共振瞬間
音障一個以超音速前進的物體，會持續在其前方產生穩定的壓力波(弓形震波)。當物體朝觀察者前進時，觀察者不會聽到聲音；物體通過後，所產生的波(馬赫波)朝向地面傳來，波間的壓力差會形成可聽見的效應，也就是音爆。
當飛機的飛行速度比音速低時，同飛機接觸的空氣好像“通信員”似的，以傳遞聲音的速度向前“通知”前面即將遭遇飛機的空氣，使它們“讓路”。但當飛機的速度超過音速時，飛機前面的空氣因來不及躲避而被緊密地壓縮在一起，堆聚成一層薄薄的波面——激波，激波後面，空氣因被壓縮，使壓強突然升高，阻止了飛機的進一步加速，並可能使機翼和尾翼劇烈振顫而發生爆炸。
而音障不單單僅有聲波，還有來自空氣的阻力，當飛行物體要接近1馬赫（聲速單位）飛行時，前方急速衝來的空氣不能夠像平常一樣通過機身擴散開，於是氣體都堆積到了飛行體的周圍，產生極大的壓力，也會引發出一種看不見的空氣鏇渦，俗稱“死亡漩渦”這也被叫做音障，如果機身不作特殊加固處理，那么將會被瞬間搖成碎片。
音障解釋
音障下面，以飛機與大氣的擾動為例，當飛機引起大氣的擾動之後，這個擾動將以波的形式向空間傳播。理想的形式為球面波。但根據相對運動原理，在1時刻飛機在地點1引起球面波1，之後飛機以v的速度前行，球面波以u的速度擴散，在2時刻飛機在地點2引起球面波2，兩者速度不變。如此積累，因為飛機始終在向前，則若干波的疊加後形狀。
以上是飛機勻速飛行的情況，若飛機加速，則情況更加明顯。如果飛機速度沒有超音速，即v<u，則波始終在飛機之前。但當v=u時，則飛機與波開始保持靜止。飛機繼續加速，v>u時，第一次引起的擾動波將與以後引起的擾動波疊加，並始終處於飛機前部不遠處。這個不斷疊加的波就是我們通常所謂的激波了。
音障現象是一個統計結果。
如果僅僅是因為在音速附近，所以出現音障現象，那么飛機整體均應出現音障現象，因為飛機整體是一個速度。如果說音障造成了液化，那么整個飛機都應在液化環境中。所以用音障來介紹飛機周圍的液化現象是不合適的。儘管在音速的時候出現了空氣液化的情況，液化應該從其自身的產生條件來考慮。當濕度大的空氣受到壓縮時，空氣中的水就會液化。當飛機速度很高的時候，將在迎風面形成高壓，高壓下空氣中水汽沸點升高，就會出現液化現象。這也可以解釋為什麼飛機後半部分沒有霧的現象。因為飛機後部壓力低，甚至出現負壓，即使前方的水顆粒進入該區域，也會汽化而看不出來。
關於飛機周圍壓力變化，可以看做飛機不動，空氣吹飛機，迎風面會出現高壓，背部負壓，這在流體力學裡面是有結果的。
接近音障
音障第二次世界大戰後期，戰鬥機的最大速度，已超過每小時700公里。要進一步提高速度，就碰到所謂“音障”問題。
聲音在空氣中傳播的速度，受空氣溫度的影響，數值是有變化的。飛行高度不同，大氣溫度會隨著高度而變化，因此音速也不同。在國際標準大氣情況下，海平面音速為每小時1227.6公里，在11000米的高空，是每小時1065.6公里。時速700多公里的飛機，迎面氣流在流過機體表面的時候，由於表面各處的形狀不同，局部時速可能出700公里大得多。當飛機再飛快一些，局部氣流的速度可能就達到音速，產生局部激波，從而使氣動阻力劇增。
這種“音障”， 曾使高速戰鬥機飛行員們深感迷惑。每當他們的飛機接近音速時，飛機操縱上都產生奇特的反應，處置不當就會機毀人亡。第二次世界大戰後期，英國的噴火式戰鬥機和美國的“雷電”式戰鬥機，在接近音速的高速飛行時，最早感覺到空氣的壓縮性效應。也就是說，在高速飛行的飛機前部，由於局部激波的產生，空氣受到壓縮，阻力急劇增加。“噴火”式飛機用最大功率俯衝時，速度可達音速的十分之九。這樣快的速度，已足以使飛機感受到空氣的壓縮效應。為了更好地表達飛行速度接近或超過當地音速的程度，科學家採用了一個反映飛行速度的重要參數：馬赫數。它是飛行速度與當地音速的比值，簡稱M數。M數是以奧地利物理學家伊·馬赫的姓氏命名的。馬赫曾在19世紀末期進行過槍彈彈丸的超音速實驗，最早發現擾動源在超音速氣流中產生的波陣面，即馬赫波的存在。M數小於1，表示飛行速度小於音速，是亞音速飛行；M數等於1，表示飛行速度與音速相等；M數大於1，表示飛行速度大於音速，是超音速飛行。
第二次世界大戰後期，飛行速度達到了650-750公里/小時的戰升機，已經接近活塞式飛機飛行速度的極限。例如美國的P-5lD“野馬”式戰鬥機，最大速度每小時765公里，大概是用螺鏇槳推進的活塞式戰升機中，飛得最快的了。若要進一步提高飛行速度，必須增加發動機推力但是活塞式發動機已經無能為力。航空科學家們認識到，要向音速衝擊，必須使用全新的航空發動機，也就是噴氣式發動機。
早期嘗試
普朗特-格勞厄脫凝結雲二戰末期，德國研製成功Me-163和Me-262新型戰鬥機，投入了蘇德前線作戰。這兩種都是當時一般人從未見過的噴氣式戰鬥機，具有後掠形機翼。前者裝有1台液體燃料火箭發動機，速度為933公里/小時；後者裝2台渦輪噴氣發動機，最大速度870公里/小時，是世界上第一種實戰噴氣式戰鬥機。它們的速度雖然顯著超過對手的活塞式戰鬥機，但是由於數量稀少，又不夠靈活，它們的參戰，對挽救法西斯德國失敗的命運，實際上沒有起什麼作用。
德國噴氣式飛機的出現，促使前反法西斯各國加快了研製本國噴氣式戰鬥機的步伐。英國的“流星”式戰鬥機很快也飛上藍天，蘇聯的著名飛機設計局，例如米高揚、拉沃奇金、蘇霍伊和雅科夫列夫等飛機設計局，都相繼著手研製能與德國新式戰鬥機相匹敵的飛機。
米格設計局研製出了伊-250試驗型高速戰鬥機（米格-13），它採用複合動力裝置，由一台活塞式發動機和一台衝壓噴氣發動機組成。在高度7000米時，這種發動機產生的總功率為2800馬力，可使飛行速度達到825公里/小時。1945年3月3日，試飛員傑耶夫駕駛伊-250完成了首飛。伊250在蘇聯戰鬥機中，是飛行速度率先達到825公里/小時的第一種飛機。它進行了小批量生產。
蘇霍伊設計局研製出蘇-5試驗型截擊機，也採用了複合動力裝置。1945年4月，蘇-5速度達到800公里/小時。另一種型號蘇-7，除活塞式發動機外，還加裝了液體火箭加速器(推力300公斤)，可短時間提高飛行速度。拉沃奇金和雅科夫列夫設計的戰鬥機，也安裝了液體火箭加速器。但是，用液體火箭加速器來提高飛行速度的辦法並不可靠，其燃料和氧化劑僅夠使用幾分鐘；而且具有腐蝕性的硝酸氧化劑，使用起來也十分麻煩，甚至會發生髮動機爆炸事故。試飛員拉斯托爾古耶夫，就在一次火箭助推加速器爆炸事故中以身殉職。在這種情況下，蘇聯航空界中止了液體火箭加速器在飛機上的使用，全力發展渦輪噴氣發動機。
渦輪噴氣發動機的研製成功，衝破了活塞式發動機和螺鏇漿給飛機速度帶來的限制。不過，儘管有了新型的動力裝置，在向音速邁進的道路上，也是障礙重重。當時，人們在實踐中發現，在飛行速度達到音速的十分之九，即馬赫數MO.9空中時速約950公里時，出現的局部激波會使阻力迅速增大。要進一步提高速度，就需要發動機有更大的推力。更嚴重的是，激波能使流經機翼和機身表面的氣流，變得非常紊亂，從而使飛機劇烈抖動，操縱十分困難。同時，機翼會下沉、機頭往下栽；如果這時飛機正在爬升，機身會突然自動上仰。這些討厭的症狀，都可能導致飛機墜毀。
空氣動力學家和飛機設計師們密切合作。進行了一系列飛行試驗，結果表明：要進一步提高飛行速度，飛機必須採用新的空氣動力外形，例如後掠形機翼要設法減薄。前蘇聯中央茹科夫斯基流體動力研究所的專家們，曾對後掠翼和後掠翼飛機的配置型式，進行了大量的理論研究和風洞試驗。由奧斯托斯拉夫斯基領導進行的試驗中，曾用飛機在高空投放裝有固體火箭加速器的模型小飛機。模型從飛機上投下後，在滑翔下落過程中，火箭加速器點火，使模型飛機的速度超過音速。專家們據此探索超音速飛行的規律性。蘇聯飛行研究所還進行了一系列研究，了解在空氣可壓縮性和氣動彈性作用增大下，高速飛機所具有的空氣動力特性。這些基礎研究，對超音速飛機的誕生，都起到了重要作用。
突破音障
美國對超音速飛機的研究，主要集中在貝爾X-1型“空中火箭”式超音速火箭動力研究機上。研製X-l最初的意圖，是想製造出一架飛行速度略微超過音速的飛機。X-l飛機的翼型很薄，沒有後掠角。它採用液體火箭發動機做動力。由於飛機上所能攜帶的火箭燃料數量有限，火箭發動機工作的時間很短，因此不能用X-1自己的動力從跑道上起飛，而需要把它掛在一架B-29型“超級堡壘”重型轟炸機的機身下，升入天空。
飛行員在升空之前.已經在X-l的座艙內坐好。轟炸機飛到高空後，象投炸彈那樣，把X-l投放開去。X-l離開轟炸機後，在滑翔飛行中，再開動自己的火箭發動機加速飛行。X-1進行第一次空中投放試驗，是在1946年1月19日；而首次在空中開動其火箭動力試飛，則要等到當年12月9日才進行，使用的是X-l的2號原型機。
又過了大約一年，X-l的首次超音速飛行才獲得成功。完成人類航空史上這項創舉的，是美國空軍的試飛員查爾斯·耶格爾上尉。他是在1947年10月14日完成的。24歲的查克·耶格爾從此成為世界上第一個飛得比聲音更快的人，使他的名字載入航空史冊。那是一次很艱難的飛行。耶格爾駕駛X-l在12800米的高空，使飛行速度達到1078公里/小時，相當於M1.015。
在人類首次突破“音障”之後，研製超音速飛機的進展就加快了。美國空軍和海軍在競創速度記錄方面展開了競爭。1951年8月7日，美國海軍的道格拉斯 D.558-II型“空中火箭”式研究機的速度，達到M1.88。有趣的是，X-l型和D.558-II型，都被稱為“空中火箭”。 D.558-II也是以火箭發動機為動力，由試飛員威廉·布里奇曼駕駛。8天之後，布里奇曼駕駛這架研究機，飛達22721米的高度，使他成為當時不但飛得最快，而且飛得最高的人。接著，在1953年，“空中火箭”的飛行速度，又超過了M2.0，約合2172公里/小時。
人們通過理論研究和一系列研究機的飛行實踐，包括付出了血的代價，終於掌握了超音速飛行的規律。高速飛行研究的成果，首先被用於軍事上，各國競相研製超音速戰鬥機。1954年，前蘇聯的米格-19和美國的F-100“超佩刀”問世，這是兩架最先服役的僅依靠本身噴氣發動機即可在平飛中超過音速的戰鬥機；很快，1958年F-104和米格-21又將這一記錄提高到了M2.0。儘管這些數據都是在飛機高空中加力全開的短時間才能達到，但人們對追求這一瞬間的輝煌還是樂此不疲。將“高空高速”這一情結髮揮到極致的是兩種“雙三”飛機，米格-25和SR-71，它們的升限高達30000米，最大速度則達到了驚人的M3.0，已經接近了噴氣式發動機的極限。隨著近年來實戰得到的經驗，“高空高速”並不適用，這股熱潮才逐漸冷卻。
延伸閱讀
超音速推進號
除了航空器以外，同樣有人在陸地上嘗試取得突破音障的速度極限，並且獲得了成功。超音速推進號（ThrustSSC，SSC是「超音速車」SuperSonicCar的縮寫）是一輛由英國人設計製造，使用兩具戰鬥機用渦扇引擎（TurbofanEngine）為動力，專門用來打破世界陸上極速紀錄（LandSpeedRecord，因此經常被簡稱為LSR）的特殊車輛。迄今（2005年中）為止ThrustSSC除了是世界陸上極速紀錄冠軍之外，它也是第一輛在正式規則之下，於陸地上突破音障的車子，創下一英里距離內平均車速1227.99公里/小時（763.035英里/小時）的驚人成績。
計畫簡介
ThrustSSC是由LSR領域非常知名的英國老將理察·諾伯（RichardNoble）與一位退休的英國陸基防空飛彈空氣動力學專家朗·艾爾（RonAyers）合作設計的噴射動力車，使用兩具原本是用於英國皇家空軍F-4幽靈二式（PhantomII）戰鬥機的軍用版勞斯萊斯「斯佩」系列渦扇引擎（Rolls-Royce"Spey"）做為動力來源，包括初期用來測試車輛基本穩定性、輸出較小的SpeyMk202，與正式測速時實際使用、動力較強大的SpeyMk205型。Spey系列引擎其實從未正式推出過使用「Mk205」這種代號的版本，取而代之的，有許多Mk202型引擎在出廠後追加了用來提升穩定性與耐用性的改良套件，而Mk205則是用來稱呼一些直接在出廠時就內建改良套件的強化版Mk202型之慣稱。由於材料經過改良，Mk205可以承受比Mk202更高的渦輪機溫度，透過供油系統的修改噴入較多的燃料後，產生出比標準型Mk202更大的推進力。相對於Mk202約20,500磅的推進力，改良型的Mk205擁有高達25,000磅的推力，使得使用兩具SpeyMk205作為動力的ThrustSSC，擁有相當於145輛一級方程式賽車的驚人推進能力。
在總數超過50,000磅的最大推進力之下，重約10噸的ThrustSSC初估可以在4秒之內由靜止加速到161公里/小時的速度，在16秒內由靜止加速到1,000公里/小時，如果順利的話，它理論上可在半分鐘內划過8公里長的距離，並且達到1370公里/小時（約850英里/小時）的理論極速。
實際負責駕駛ThrustSSC挑戰世界紀錄的安迪·格林（AndyGreen）是一位現役的英國皇家空軍戰鬥機駕駛員，在英軍的幽靈式戰鬥機退役之前，他原本是個駕駛此型戰機的高手。雖然在過去十餘年的世界紀錄挑戰中ThrustSSC的計畫發起人兼總監的理察·諾伯一直是親身上陣駕駛挑戰車輛，但在這次的計畫中諾伯決定退居幕後不自己上陣，改以選秀淘汰的方式選出了安迪·格林來實際駕駛紀錄挑戰車。為了習慣超音速車獨特的後輪轉向設計，格林曾在英國本土利用一輛加長軸距與改為後輪轉向的奇怪舊型奧斯丁Mini改裝車練習如何利用後輪控制轉向。根據車隊方面表示，後輪轉向車在超高速的直線行駛上擁有勝過前輪轉向設計的直線穩定性，這對於習慣前輪轉向的絕大部分汽車駕駛來說，是種很難理解與想像的事實。
計畫緣起
ThrustSSC計畫的發起人理察·諾伯（RichardNoble）是個在1970到1980年代間，就已非常活耀於陸地極速紀錄挑戰界的名人，曾經在1983年10月4日時，駕駛以一具勞斯萊斯亞文式噴射引擎（Rolls-Royce"Avon"TurboJet）為動力的速度挑戰車「推進二號」（Thrust2），在美國內華達州雷諾城北200英里的黑岩沙漠（BlackRockDesert）中，以往返各一趟1英里區間內平均車速1019.47公里/小時（633.468英里/小時）的成績，拿下那時的正式世界陸地極速頭銜。在此之前，1979年時美國人史坦·巴瑞特（StanBarrett）曾駕駛一輛命名為百威火箭（BudweiserRocket）的紀錄挑戰車跑出749英里/小時的成績，但因為百威火箭的燃料槽容量過小無法在一個小時的中間整備時間內及即時補充燃料、調頭、進行第二次反方向的加速測時，因此百威火箭的紀錄並不符合正式紀錄規則的要求而鮮少被承認是世界紀錄。
然而，諾伯雖然靠著推進二號拿下世界紀錄頭銜，卻對自己的表現不很滿意。這是因為推進二號創下的紀錄僅僅只比13年前的1970年時，前代紀錄保持者美國人蓋瑞·加伯利希（GaryGabelich）的藍火焰號（BlueFlame）那1001.67公里/小時（622.407英里/小時）的成績快了不到20公里/小時，進步程度有限（世界紀錄認證單位要求的最小進步幅度是1%，而諾伯只跑出2%的勉強及格成績），除此之外推進二號也未能在1公里區間長度的測試項目上贏過前代冠軍（這表示推進二號的瞬間高速能力沒有前代冠軍強），等於是個半調子的陽春世界紀錄。諾伯深知如果要成為貨真價實的世界紀錄保持者，下一個要挑戰的關卡是700英里/小時，這對於速度挑戰者來說是個非常關鍵的魔法數字，因為700英里/小時已經非常接近聲音在地表的傳遞速率，而物理學告訴我們要突破音障所需面對的問題，與次音速的領域是不可相提並論的。但是，推進二號僅有的一具渦輪噴射引擎不可能提供突破音障所需的力量，於是諾伯只好將這個目標暫時擱置，開了一家小公司經營起平價輕型飛機的製造與銷售，挑戰駕船橫跨大西洋的世界紀錄。
一直到多年之後的1990年時，發生了兩件讓諾伯決定重操舊業的事情。其一是諾伯在波奈維爾鹽床（BonnevilleSaltFlats，一個非常知名的起步加速競賽勝地）遇到了他長年來的老對手，美國籍的五屆世界極速紀錄保持人克雷格·布瑞勒夫（CraigBreedlove）。布瑞勒夫告訴諾伯他先前才剛取得兩具通用電氣（GE）出品的J-79渦輪噴射引擎（J-79是美國版的F-4幽靈式戰鬥機所使用的引擎，除此之外，早期型的F-16戰隼式戰機也是使用這款非常經典的航空動力系統），打算利用這兩具引擎作為他著名的「美國精神號」（SpiritofAmerica）挑戰新一代世界極速紀錄的推力源。諾伯很明白如果順利的話，布瑞勒夫極有可能成功突破音障，為了不讓美國人的團隊搶得超音速俱樂部的第一張會員，他開始募集贊助商籌措資金來源、尋找適合的合作團隊與動力來源，開始了接下來的一系列英美超音速對抗。
另一個讓諾伯決定重新啟動陸地極速紀錄挑戰計畫的原因，則是他在參觀英國的布魯克蘭博物館（BrooklandsMuseum）時，結識了在那裡當館內導遊解說員的朗·艾爾。退休後在博物館當導遊義工的朗·艾爾並不是個小人物，他是英國軍方負責發展獵犬式地對空飛彈（Bloodhound）時，研發單位的首席空氣動力工程師。兩個對挑戰速度紀錄皆有高度興致的老手在偶然的機會湊在一起，於是決定正式開始攜手合作研發新一代的速度紀錄挑戰車，也就是日後的ThrustSSC。
嘗試波折
根據規劃，在實際進行極速挑戰之前，ThrustSSC需經過四個不同階段的測試，第一階段是初期的引擎點火測試，再來是引擎全預熱測試，慢速跑道測試，與全預熱跑道測試。ThrustSSC是在位於英國法恩堡機場（FarnboroughAirfield，也就是著名的法恩堡航空展之舉辦場地）的防衛研究局（DefenceResearchAgency,DRA）進行實車測試，該計畫在英國的總部也設在法恩堡機場內。在1996年9月3日，法恩堡航空展舉行的期間，挑戰計畫的重要贊助者之一、英國的肯特郡麥可親王（HRHPrinceMichaelofKent）參觀了ThrustSSC計畫的總部。而在9月8日，另一位皇族參觀了ThrustSSC的基地－－已逝約旦國王胡笙（HMKHusseinbinTalal，1935-1999）的拜訪不只是單純的給予挑戰團隊鼓勵，配合上皇家約旦航空（RoyalJordanianAirlines）對ThrustSSC計畫的贊助，胡笙國王邀請英國團隊作為他與約旦皇家空軍的貴賓，到該國的賈夫沙漠（JafrDesert）挑戰陸地極速紀錄，該國將提供位於賈夫的費薩爾國王空軍基地（KingFeisalAirBase,AlJafr）作為挑戰隊伍的臨時駐所。而在法恩堡航空展的活動期間，在大西洋另一頭的波奈維爾鹽床上，克雷格·布瑞勒夫與他的美國精神號團隊，已經開始實際進行紀錄挑戰前的測試。
不過，縱使有這么多的好訊息，ThrustSSC的第一次實車上路還是有點讓人失望。1996年9月23日ThrustSSC在法恩堡機場的跑道上首次依靠自身的動力在陸面上移動，以73%的推力進行靜止、加速到40英里/小時、剎車到滑行車速、再加速到70mph的慢速測試。不料就在第一段加速完成進行剎車的瞬間，ThrustSSC的兩個前輪因為剎車性能太好而鎖死打滑，左前輪與右前輪相繼爆胎，結果使得噴射車癱瘓在法恩堡機場25與29號跑道的交叉點達兩小時，最後才利用大型吊車移除返回機棚，迫使幾架預定要降落在該機場的民航機轉移到其他機場降落。
在排除了一些初期的問題之後，ThrustSSC分別在1996年的秋天與1996年冬、1997年春之間，前往約旦進行陸上極速紀錄的挑戰，但礙於賈夫沙漠的地面太過堅硬所造成的高速震動問題，與中東地區過度嚴苛的氣候特性，極速挑戰沒有得到預期的成果，只留下870公里/小時（540英里/小時）的紀錄。英國挑戰隊終於在隔年沙漠風暴季節來臨之前，放棄在約旦創下紀錄的嘗試，返回英國重新整備，迎接1997年夏季起，在美國進行的下一次挑戰。在這段期間，美國隊在內華達州黑岩沙漠發生了重大意外，1996年10月28日美國精神號在將進1085公里/小時的超高速下，車身向右傾倒、飛出測試道界線外足足3公里遠，撞毀的車鼻讓駕駛人克雷格·布瑞勒夫暴露在高速空氣中卻束手無策，雖然事後布瑞勒夫毫髮無傷，但因美國精神號損毀嚴重需要很大規模的修復，使得打破音障的第一張候補會員資格，又傳回到英國團隊手中。
登上巔峰
在與FIA（世界汽車聯盟）的協定中，要作為世界上第一個在陸地上打破音障的人，安迪·格林得在黑岩沙漠上來回往返預計路線各一次，以極速持續行駛1英里（其中包括較短的1公里版本成績），取兩次測試的平均值作為正式成績，以消彌因風向而影響成績的可能。在兩次測試期間ThrustSSC號與它的工作小組有一個小時整的時間可以進行重新整備、調校與掉頭的工作，在這樣的規則下如能跑出1.01馬赫的速度，獲得世界第一人（車）的資格。
ThrustSSC在1997年9月25日曾一度創下1149.30公里/小時（714.144英里/小時）的1英里區間平均車速，原本是有資格打破世界紀錄，但卻因為中間的整備時間正好超過一小時些許，因此不被視為是正式成績。為了正式打破紀錄與實際突破音障，英國挑戰隊繼續留在黑岩沙漠持續的測試與嘗試，終於在1997年10月15日，分別在往返兩趟計時中分別創下1222.526公里/小時（759.333英里/小時=1.015馬赫）與1234.24公里/小時（766.609英里/小時=1.020馬赫）的成績，兩次都明確的產生超過音速瞬間的音爆現象。位於巴黎的世界車輛運動會議（WorldMotorSportCouncil）在11月11日給予正式認證，ThrustSCC在10月15日創下1227.985公里/小時的一公里區間世界陸上極速紀錄，與1223.657公里/小時的1英里區間世界陸上極速紀錄，是世界上首度在陸地上打破音障的壯舉。湊巧的是，這天正好離人類第一次突破音障－－由美國傳奇的試飛飛行員查克·耶格爾（ChuckYeager）駕駛貝爾（Bell）X-1火箭實驗機創下，正好隔了50年又一個月不到！
如同大部分的世界紀錄挑戰隊伍一樣，ThrustSSC團隊在完成嘗試留下歷史性的紀錄之後，就回到故鄉英國解散隊伍，回歸各自原本的工作崗位。而挑戰時所使用的各式設備、活動基地與最重要的挑戰車本身，則以拍賣出售的方式處理。目前，ThrustSSC與它的前輩Thrust2，都被安置在位於英格蘭工業城市考文垂（Coventry）的考文垂交通博物館內展示。
約旦的胡笙國王在ThrustSSC打破世界紀錄後，親自寫信給理察·諾伯表示恭賀之意。根據諾伯的說法，胡笙國王是他與整個挑戰團隊所遇過的支持者中，最具有啟發意義的一位。
