔓延。
城市便有了兩樣東西，一是摩天樓，二是高速路。 摩天樓把街道立了起來，它騰出了空地，汽車便當然地侵入。
高速路讓人類像寄生蟲那樣活在了車裡。城市的步行空間被汽車統治。道路要足夠寬，行人要足夠少，一切以車速為尺度。
一個自然人失去了站在街道上的尊嚴，最“自然”的方式就是駕車狂奔。
人類的習性發生了變化。儘管統計數字表明美國人已過度肥胖，但人們仍然熱衷於享受不需要步行的自由；再短的距離，也要握著方向盤去。
對石油的爭奪更加激烈，戰火吞噬無數生命，而它被冠以各種高尚的名義。
2007年，英國的一項民意調查顯示，汽車被列為十大最爛的發明之一，因為在全球氣候變暖危及人類安全的今天，它仍一如既往地向空中排放尾氣。
為汽車而造的城市甚至沒有了逛街的樂趣，人們便追問城市的意義。
城市的“繁榮”
2007年5月26日，北京市機動車保有量突破300萬輛。
當日晚高峰，全市時速低於20公里的擁堵路段不到30個，僅集中於東西二環及燕莎、中友等商業中心附近。
如果每天的情況都如此，交管局緊繃著的神經將大大舒緩，但這是一個星期六。
“到周一早高峰，一些易堵點段，仍會繼續呈現數百米車龍的常見場景。”北京市交管局的一位負責人說。
300萬輛的紀錄，意味著北京每1.46個家庭就擁有了1輛機動車。《北京日報》發表評論稱，這是“發展繁榮的標誌”。
從200萬輛提高到300萬輛，北京用了不到4年的時間。
4年前，北京大學的一位經濟學教授公開表示：堵車是城市繁榮的標誌。
“十五”期間，北京市投入1000億元建設交通基礎設施，到2007年，城市主幹路總里程達到955公里，高速公路總里程超過600公里。
配有大型停車場的購物中心開始在城市外沿的環線分布，那裡更像是美國西部的城市——人們不再在街道上徜徉，要乾點什麼事，都得開車去。
這樣的生活方式，隨著道路工程的延伸，正朝著故宮的方向挺進。更準確地說，它是從故宮周圍推土機的轟鳴聲中溢出的。
悉尼大都市規劃指導委員會主席愛德華·布萊克利對這樣的情況感到不適：“我在北京看到一輛美國的SUV，它像一輛坦克，坐在裡面的卻是一個小姑娘。這些車輛正在毀滅城市的街道。”
“城市應該為車還是為人？”他對我說，“哪一天沒有了石油怎么辦？難道我們不應該去想想如何建設一 個不需要石油也能夠生存的城市？這樣的城市才是世界第一啊。”
玉米餅的憤怒
中國已成為世界第四大汽車生產國和第三大汽車市場，近10年汽車保有量以年均12%左右的速度增長，是世界上汽車保有量增長最快的地區。
照這樣的速度，預計未來20~30年內，中國的汽車保有量將接近美國的水平。
僅占世界人口5%的美國，消耗了世界石油產量的26%。在美國南部各州，即所謂“陽光地帶”，平均每個家庭每天至少要做14次汽車出行，每年至少花1.4萬美元來養兩輛車，一年有6個星期的時間被困在汽車裡，通常是因為堵車；每年因交通事故死亡人數約4.4萬人，幾乎與越戰死亡的士兵一樣多。
為確保石油安全，美國每年要投入巨額的軍費在波斯灣，並急於尋找可替代能源。
當提高乙醇使用量的強制標準被寫入美國能源法案之後，被用來製造乙醇的玉米變得像石油那樣搶手。 國際市場的玉米價格節節攀升。2007年4月，憤怒的墨西哥人走上街頭遊行抗議，因為他們餐桌上的玉米餅從每公斤7比索漲到了15比索。
在地球上還有10多億人吃不飽肚子的時候，汽車正在從人類的口中奪食。
“事情本來可以不必如此。”美國新都市主義協會主席羅伯特·戴維斯認為城市對此負有責任，“在20世紀20年代進入汽車時代時，我們興建了許多多功能的步行尺度的社區，我們本應將這些傳統繼承下去。但是，一直以來我們卻把自己深深地捲入激進的創造‘美妙新世界’的試驗中，當年那部神奇的流動機器——汽車，已經變成生活中不可缺少的設施。而與此同時，它還是把我們與其他公民分隔開的監牢。”
美國夢的開始
羅伯特·戴維斯稱，這一切始於1939年的世界博覽會。
在那次展會上，通用汽車大出風頭，他們的“未來世界”是最受歡迎的展台，那裡向人們呈現了一幅烏托邦的圖景：一幢住宅被被茵茵的草坪包圍，從沒有幾輛車行駛的高速路上分出一條私家路，舒適的私家車正朝著自家的小院駛來。
這樣的景象很快成為了美國夢的最新版本。二戰後，通用汽車公司主席查理斯·威爾遜就任艾森豪總統的國防部長，他的名言是：“對通用汽車公司好的東西，對國家就好。”
於是，工程浩大的國家州際和防禦高速路計畫從那一屆政府開始施行。
福特公司為二戰的勝利作出了貢獻，政府便允許它在生產汽車的同時生產住房。對這兩樣東西的需求來自退伍的士兵，他們方便地從政府的計畫中獲得住房貸款，自己多年的積蓄則用在了購車上。
批量生產的住宅迅速散落到郊外的新鎮，購物場所卻是在其他的地方，車輪上的生活從此開始。
州際公路在建時，通用汽車和其他公司提出買斷並拆除城市中的有軌交通系統。失去了這樣的交通工具，城市就像斷掉了氣脈的巨人，迅速被滾滾車流肢解。
越來越多的人們開始逃離城市，散住在密度稀薄的郊區里。他們必須開車上下班，必須去買第二輛、第三輛車，這簡直讓通用汽車也沒有料到。
產業革命後的歐美城市密集了大多的人口和資本，環境污染、疫病流行、交通擁堵，城市規劃學家便主張面向鄉村疏解功能。
這時，汽車派上了用場。
房子要像福特汽車那樣
在美國夢開始之前，理論家們已在暢想汽車時代的城市。
福特公司1908年推出著名的T型汽車，1913年又以流水線裝配，汽車價格陡降，不再是富人的奢侈品。
這樣的汽車1924年被法國建築師勒·柯布西耶寫入了影響了世界的《走向新建築》：“我已經40歲了，為什麼我不買一幢住宅？因為我需要這工具，我要買的是福特汽車那樣的房子。”
房子要像福特汽車那樣，就必須批量化生產，所以，“必須建立標準。”
標準化生產的房子是塔樓。“塔樓之間的距離很大，把迄今為止攤在地面上的東西送上雲霄；它們留下大片空地，把充滿了噪音和高速交通的幹道推向遠處。塔樓跟前展開了花園；滿城都是綠色。塔樓沿寬闊的林蔭道排列；這才真正是配得上我們時代的建築。”
傳統的城市遭到了詰難，因為，“房屋密密麻麻地堆積起來，道路錯蹤交織，狹窄而且充滿了噪聲、油煙和灰塵，那兒房屋的每層樓都把窗子完全敞開，向著那些破破爛爛的骯髒垃圾。”
柯布西耶提出了一個改建巴黎市中心的方案，主張成片拆除那些“狹窄的陰溝似的街道”，代之以大草坪和大塔樓。
這個離經叛道的想法未在巴黎實現，卻成為了一股思潮。
1933年，由柯布西耶主導的《雅典憲章》把城市像機器那樣定義，居住區、工作區、休閒區分布在不同的位置，它們只能以汽車聯繫。
美國人佩里1929年提出“鄰里單位”的概念——為使小學生不穿越車輛飛馳的街道，街坊的大小以國小校服務的半徑來確定，街坊內的道路不再與城市分享。
於是，街坊變得很大，路網變得很稀。 又過了十來年，英國人屈普又提出城市道路按交通功能分級設定的理論。
汽車時代的城市就這樣被武裝到了牙齒。
來自蘇聯的版本
“鄰里單位”和“道路分級”二戰後來到中國的城市，上世紀50年代，開始採用蘇聯的標準。
“鄰里單位”即住宅小區，面積一般在20公頃上下，邊長約400米乘500米，內部道路曲曲彎彎甚至不能貫通，這樣，過境車輛就被排斥在外。
“道路分級”即按等級劃分的快速路、主幹路、次幹路、支路，它們不能越級相交，除小區內的支路外，其餘皆被汽車主宰，路寬也按等級排列。
城市的商業被安排在兩個地方，一是小區中央的服務站，二是以點狀分布的商場。
滿足日照成為第一法則，小區內的樓座必須保持足夠的間距，它們只朝向陽光而不朝向街道，柯布西耶所痛恨的“兩側像峭壁一樣的七層樓夾著的”街道消失了。
一同消失的是沿街的商業和逛街的樂趣。
儘管小區外側的地段最有商業價值，可那裡只有不連貫的樓房側面甚至是圍牆。那裡被規定為寬闊的城市幹路，人流被視為障礙。
這樣的安排更像中國北宋之前的城市——寬大的里坊以坊牆包圍，四側開門，如同住宅小區。
里坊之外的街道禁止買賣，要買東西到集中供應的市場，如同購物中心。
北宋時拆除了坊牆，坊巷與城市貫通，沿街開設店鋪，便有了《清明上河圖》描繪的繁華。
元大都就以這樣的方式從平地上建起，城內設50坊，坊內以等距離的胡同貫通。
胡同與城市混合使用，不像小區內的支路，街坊因此融入了城市而不是孤島，城市也獲得了高密度的路網。
路網密度高，“金角”“銀邊”多，商機也多就業也多。
如果路網被小區撐大了，不少“金角”“銀邊”就被吞沒在400米乘500米的“草肚皮”內。
商業與就業作出這樣的犧牲是為了行車暢快——街坊越大，紅綠燈就越少。
可一堵起車來便無法疏解，因為你只有一個方向。
“對城市的洗劫”
紐約曼哈頓棋盤式的路網在汽車到來之前便已劃定，它與北京街巷胡同的密度驚人地相似——東西向的街相隔60米，南北向的街相隔240米，這是一個步行者的尺度。
這樣的路網使臨街面增加，城市就業容量擴大。
1949年紐約為滿足城市交通，出台單行線政策，提高了交叉口的通過率，並以發達的公交系統支撐城市。 可是，紐約公共工程局的“沙皇”羅伯特·莫斯對小汽車充滿幻想，他要把高速路插入市中心。
一場街道保衛戰開始上演，《建築論壇》的女記者簡·雅各布斯成為這場“聖戰”的“貞德”。
1961年，她與她的支持者參加規劃委員會的聽證會，從座位上跳起，沖向了主席台；1968年，她因擾亂建設高速路的聽證會而被拘禁，警方說她試圖撕毀速記員的文案。
“我們曾經是淑女和紳士，可我們只在那裡推來搡去。”雅各布斯對這樣的惡作劇非常開心。
她無法忍受用車輪去碾碎紐約的街道，那裡有那么多的營生，她正是徜徉在那裡找到了第一份工作。
1961年她出版《美國大城市的死與生》，寫下的第一句話便是：“此書是對當前城市規劃和重建活動的抨擊。”
她說，多樣性是城市最可寶貴的品質，大規模重建計畫卻使這一切蕩然無存。
在她的筆下，柯布西耶是把反城市的規劃融進罪惡堡壘里的人，“他讓步行者離開街道，留在公園裡。他的城市就像一個奇妙的機械玩具”，“至於城市到底是如何運轉的，正如田園城市一樣，除了謊言，它什麼也沒有說”。
為汽車而造的洛杉磯被她比作“非洲的野生動物保護區”，因為那裡只有車流沒有人流，失去了城市的密度，街道便無人監視，成為犯罪的天堂。警察會提醒你趕快回到車裡，因為步行是危險的。
“快車道抽取了城市的精華，大大地損傷了城市的元氣。這不是城市的改建，這是對城市的洗劫。”她說。
“無攤城市”
2005年5月，《美國大城市的死與生》來到了中國，譯林出版社推出了中文版。
2006年9月，建設部副部長仇保興在中國城市規劃年會作題為“緊湊度和多樣性”的發言，介紹了雅各布斯認為的保持城市多樣性的四個條件：
地區的主要功能必須要多於一個，最好是多於兩個。這些功能必須確保人流的存在，他們都應該能夠使用很多共同的設施；
大多數的街段必須要短，在街道上容易拐彎；
建築物應該各色各樣，年代和狀況各不相同，應包括適當比例的老建築，因此在經濟效用方面可各不相同。這種各色不同建築的混合必須相當均勻；人流的密度必須要達到足夠高的程度。
仇保興為街道上的商販作了辯護：他們應該是多樣性的一部分，我們的城市應該寬容，對小商小販不應“趕盡殺絕”，應該讓他們有合理的分布，給予更多的引導，“市長不應只考慮去改善30%有車族的生活，而是要為占人口70%的無車市民做些什麼。”
在此之前的4月份，合肥市提出，大規模取締全市的流動攤點、無證攤點，徹底邁入“無攤城市”。這被當作“創建全國文明城市”的舉措。
面對媒體的質疑，合肥市市容局的負責人後來作出解釋，所謂的“無攤”指的是在城市不準設立攤點的區域內沒有攤點，尤其是主次幹道上沒有違規的攤點。
而這正是“道路分級”的要求，規劃師的“潔癖”已傳染給了管理者。
城管隊就像規劃師那樣去打掃街道，他們與小攤販打起了游擊，在有的城市，甚至以生命的代價“悲壯執法”。
汽車之城在這一刻登峰造極——住宅小區外面的主次幹道，如同孫悟空用金箍棒劃出的圈圈；圈圈裡面可享受步行的待遇，圈圈外面是汽車的領地；要想出圈圈，對不起，要么去開車，要么去坐車，儘管逛街購物是人類古老的娛樂方式。
柯布西耶的幽靈
始建於元大都時代的北京東直門內大街，被規定為城市主幹路，按照《城市道路交通規劃設計規範》，那裡“不宜設公共建築物出入口”，可城市古老的生長方式仍在那裡延續。
在過去的十多年裡，全國各地的商家紛至沓來，或租房或建房，使這條街成為了通宵達旦的美食街。
但這不是規劃師的想像。於是，美食街被拆掉一半，建成寬大的主幹路；路中央立起了欄桿，一直延伸完尚未被拆除的另一半。
貓捉老鼠的遊戲在這之後開始。一到深夜，就有商家把板凳放到欄桿的兩側，貪吃的食客便可踏上踏下逛來逛去，這可能是人類最有創意的逛法。
這樣的挑戰很快遭遇到管理者鋼鐵般的意志，板凳消失了。
“我是在讀大學的時候知道柯布西耶的，那時他已經死了。”美國麻省理工學院建築系主任張永和對我說，“可現在，他還活在中國的城市裡。”
張永和在北京出生長大，眼看著一條條街被拆成了一條條路，“街是讓人逛的，路是讓車跑的，現在能逛的地方越來越少了。”
三年前，他作了一個方案，要在100米寬的大馬路中間蓋房子，“這樣，路就變成了街，人就可以逛了。” 他甚至宣稱：“那些高層建築，總有一個使用壽命，等折完壽的時候，我們還可以把胡同、四合院修回去。”
而在波士頓——他現在工作的城市，1959年建成的高架中央幹道，壽還沒有折完就被拆掉了。
麻省高速路管理局的官方檔案稱，波士頓有著世界級的交通問題，禍因是高速路橫貫市中心。
當年為修這條道路，兩萬居民被迫拆遷，換來的卻是：城市被切斷了氣脈，並引來如洪水猛獸般的車輛，光是這條路，交通擁堵給駕車者帶來的損失，每年估計為5億美元。
市政當局不得不斥資146億美元將高架路埋入地下，買來的教訓是：路修到哪裡，車就堵到哪裡；你越為汽車著想，汽車就越不為你的城市著想。
……
