東鐵線

東鐵線

東鐵線(East Rail Line),港民間俗稱火車,在1910年至1996年間英屬香港方面稱此路線為九廣鐵路(英段)(Kowloon-Canton Railway British Section,KCRBS),1911年至1949年間中國大陸的中華民國政府稱之為廣九鐵路(英段),1996年至2007年間稱九鐵、九廣東鐵或東鐵。東鐵線是香港的一條通勤鐵路線,由九廣鐵路公司擁有,並以“服務經營權”方式授予香港鐵路有限公司(港鐵)營運,也是香港最早通車的線路。東鐵線從九龍的紅磡開始,經過九龍中部、新界東及北面的新市鎮,到達深圳及香港交界的羅湖和落馬洲,並且可以在羅湖經羅湖橋與中國大陸的廣深鐵路連線,總長度約為42.5公里。

建設歷程

1920年代的尖沙咀車站 1920年代的尖沙咀車站

東鐵線始於原來的九廣鐵路(中國稱為“廣九鐵路”),並是其中的一部分。19世紀末,香港作為英國的一個殖民地,與中國內地尤其廣州的貿易和交流越趨頻繁。清光緒二十五年(公元1899年),清政府與英國議定修建九廣鐵路,後因英國正應付第二次波耳戰爭而擱置。至1905年9月立法局通過興建九廣鐵路後,英國在清光緒三十三年(公元 1907年)恢復九廣鐵路的興建計畫。同年7月九廣鐵路香港段率先開工,而廣東段則在1909年動工。經中、英雙方商定,以羅湖橋中孔第二節為界,分為華、英兩段。香港境內的路段(“九廣鐵路-英段”)屬英方建造、管理及營運;而由深圳起到廣州的一段(“廣九鐵路-華段”)是由中方建造、管理及營運,華段線路在1949年改稱廣深鐵路。

九廣鐵路華段開幕 九廣鐵路華段開幕

香港境內的英段鐵路於1910年10月1日通車,由九廣鐵路局管理。通車初期共有六個站,分別是九龍站(尖沙咀站)、油麻地站、沙田站、大埔站、大埔墟旗站(大埔墟站)及粉嶺站。當時為單線鐵路,除了九龍總站(尖沙咀站)外,所有車站均建有二個月台。英段沿線建有五條隧道,分別位於油麻地站以北、筆架山、馬料水以南、馬料水以北及大埔滘。1911年10月8日,華段鐵路建成通車,華、英兩段鐵路接軌,九廣鐵路全線通車,並開通來往香港與廣州的廣九直通車服務。

隨後九廣鐵路陸續加建更多的車站,如1930年落成的上水站,1956年9月24日的馬料水站(1966年12月11日稱大學站)等等。本來馬料水一段是以窄軌建造的,但在開通之前已經全部換上標準軌,本來的窄軌被運往建造來往粉嶺至沙頭角的支線(沙頭角支線),但這條支線後來由於運貨量大大減少,於1928年4月1日停止服務。

早期行走九廣鐵路的列車由蒸汽機車牽引,直至1962年柴油機車全面取代蒸汽機車行走於九廣鐵路英段的線路上。

在非繁忙時間,東鐵線車廂仍擠滿乘客。 在非繁忙時間,東鐵線車廂仍擠滿乘客。

隨著政府於1970年代在鐵路沿線興建新市鎮,使英段有機會再次被發展。由於九龍總站(尖沙咀站)的總站面積太小,而且周圍沒有可以發展空間,所以在1975年,九鐵把總站由尖沙咀遷往紅磡。而舊有的車站大樓隨即拆卸,只剩下鐘樓作為歷史遺蹟。

隨之而來的是一連串的大改革。1976年,九廣鐵路局委聘了一間顧問公司,研究這條鐵路改良及擴展的可行性。1978年1月,九廣鐵路全面現代化及電氣化計畫獲得政府通過批准,工程包括全線雙軌化及高架電纜,在九龍和沙田間興建新的隧道取代舊有的筆架山隧道。除大埔滘外,沿線其他隧道均被移平以容納雙線鐵路。而同時亦興建九龍塘站,以便作為連線地下鐵路的轉車站。所有的車站均需要重建或遷移,以配合現代化及電氣化計畫需要。而所有改造工程分段於1982年及1983年完成,新的英國都城嘉慕電車組全面取代原來的柴油機車,史稱電氣化火車時期。

兩鐵合併前東鐵線車箱內的路線圖 兩鐵合併前東鐵線車箱內的路線圖

至1990年代,政府計畫興建一條行走新界西北的鐵路,並交予九廣鐵路公司承建。一直以來九鐵公司只營運九廣鐵路這條重型鐵路線和輕便鐵路。

1996年,九鐵公司為了清楚劃分現有的九廣鐵路及將來的西部走廊兩條路線,將“九廣鐵路-英段”易名為“九廣東鐵”,而新建的西部走廊則命名為“九廣西鐵”(現稱西鐵線)。東鐵除作平常通勤之外,亦有連線香港與廣州、上海和北京等中國內地主要城市的跨境城際直通車運行。另外也有少數跨境貨運列車行走。因歷史因素,現有不少市民稱東鐵為“火車”,兩鐵合併前部分九巴目的地曾使用“火車站”一詞,如“旺角火車站”。

在2000年代,東鐵有了幾次不同程度的擴展。為紓緩東鐵和觀塘線的轉線站九龍塘站的擠迫情況,尖沙咀支線在2004年10月24日開通,經歷29年後東鐵又重回到尖沙咀。尖東站設有連線尖沙咀站的行人隧道以便轉乘。同年12月21日,馬鞍山鐵路(現稱馬鞍山線)啟用。而在2007年8月15日,連線上水站至落馬洲站的落馬洲支線亦通車,方便市民使用新的落馬洲支線管制站及深圳福田口岸。同時,支線亦預留位置,以便日後興建古洞站。

2007年12月2日九廣鐵路結束其97年的歷史任務,九廣東鐵及其他九鐵服務正式與捷運合併為港鐵,並於當日將九廣東鐵改名為東鐵線。2009年九龍南線通車後,東鐵線便再度改回以紅磡為終點站,現前往將撥歸西鐵線的尖東站的乘客,須於紅磡站轉乘該線。

由於前往尖東站的乘客必須於紅磡站轉乘西鐵線,間接令九龍塘站人流再度回升。港鐵已在上午繁忙時間調整班次,同時安排短途列車由大埔墟、火炭等站開出前往紅磡站,接載繁忙車站的乘客。自此東鐵線於平日早上繁忙時間,最繁忙一段(火炭至紅磡站)的列車班次調整平均約為2分45秒一班。

為確保乘客安全、改善乘車環境,及應付乘客量變化,自2009年1月1日起,港鐵已統一所有鐵路線行李規章,並取消東鐵線行李託運服務,以騰出空間為更多乘客提供安全舒適及高效率的列車服務。此外,鑒於部份乘客攜帶的行李比較重,可能會對其他乘客構成安全風險或不便,港鐵公司因而於2012年10月於東鐵線實施行李重量限制,乘客攜帶的行李重量不得超過32公斤,並於2013年2月將上限收緊至23公斤。

由於鐵路貨運發展空間有限,為了善用資源,港鐵公司2010年6月16日起停辦貨運業務,約60名貨運員工獲安排內部調職,騰出的貨運列車行車時間,可靈活調動客運列車服務,令乘客受惠。不過,東鐵線受信號系統所限,加上需容納直通車,以致未能增加班次,即使立即採購新列車亦難有幫助,因為現有班次已接近信號系統可容許上限。

當沙田至中環線屯馬線通車後,估計約有23%(每日74,000人次)新界南行乘客,會改為取道屯馬線前往市區,起了分流作用。配合沙中線項目,東鐵信號系統正在進行提升工程,日後班次因而可以增多。

現在的東鐵線車箱內路線圖 現在的東鐵線車箱內路線圖
東鐵線班次很頻密(前車未走,後車已到) 東鐵線班次很頻密(前車未走,後車已到)

線路站點

車站列表

序號車站名稱所在區域換乘線路投用日期
1 羅湖站 北區 深圳捷運1號線 廣深鐵路 1949年10月14日
2 落馬洲站 元朗區 深圳捷運4號線 2007年8月15日
3 上水站 北區 1930年5月16日
4 粉嶺站 北區 1910年10月1日
5 太和站 大埔區 1989年5月9日
6 大埔墟站 大埔區 1983年4月7日
7 大學站 沙田區 1956年9月24日
8 馬場站 沙田區 1985年10月1日
9 火炭站 沙田區 1985年2月15日
10 沙田站 沙田區 1910年10月1日
11 大圍站 沙田區 馬鞍山線 1986年4月23日
12 九龍塘站 九龍城區 觀塘線 1982年5月4日
13 旺角東站 油尖旺區 1910年10月1日
14 紅磡站 油尖旺區 西鐵線 1975年11月30日

線路走向

東鐵線線路圖 東鐵線線路圖

東鐵線除何文田段、筆架山隧道、大埔滘段和落馬洲支線部分路段建於隧道外,大部分車站及路段均建於地面之上並全線電氣化。現車隊共有444個車廂。而東鐵線在路線圖中以天藍色代表。

九廣鐵路(英段)時代的定位本為近郊鐵路,因沿線的大型新市鎮落成,令客量大幅增加,在90年代逐漸改變為區域鐵路,並於車輛翻新時進行改裝以迎合通勤化的需要,而1997年9月1日起決定凍結票價,一直比公車快捷,亦使票價比公車便宜,但導致本地線虧損嚴重。

運營情況

運營時刻

客運流量

特別班次

紅磡⟷大埔墟、紅磡⟷火炭、大埔墟⟷旺角東、火炭⟷旺角東、旺角東⟶羅湖

這種列車一般只於周一至六的繁忙時間出現,以應付市區段通勤需求和舒緩大圍站的龐大的轉車人流。部份由紅磡往大埔墟的列車到達大埔墟後便會清客,然後調頭返回車廠。周一至六的清晨時份亦有部份列車會從車廠開往大埔墟,然後調頭成為大埔墟開出的短途列車。每日深夜或會有一班列車由紅磡開往大埔墟,該車將於大埔墟過夜。

紅磡⟷沙田

俗稱沙特。這種列車為出廠或回廠車。服務時間內由紅磡往車廠的回廠車,會載客至沙田才清客,但於00:25往上水尾班車開出後之回廠車,仍然在紅磡清客。相反,部份由車廠往紅磡的列車,會於沙田起開始接載乘客前往紅磡。於九龍南線通車初期,在深夜接近尾車時段,紅磡及沙田均有列車清客[6],現時已全面改在沙田清客,以大幅加密紅磡往沙田的列車班次。這類班次除在繁忙時間設立外,非繁忙時間也設有約7-10班[7]。即使於馬場站開放使用的日子,仍設有相關短途班次,每班車開出時間或有差異。

紅磡⟷上水

由上水開出往紅磡的列車只於邊境管制站開放前出現,而紅磡開出往上水的列車只於邊境管制站關閉後出現。於落馬洲支線通車前,繁忙時間曾經有這種列車,形式與現時於大埔墟或火炭作終點站的列車相似。[8]

旺角東⟶落馬洲

開往落馬洲之頭班車。

沙田⟶羅湖

開往羅湖之頭班車。

沙田賽馬日馬場特別班次

羅湖⟷紅磡(經馬場)、落馬洲⟶紅磡(經馬場)、紅磡⟷大埔墟(經馬場)、紅磡⟷馬場、紅磡⟷上水(經馬場)

設備設施

現時東鐵線使用29列中期翻新列車(MLR)及5列近畿川崎列車(SP1900),繁忙時間使用不多於32列列車。

東鐵線最高速度限制為120 km/h,但於自動行車(ATO)下,中期翻新列車列車最高速度為120 km/h,而近畿川崎列車最高速度為110 km/h。

•現役車輛

東鐵線MLR-train列車 東鐵線MLR-train列車

MLR

1978年,九廣鐵路(後來改為九廣東鐵,兩鐵合併後叫東鐵線)公司於1978年至1983年進行電氣化工程,向英國都城嘉慕訂購了61列3節車廂的列車,於1982年正式投入使用,列車運營方式為將3列重聯為9節車廂或4列重聯為12節車廂行走,最高時速可以達到120km/h。

列車在1996年到1999年進行翻新工程,包括普通等車廂把每側3個車門改為每側5個車門,頭等車廂改為2個車門,座位由對向座位改為橫排座位,部分車廂的駕駛室也被拆除改為通道,從原來的一列3節車廂要重聯成12節車廂已經全部打通成一列為12節車廂,使得每部列車可以提高15%的載客率。全部工程在1999年全部完成翻新,

隨著列車車齡增大,加上要配合沙中線工程,更新線路信號系統,港鐵向韓國Rotem公司訂購了37列新型列車,全部取代MLR-train列車,該款列車將在2019年到2020年全部陸續退役。

SP1900列車 SP1900列車

SP1900型列車

1998年九廣鐵路公司向日本的近畿車輛株式會社(Kinki Sharyo)訂購了新型列車,這款列車分別在2001年(SP1900)至2004年(SP1950)、2007年(KRS991)、而增購新車箱在2015年至2017年生產(1151),列車由日本近畿車輛和川崎重工製造,以配合提高九廣東鐵提高載客量,其中有8列是配合提高九廣東鐵的載客量,另有18列是為了配合馬鞍山線通車還有22列配合九廣西鐵通車,列車編組在東鐵線為12節編組,西鐵線為7節編組(現8節編組),馬鞍山線為4節編組(現8節編組)。

為了配合沙中線建成,港鐵宣布在2013年向近畿車輛和川崎重工訂購了36節車廂,是為了要進行列車的重編工作,重編工程是把西鐵線和馬鞍山線的列車要擴編到8節車廂,也在列車車門上方加裝了LCD動態地圖顯示屏和其他翻新工作,而東鐵線因為受到新買的R-train列車車廂規格不同,港鐵也宣布SP1900列車將在2019年全部退出東鐵線運營,而這8列列車也加入到重編工程,在8列列車當中已經有3列在八鄉車廠進行重編更新,而頭等車廂要運回日本改裝為普通車廂。SP1900列車在東鐵線也即將成為歷史。

•即將投入服務車輛

R-train列車 R-train列車

R-train

為了配合沙中線建成,東鐵線將在紅磡站過海延伸到香港島的金鐘站,2012港鐵宣布在韓國Rotem訂購了37列新型列車用於取代MLR-train列車,列車最高時速為120km/h,而列車與東鐵線的之前兩款列車有很大不同之處有,

1、東鐵線從原來的12節編組縮短為9編組,因為受到金鐘站受到地理環境,而且沒有更多空間建設12節車廂的月台,東鐵線從原來的12節編組縮短為9節編組,使得R-train為9節編組(8節普通車廂加1節頭等車廂)。

2、R-train的車廂寬度比東鐵線使用的列車要寬12cm,是為了縮短列車與站台的空隙。

3、R-train列車規格是港鐵規格,而不是東鐵線現用的兩款車的九鐵規格(所以SP1900型列車退出服務的原因)。

頭等車廂分隔門及車內八達通額外車費確認機 頭等車廂分隔門及車內八達通額外車費確認機

本列車將會配備多項更完善設施,包括:

配合日後東鐵線加裝月台閘門及收窄月台空隙,列車車身比現時東鐵線使用的中期翻新列車及近畿川崎列車寬12cm,變相增加4%載客空間

車門位置改為前捷運列車車門布局,車門間距會平均分布,車卡連線位兩側的座位改為每邊兩排橫向座位(情況類似新加坡捷運及廣州捷運3號線)

保留頭等車廂,繼續設於北行第4卡(南行第6卡),並會增設Wi-Fi服務;兩趟車門位置亦改用機場快線車門布局,即保留第二及第四扇車門

針對現有將軍澳線列車採用的嵌入式車門在關門時容易令乘客受傷,新列車配備與南港島線中國制列車相似的滑動式車門,從而減少關門所需時間

採用發光二極體(LED)照明系統

安裝27吋液晶體顯示屏,作港鐵車廂電視之用,並設有靜音車廂

採用動態路線圖

車廂天花以環狀支架垂吊軟膠扶手

經改良的車廂扶手柱,大部分為欖形設計

•退役車輛

1911年-1962年:各式英制蒸汽機車及客車。

1974年-1980年代:日本制客車(為數40輛,其中39輛被運返中國內地,被編為32型,現已退役,餘下一輛於香港鐵路博物館作靜態展示。)

1982年-1999年:英國制都城嘉慕列車(通稱“電氣化火車”,於1996年開始翻新工程,最後一列於1999年10月31日榮休)

•車廂級別

自蒸汽列車時代開始,九廣鐵路就分為不同的車廂等級,當時分為一等、二等及三等車廂。到電氣化火車投入服務,這種傳統仍維持,但是就簡化為普通等和頭等。現行的翻新列車和SP1900形列車也設有頭等。乘坐東鐵線頭等車廂的乘客(往羅湖/落馬洲方向設於第4節,往紅磡方向設於第9節)必須取得頭等確認,否則須一律繳交附加費HK$500;而頭等額外車資相等於該程東鐵線的普通等正價車資,並於出閘時自動扣除。由於列車設計問題,很多普通等乘客為了來往兩邊的普通等車廂,需拉開普通等至頭等車廂之間的掩門,造成騷擾,而且有很多乘客非法乘坐頭等,於是由2004年8月1日起將頭等車廂掩門使用電磁鐵鎖上。乘客如須在普通等打開掩門,必須取得頭等確認。

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