轉體橋

轉體橋

轉體橋即採用轉體法施工的橋樑。 橋樑轉體施工是指將橋樑結構在非設計軸線位置製作(澆注或拼接)成形後,通過轉體就位的一種施工方法。它可以將在障礙上空的作業轉化為岸上或近地面的作業。根據橋樑結構的轉動方向,它可分為豎向轉體施工法、水平轉體施工法(簡稱豎轉法和平轉法)以及平轉與豎轉相結合的方法,其中以平轉法套用最多。主要套用於上跨峽谷、河流、鐵路、高速公路等不能做支撐的情況。轉體橋的轉體系統由下轉盤、上轉盤、球鉸、滑道、牽引系統組成,轉體過程一般通過千斤頂對拉牽引索,形成旋轉力偶而實現轉體。

代表橋樑

山東菏澤丹陽路立交橋東側主橋

2016年11月8日,在兩台350噸連續式千斤頂的牽引下,自重達2.48萬噸的山東菏澤丹陽路立交橋東側主橋逆時針轉動81.67度,與引橋實現精準對接,並打破了這一領域的世界紀錄。

山東省鄒城市三十米上跨鐵路立交橋

合併圖冊 合併圖冊

2015年1月19日16時,隨著球鉸緩緩轉動,山東鄒城市三十米上跨京滬線轉體橋成功轉體97.3度與邊跨現澆段合攏。據了解,這條橫跨京滬鐵路站場14股道線全長1198.5米,主橋轉體重量2.24萬噸,打破了轉體橋重量的世界紀錄,在轉體施工領域首次獨塔雙柱平行雙索麵設計,採用“型梁”,轉體角度、轉體長度及轉動球鉸直徑等多項技術指標均創世界第一。

由中國中鐵大橋局承建的世界最重轉體橋——山東省鄒城市三十米上跨鐵路立交橋,19日下午歷時99分鐘,在整體旋轉97.3°後,成功跨越京滬鐵路。這一過程該橋轉體長度達198米,轉體重量達2.24萬噸,刷新了比利時的本·艾因橋1.96萬噸的原紀錄。

據設計方中鐵五院設計總體邢鐵雷介紹,鄒城市東、西城區被京滬鐵路分割,既有橋樑均為下穿鐵路橋,但汛期強降雨導致橋下積水而中斷交通,成為該市亟待解決的問題。此外,京滬線的日均行車量近300列,為最大程度減少對運營的干擾,橋樑飛跨京滬鐵路一次性轉體到位是最佳選擇。

該上跨鐵路立交橋臨近鄒城火車站,本次轉體,採用了順時針轉體,轉動半徑內基本無建築物,最大可能地減少了對居民樓的干擾,設計更具綠色環保施工理念。

楊凌示範區楊凌大道上跨隴海鐵路轉體立交

楊凌大道轉體立交 楊凌大道轉體立交

2014年11月18日下午,由中鐵一局承建的楊凌示範區楊凌大道上跨隴海鐵路轉體立交 歷經一個多小時的轉體時間,成功實現雙幅同步順時針80.1度轉體,刷新了西北地區轉體橋單體重量、橋面寬度、轉體難度的最大紀錄,成為西北首座變截面雙幅同步同向市政公路轉體橋 。該橋採用自平衡重雙幅同步水平轉體法施工,左右幅分為2個獨立轉體結構,轉體部分為2×44mT構,橋寬30.95m,轉體角度約為80.1°,轉體重量約為12000t。據承建該工程技術室夜部長介紹:該橋跨營業線施工,受鐵路局批覆的施工許可檔案有效期影響,工期緊迫。施工中專項安全防護措施和施工技術難度較大。同時本採用自平衡水平法轉體施工,轉體前需嚴格稱重及配重。左右兩幅轉體橋就位時翼緣板邊間距僅0.5m,故在轉體過程中需嚴格控制雙幅橋同步轉體,防止梁體碰撞。

寶雞市上塬路橫跨隴海鐵路立交橋

2014年8月25日下午,寶雞市上塬路橫跨隴海鐵路立交橋成功實現由東西向南北方向水平30度轉體。

寶雞轉體橋 寶雞轉體橋

這座立交橋長175米,寬13米,主橋轉體重量約9600噸。2012年,寶雞市建設橫跨隴海鐵路的蟠龍大道,為了不影響隴海鐵路的正常通行,又要按時完成工程進度,西安市鐵路工程公司決定,沿著鐵路的方向建立交橋,建成後利用橋身轉體技術進行水平平移。立交橋建設初期,工程師技術人員就在橋墩下鋪設了可以滑動的軌道和轉盤,橋樑主體完成後,又在橋墩上東西兩側各纏繞了幾十根跟鋼索。轉體時,通過兩台大型的液壓連續轉體千斤頂拉動鋼索,實行轉動。下午一點三十分,寶雞上塬路橫跨龍海鐵路立交正式開始轉體。寶雞市上塬路跨隴海鐵路立交橋項目總工程師 強文偉:“這個轉的話,一個是結構本身就像球形上下磨盤轉盤一樣,有這個轉動結構。第二個就是,通過一個拽拉,就像一個陀螺一樣,兩個千斤頂拉這個轉動,可以啟動這個9600噸的橋樑,達到一個四兩撥千斤的效果。”

經過半個小時的時間,下午兩點零三分立交橋終於緩慢靠攏上塬大道主體道路,成功完成對接。對接完成後,還要填補將立交接縫處5米寬的縫隙,預計今年10月份,整條蟠龍大道全線貫通。

建設意義

由於轉體重量大、轉動角度大、梁體較長、橋型複雜,大橋的主塔、主梁線型、斜拉索索力及轉體重量如何精確定位,平穩轉動是轉體中的難點。中國中鐵大橋局副總工程師彭建萍以磨盤原理比喻該橋的轉動原理,並介紹說,中國中鐵大橋局在施工中進行了多種技術創新,對大噸位轉體橋的施工工藝進行了理論及實踐上的探索,為更重更長橋樑轉體施工做了充足的技術儲備,將為我國轉體橋樑技術標準修訂提供依據。

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