Y10

基本介紹

運10
1980年9月26日,一架大型噴氣客機上海大場機場騰空而起,直刺藍天。這就是我國自行設計、自行製造的運10飛機,人們歡呼雀躍,熱烈慶賀它的首次試飛成功。為了這個成功的時刻,我們曾艱辛奮鬥了10年。

中央決策迅速上馬

建國以來,我國航空工業有很大的發展。由於國內形勢的需要,長期以來發展重點放在軍用飛機上,民用飛機起步較晚,直到70年代,國內航線基本上沒有使用過國產飛機,民用飛機的研製還沒有走出自己的路子。
隨著國民經濟的發展,發展民用飛機得到黨和國家領導人的關心和支持。
1969年,周恩來總理就詢問過能否在轟6的基礎上,設計一架噴氣客機。1970年毛澤東主席到上海視察工作時曾指示:“上海工業基礎很好,可以造飛機嘛”。同年,周恩來、葉劍英李先念等中央領導同志從發展我國航空運輸事業考慮,批准了上海造飛機。當年8月,國家計委、軍委國防工業領導小組向上海下達了試製生產大型客機的任務。1973年6月27日,國務院、中央軍委又對大型客機的研製作了具體批覆。
這架大型客機是以美國1970年版的聯邦航空條例FAR-25的要求為設計基準進行自行設計,定名為運10飛機,技術上相當於60年代中期的國際水平。上級對運10飛機的設計技術要求是,航程7000公里,時速850-900公里/小時,飛行升限12000米,起飛滑跑距離1300米。機上裝有4台渦扇8發動機,單台地面靜推力8165公斤,試製批先裝同類型進口發動機。
運10飛機的方案設計工作開始於1971年4月。1972年1月,葉劍英、李先念等中央領導同志親自聽取匯報,原則上批准了設計方案。同年8月由全國航空界知名的專家、教授參加的總體方案會審會,再一次從技術上肯定了運10飛機的設計方案。1975年基本完成全機設計工作,共設計圖紙14.3萬標準頁,編制技術條件211份,提供技術報告789份,開展各類課題研究171項,編制並套用電腦程式138項,編寫各種技術手冊約200萬字。1978年11月,第一架飛機全機靜力試驗一次成功,1980年9月,第二架飛機首飛上天一次成功。
在以後的4年半時間裡,運10飛機進行了大量科研試飛,證明飛機具有良好的操縱穩定特性,飛行性能達到預定的設計指標。其間,曾飛到北京、哈爾濱、廣州、昆明、合肥、鄭州、烏魯木齊、成都等地,並7次飛到拉薩,為駐西藏部隊和自治區政府運輸了大量急需物資。

自行設計敢於創新

運10飛機的研製是以上海640所和5703廠為主進行的,分工承擔研製任務和參加協作的有全國十幾個部委所屬近300個廠、所、院校和部隊單位。因此,運10飛機的研製成功,是團結協作,自力更生、艱苦奮鬥的一曲凱歌。
(一)運10飛機的設計特點:
1.有較好的安全性。
我們選定美國的FAR-25作為運10飛機的設計標準,從而為確保運10飛機安全、可靠的使用打下了堅實的基礎。在運10飛機的設計過程中,我們還全面考察、學習和分析了參考機的設計經驗;對於國內尚未成熟的成品和設備,包括動力裝置,一律裝用國外先進產品,這些都是保證飛機安全的成功之路。
我們遵循“一切經過試驗”的原則,在設計、製造過程中進行了大量的試驗工作,運10飛機的設計試驗共有163項,在風洞吹風試驗方面,共設計、製造了40套模型、分別在高低速風洞吹風1400小時,獲取大量的氣動原始數據。同時,還設計和製造了3架自由飛模型,進行了11架次的試驗。結果表明,運10飛機具有良好的失速特性和尾鏇特性。01架的全機靜力試驗共有42項163個情況,都滿足試驗大綱要求,全機靜力試驗的破壞載荷為理論值的100.2%,試驗破壞部位與理論預計的部位一致。起落架落震試驗1200次,表明運10飛機起落架動力特性符合設計要求。此外,在飛機的操縱、液壓、燃油、電氣等各系統也進行了內容廣泛的地面模擬試驗,並且還在有關單位支持下進行了各個系統和成品的聯試。大量新成品在裝機之前,又先在飛機上進行了飛行試驗。總之,周到細緻的設計試驗工作,有效地保證了飛機試飛上天成功,也保證了運10飛機的安全使用。
在設計過程中,我們還十分重視質量問題,嚴格把好質量關。從1972年到1979年,先後進行了7次規模較大的設計質量複查,並且先後邀請了國內知名專家就運10飛機的結構疲勞、四大系統模擬試驗、風洞試驗數據修正和使用,LC-4材料、氣動外載荷等問題舉辦了7項專題討論會,這些措施對設計質量和安全起了重大作用。
2.有較好的速度特性。
運10飛機採用了較為先進的尖峰翼型。其阻力發散馬赫數為0.85,優於波音707的0.84;最大巡航速度為974公里/小時,高於伊爾-62和波音707飛機。特別值得指出的是運10飛機遠航程氣動效率最高的馬赫數為0.79-0.8,也較波音707高。
3.有較好的經濟性。
民用飛機的經濟性涉及較多的因素。據一般統計,在直接使用成本中,燃油費用約占40%,經理論計算和試飛實踐表明,運10飛機的座公里油耗均較伊爾-62和三叉戟飛機為低,而與波音707的相當,運10飛機的上座率只要達到60%,即可回收燃油費和飛機折舊費。
4.有較好的機場適應性。
運10飛機在國內航線使用時,飛機的載荷等級數(LCN)為48-56,較三叉戟的62-64.5為低。據不完全統計,在當時的機場條件下,運10飛機可以使用的國內機場有35個,而波音707和三叉戟僅為10個,同時由於運10飛機的推重比大,單發升限可達9500米,很適合飛西藏地區。
5.有較大的使用伸縮性。
運10飛機最大燃油量可達51噸,而且機艙容積較大,這就提供了使用伸縮性的餘地。即機艙裝客、貨多時,燃油可少些;航程飛短些;反之,多油少貨可飛遠航程。運10飛機飛國內航線,當商載21.47噸時,航程為3150公里;當商載為5噸時,航程可達8000公里。
6.有較大的發展潛力。
運10飛機如改裝先進的CFM56型發動機,將使燃油消耗率下降20%,大大提高經濟性,噪聲水平也大大降低,可滿足FAR-36的第三階段噪聲標準要求。如果加長機身3.5米,則可大大提高裝運量,從而進一步提高經濟性。如在機身左前方開一大口,則可改成客貨兩用機,也可用於軍用運輸。
(二)運10飛機的主要技術成就
運10飛機在技術上的成就可總結為10項:
1.國內首次採用FAR-25為設計標準,突破了過去一直沿用蘇聯規範的局面。
2.國內首次採用“尖峰”型高亞音速翼型。
3.國內首次全面採用“破損安全”、“安全壽命”概念設計和分析飛機結構。
4.國內首次採用全翼展整體油箱(最大裝油量達51噸),首次研製出大容量氣密客艙(最大容積達318立方米)
5.國內首次成功地採用機翼下吊發動機的總體氣動布局。
6.國內首次採用由調整片帶動操縱面的氣動助力操縱形式,省去液壓助力裝置。
7.國內首次進行規模較大的全機各系統地面模擬試驗。
8.全機選用新材料76項,占18%,選用新標準164項,占17%;選用新成品305項,占70%。這些新材料、新標準和新成品為民機的發展打下了基礎。
9.國內首次全面地用電子計算機進行型號設計,編寫了計算程式138項。
10.國內首次按FAR-25要求組織了大型客機的研製試飛(共飛行130架次,170小時)。
運10飛機雖然由於各種原因最終沒有投入航線使用,但它在當時的歷史條件下,卻能取得如此豐碩的成果是很不容易的。因此,研製運10飛機的歷史作用是不能低估的,它是我國民機發展的成功的起點。

總結經驗以利再戰

從1970年8月中央下達任務到1985年2月飛機停飛,運10飛機的研製前後歷時14年半,國家總投資5.377億元,其中研製費3.34億元,基本建設費1.747億元,上海市提供流動資金0.29億元。
運10飛機的研製是成功的,它的主要經驗是:
1.堅持自力更生、艱苦奮鬥的道路,振奮民族精神運10飛機研製的重大成果是在70年代的歷史條件下取得的,人們不禁要問,在當時那樣困難的條件下,怎么可能搞出一架總重110噸量級的、技術水平與波音707相當的大型噴氣客機呢?答案只能是人心齊,泰山移。在航空工業部的大力支持下,參加運10飛機研製的廣大科技工程人員和工人本著獨立自主,自力更生精神,抵制“四人幫”的干擾、破壞,走艱苦創業的道路。他們以強烈的事業心,刻苦學習,努力工作,不計報酬,努力為國爭光,克服了一個又一個的困難。
2.洋為中用,儘量採用國外先進技術在運10飛機研製過程中,我們全面地引進和套用了美、英設計規範,並且對參考機的設計經驗進行了全面借鑑。針對國內風洞尺寸偏小的困難,我們還採用了參考機種進行對比試驗的方法,解決了風洞試驗數據修正的問題。消化、吃透參考機使我們少走了不少彎路,這實際上是一種最經濟和有效的引進方式。
3.堅持質量第一、安全第一質量是產品的生命,對於民機來說,尤為重要。運10飛機研製過程中,我們始終堅持質量第一、安全第一、一切經過試驗的原則。為確保運10飛機首次上天的安全,1980年8月26日,航空工業部派出首飛檢查組,對研製工作和試飛準備工作進行全面檢查。何文治副部長擔任試飛領導小組組長,明確提出了運10試飛上天必須具備的八項基本條件,要求上天前必須完成69項工作,並採取了一系列確保首飛安全的措施,保證了運10飛機首飛一次成功。
當前我國進入了一個新的歷史發展時期。在黨的改革開放方針指引下,如果我們能充分借鑑研製運10飛機的經驗教訓,本著“立足國內,以我為主,發揚自力更生精神,充分利用對外開放的有利條件,通過各種可能的國際合作途徑,提高自己的設計、試驗、製造能力並形成產業”的方針,開展國際合作,進行新的幹線客機研製是完全可能的。

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