船舶動力裝置[專業術語]

船舶動力裝置[專業術語]

船舶動力裝置是為保證船舶正常營運而設定的動力設備,是為船舶提供各種能量和使用這些能量,以保證船舶正常航行,人員正常生活,完成各種作業。船舶動力裝置是各種能量的產生、傳遞、消耗的全部機械、設備,它是船舶的一個重要組成部分。 船舶動力裝置包括三個主要部分:主動力裝置、輔助動力裝置、其他輔機和設備。

簡介

船舶動力裝置是為保證船舶正常營運而設定的動力設備,是為船舶提供各種能量和使用這些能量,以保證船舶正常航行,人員正常生活,完成各種作業。船舶動力裝置是各種能量的產生、傳遞、消耗的全部機械、設備,它是船舶的一個重要組成部分。 船舶動力裝置包括三個主要部分:主動力裝置、輔助動力裝置、其他輔機和設備。

組成結構

主動力裝置

主動力裝置,又稱推進裝置,是為船舶提供推進動力,保證船舶以一定速度巡航的各種機械設備,包括主機及其附屬設備,是全船的心臟。主動力裝置包括主機、傳動設備、軸系、推進器等。當啟動主機,即可驅動傳動設備和軸系,使推進器工作。當推進器,通常是螺鏇槳,在水中鏇轉時就能使船舶前進或後退。

主動力裝置以主機類型命名,主要有蒸汽機、汽輪機、柴油機、燃氣輪機和核動力裝置等五類。現代運輸船舶的主機以柴油機為主,在數量上占絕對優勢。蒸汽機曾經在船舶發展史上起過重要作用,但已經幾乎全被淘汰。汽輪機在大功率船上長期占有優勢,但也日益為柴油機所取代。燃氣輪機和核動力裝置僅為少數船舶所試用,尚未得到推廣。

聯合動力

為滿足軍用艦艇的需要,將蒸汽、柴油、燃氣三種動力聯合加以採用,作為船舶的推進裝置成為聯合動力裝置。聯合動力裝置的型式有蒸燃聯合、柴燃聯合、燃燃聯合等。這幾種聯合動力裝置在商船上套用極少。此外還有一種聯合動力裝置型式-----電力推進裝置。這種裝置是船舶柴油機驅動發電機將電力產生並提供給船舶電站。

核動力

以反應堆代替普通燃料來產生蒸汽的汽輪機裝置。反應堆中核裂變產生的大能量,被不斷循環的冷卻水吸收,後者又通過蒸汽發生器將熱量傳給第二個迴路中的水,使之變為蒸汽後到汽輪機中作功。

核動力裝置主要用於大型軍艦和潛艇。1959年美國在客貨船“薩凡那”號上試用功率20000馬力核動力裝置成功;1960年蘇聯在破冰船“列寧”號上採用核動力裝置,功率44000馬力。此後,聯邦德國和日本也分別建造了核動力商船。這些船在試航一段時間後,出於法律和民意上的原因停駛。人們擔心放射性物質污染航道、港口和城市環境,因此很多港口拒絕核動力船進港。對核燃料使用後的核廢料也還缺乏妥善處理辦法。這些民用核動力船都已改裝為常規動力裝置船。

輔助裝置

輔助動力裝置是用於提供除推進裝置以外的各種能量,供船舶航行、作業和生活需要的裝置,包括為全船提供電力、照明和其他動力的裝置,如發電機組、副鍋爐等。

發電機組是船上最重要的輔助動力裝置。蒸汽機船上的發電機組由蒸汽機驅動(有時用小型汽輪機驅動),但容量較小,以供照明電源為主。在汽輪機船上,發電機組由汽輪機驅動,為全船電氣設備提供電源。這種汽輪發電機組大部已系列化,容量從500千瓦到2500千瓦不等,可以自由選擇。在柴油機船上,有2~3台發電機組,由單獨設定的中速或高速柴油機驅動。容量據全船電動機械設備的數量確定,普遍採用400伏三相交流電,頻率有50赫茲和60赫茲兩種。副鍋爐在蒸汽機船和汽輪機船上是供停泊時使用,在柴油機船上供平時取暖和加熱用。柴油機船上的副鍋爐的燃料可以是燃油,也可以利用柴油機排出的廢氣所產生的蒸汽。除發電機組和副鍋爐外,由於現代船上液壓機械設備的驅動需要,還設有液壓動力裝置,其主要部件為液壓油泵,可以用電動機或單獨的柴油機驅動 。

輔機設備

隨著運輸船舶性能上的不斷完善,船上的輔機和設備也日趨複雜,最基本的有:

船舶甲板機械,有舵機、錨機、起貨機等輔助機械。這些機械在蒸汽機船上用蒸汽作為動力,在柴油機船上先是採用電動,現多數已改用液壓驅動。

各種管路系統,有為全船供應海水和淡水的供水系統;為調節船舶壓載用的壓載水系統;為排除艙底積水用的艙底水排出系統;為全船提供壓縮空氣用的壓縮空氣系統;為滅火用的消防系統等等。這些系統所採用的設備如泵和壓縮機等絕大部分是電動的,並能自動控制。

機艙自動化設備,用於保證實現動力裝置遠距離操縱與集中控制,以改善工作條件,提高工作效率。機艙自動化設備包括有自動控制與調節系統,自動操縱系統,集中監測系統。

全船系統,用於保證船舶生命力和安全,為船員和旅客生活服務的取暖、空調、通風、冷藏等系統。這些系統一般都自動調節和控制。

研發歷史

蒸汽機

1807年,美國工程師R.富爾頓首次在“克萊蒙脫”號明輪船上用蒸汽機作為推進動力獲得成功。當時採用的是一台20馬力的單缸搖臂式往復蒸汽機,獲得每小時5英里的航速。經過不斷改進,到19世紀末,蒸汽機發展成為多級膨脹的立式裝置,用以驅動螺鏇槳,成為當時典型的船舶動力裝置。同時高效、高壓的水管鍋爐也逐漸取代了早期圓筒式蘇格蘭煙管鍋爐。20世紀初,航行於大西洋上的巨型豪華客船,都以往復式蒸汽機為動力,單機功率達20000馬力。蒸汽機動力裝置的發展達到了頂峰。

蒸汽機動力裝置的優點是結構簡單,造價低廉,管理使用方便,製造工藝要求不高;缺點是熱效率低,本身重量大,特別是大功率蒸汽機的活塞、連桿等運動部件運轉慣性很大,很難平衡,且低壓缸尺寸過大,不能獲得有效的真空度。因此,自從汽輪機動力裝置和柴油機動力裝置在船上試用成功以後,蒸汽機動力裝置即逐漸被淘汰。第二次世界大戰期間,美國為應付戰時緊急需要而建造的“自由輪”,是最後一批使用蒸汽機動力裝置的遠洋運輸船舶。中國還有少數沿海和內河船舶使用往復式多膨脹蒸汽機動力裝置。

汽輪機

1896年,英國人C.帕森成功地將他發明的汽輪機作為推進動力機套用於一艘快艇上,試航速度達每小時34.5海里。此後汽輪機廣泛用於大功率船上。早期用汽輪機直接驅動螺鏇槳,不經過減速。為了使螺鏇槳能在理想的轉速下工作,後來在汽輪機動力裝置上加裝了減速齒輪,使汽輪機和螺鏇槳都能以各自的最佳速度運轉。到1916年,幾乎所有的船用汽輪機都採用了減速裝置,減速比由初期的1:20提高到1:80以上。採用減速裝置以後,汽輪機可以更高的速度運轉,效率大為提高,機體尺寸相應縮小,整個裝置更加緊湊,重量也大大減輕,螺鏇槳工作效率也大大提高,使汽輪機成為理想的大功率船用動力裝置。至今某些大型客船、超級油船和高速貨櫃船等仍採用汽輪機動力裝置。

汽輪機的優點是單機功率大,使用可靠,運轉平穩,無振動和噪聲,檢修工作量小,鍋爐可燃用劣質油。但汽輪機油耗比柴油機高,即使採用再熱循環的汽輪機裝置,每馬力小時的油耗仍達180~190克,比低速柴油機高40%左右。柴油機由於單機功率、燃燒劣質油的能力和可靠性的提高,逐漸取代了汽輪機。

柴油機

20世紀初,柴油機開始用於運輸船舶。第一艘遠洋柴油機船是1912年丹麥建造的“錫蘭迪亞”號,主機為兩台四衝程八缸柴油機,共1250馬力,每分鐘140轉,直接驅動兩個螺鏇槳。1914年柴油機船占全世界船舶總噸位0.5%,到1940年上升為20%以上。

柴油機動力裝置的最大優點是熱效率高,燃料消耗明顯地低於蒸汽機動力裝置。長期以來,柴油機動力裝置有一系列改進,主要有:①20年代出現以機械噴油取代用壓縮空氣噴油的方法;②同一時期試製成廢氣渦輪增壓器,提高了柴油機的功率和性能;③30年代開始燃燒重質柴油,降低了燃料費用。早期柴油機的功率不大。第一次世界大戰時期用於商船的最大柴油機功率僅4000馬力,第二次世界大戰前,單機功率達到20000馬力。現代低速柴油機單機功率已達50000馬力以上。

現代船用柴油機大部分為低速機,轉速約每分鐘100轉,可直接驅動螺鏇槳。80年代初,出現了長衝程和超長衝程的低速機,每分鐘轉速降到70轉以下,使螺鏇槳發揮最佳效率。但低速機外形尺寸和重量大。第二次世界大戰後出現的大功率的中速機如今被逐漸套用於船上。它將氣缸排列成V字形,採用減速齒輪,既大大減輕了機身重量,又有利於提高螺鏇槳效率。中速機由於機身短小,可以減少機艙的面積和高度,因此特別適用於尾機艙船和機艙位於甲板下的滾裝船和載駁船等。

經過不斷的改進,柴油機動力裝置日臻完善,它的燃料消耗量最低,能使用廉價的渣油,可靠性較高,檢修期間隔長達30000小時以上,熱效率接近50%,因此成為目前套用最廣的船舶動力裝置。

燃氣輪機

燃氣輪機動力裝置在50年代開始用於船舶。主要用於軍用艦艇。燃氣輪機同柴油機和汽輪機比較,單機功率大、體積小、重量輕、加速性能好,能隨時起動並很快發出最大功率。燃氣輪機在高溫、高壓下工作,對燃油質量要求很高,熱效率也比柴油機低得多,因此在民用運輸船舶上套用不多。僅在某些氣墊船上用於驅動空氣螺鏇槳。

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