中國國際航空129號班機空難

中國國際航空129號班機空難

中國國際航空129號班機空難發生於2002年4月15日,是從中國北京到韓國釜山的定期航線。當時使用波音767-200ER客機,機身編號為B-2552,機長是吳新祿,他在空難後生還。意外原因主要是天氣惡劣,加上機場設備故障和機長吳新祿因為一系列對話而分心,導致了客機撞山墜毀。造成包括11名機組人員、155名乘客在內的166人中的128人不幸罹難。

執飛機型

波音767是波音民用飛機集團開發的一種中到大型寬體雙引擎噴氣式客機。它是波音公司的第一架帶有玻璃螢幕座艙的寬體雙引擎客機。

航空公司

國航的歷史最早可追溯到1955年的中國民航北京管理局飛行總隊,1988年中國民航被分為多家航空公司,分別為中國東方航空,中國南方航空,中國北方航空,中國西南航空,中國西北航空和專門負責國際航線的航空公司中國國際航空,但國航在後期也負責國內航線。

1990年代,中國政府大幅調查和改革民航事業。1994年,國務院批准國外資金投資國內機場建設和民航業,放寬外國製造的民航機輸入中國,使中國航空公司的機隊急速現代化。90年代後期,國航的營運狀況並不理想,更出現虧損情況。

事故經過

在中國民航的B-2552 在中國民航的B-2552

中國國際航空公司(以下稱國航)的波音767-200ER型客機在當日早上8時37分(當地時間)從北京首都國際機場起飛。大約兩小時後飛抵韓國的釜山金海國際機場,當時正下著小雨而且有霧。韓國時間11時20分,金海國際機場控制塔指示國航129號航班降落36L跑道,可是飛機因能見度太低而復飛。後來飛機嘗試在18R跑道降落,可是機長過度注意當時的天氣狀況與及塔台通話,而沒有注意到飛機已低於安全高度,當機長發現時已來不及復飛。最後,飛機於11時40分墜毀於機場附近的山上,並斷開數截及著火。機上只有38人生還,包括肇事的機長。

事故原因

國航責任

救援現場 救援現場

韓國的官方調查報告在2005年5月公布。調查報告總結意外有以下成因:

1. 當航機重飛並轉往18R跑道的時候,機組人員並沒有按照中國國際航空的運作及訓練指引。他們沒有注意該廣體航機(波音767-200ER)著陸的最低適合天氣,及在再次進場的時候,並沒有留意進場失敗的應對方式。

2. 機組人員並沒有適當的管理機艙內的人員,導致機組人員對航機重飛轉往18R跑道降落的事情沒有保持 救援現場警覺,最終導致飛機偏離預定航向,並使飛機轉向的時間被延遲。

3. 當機組人員在轉往18R跑道的時候沒能目視發現18R跑道,但是他們並沒有立即取消進場,此舉直接導致了飛機撞山。

4. 撞山前5秒,副機長建議機長再次爬升飛機,機長並沒有做出回應,副機長也沒有自行取消進場。

機場責任

維基百科上的事故基本信息圖 維基百科上的事故基本信息圖

中國則認為除了以上因素意外,惡劣的天氣及航空交通管制人員處理不當也是事故原因。中國方面的調查稱韓國釜山機場對此次事故有不可逃避的責任:

1. 當時在釜山金海機場的見習塔台管制員——朴俊永(Park Junyong),沒有持有韓國建設交通部頒發的執業執照,朴對波音767的特性並不十分了解,並且錯誤的要求飛機下降到213.5米的高度,而正確的高度應該是335.5米。

2.釜山金海國際機場方面並沒有告知機組人員機場當時的天氣情況。129號班機出事之前的其他8個航班都因為惡劣天氣而轉向其它機場降落。

3. 當時機場的雷達和助航燈光系統都有問題。

事故之後

國航現時服務此航班的客機已經更換為波音737-800型,但航班依然是129號。

事發之後,公眾對國航的信心並無明顯動搖。

事發五年後的2007年,國航另一架波音767-200ER(註冊號B-2553)執行北京至杜拜的CA941航班,於下午5時17分在北京首都國際機場起飛前,起落架突然意外收起,機頭觸地,造成機上2人受傷。 截至2008年,國航的波音767-200ER已全數退出運營。

事故15年後,加拿大公司Cinefix的紀錄片《空中浩劫》第17季第3集對此事故進行了紀錄。

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