人物簡歷
1950-1952年 重慶大學鐵道系學習。
萬燮義1952-1953年 唐山鐵道學院鐵道建築系學習。
1954-1955年 鐵道部西北設計分局實習生。
1956-1964年 鐵道部第一勘測設計院技術員、工程師、勘測隊長。
1964-1970年 鐵道部第二勘測設計院勘測設計隊長、院副總工程師。
1970-1973年 鐵道部第一勘測設計院一總隊工程師、總隊副總工程師。
1974-1980年 鐵道部第一勘測設計院四總隊總隊副總工程師、總工程師、總隊長。
1980-1983年 鐵道部第一勘測設計院副院長、高級工程師。
1983-1990年 鐵道部第一勘測設計院總工程師，教授級高級工程師。
1990-1994年 鐵道部第一勘測設計院（現名：鐵道第一勘察設計院）調研員。
人物生平
萬燮義的曾祖父和外祖父是當地有名的秀才，曾開館辦學。他生長在知識分子家庭，從小受到良好教育和薰陶。在他的腦海里，銘刻了許多英雄人物，如岳飛的“精忠報國”，范仲淹的“先天下之憂而憂，後天下之樂而樂”，都讓他永誌不忘，從小樹立了報效祖國的志向。
1950年秋，考入重慶大學鐵道系，1952年國家對大學院校調整，他到了唐山鐵道學院鐵道建築系。1954年初大學提前畢業，分配到鐵道部西北設計分局（鐵道部第一勘測設計院前身），從此開始了他40年的鐵路勘測設計生涯。畢業前的生產實習，萬燮義就在甘肅境內的蘭新線，他親眼看到祖國大西北由於交通閉塞而經濟落後、人民貧困。當時，國家急需建設人才，他回響號召到艱苦的西北地區。從小就酷愛文學，把 《遠離莫斯科的地方》一書中的主人公阿列科賽當作心目中英雄的他，就覺得應該到祖國最需要的地方去，把自己的青春和智慧獻給西北的鐵路建設事業。
1955年秋，蘭新線玉門哈密段進行航空測量，這是我國首次在鐵路勘測中套用航測技術。萬燮義在前蘇聯專家的指導下，學習航測知識，並上飛機參加航空攝影。1956年冬，他又參加了青藏線克土至馬海段航測，對航測技術有了進一步的認識和掌握。這兩次均未實現航測製圖。
1957年下半年至1958年，他參加了太原中衛線的勘測，通過選線實踐，寫出《陝北黃土溝壑區鐵路選線的體會》和《緊迫導線與自由導線毗連地段的鐵路選線》等技術總結。他被評為院先進生產者、甘肅省先進生產者，出席了甘肅省先進生產者代表大會。
1959年，他參加臨汾天水線勘測，在越六盤山地段配合鐵道部航測事務所進行航測，這是我國第一次鐵路航測製圖，取得了成功。他再次被評為院先進生產者，並提為勘測隊長。
1964年至1970年，他參加西南鐵路建設大會戰，主持成昆線官村壩至甘洛段勘測設計。由於成績突出，1966年1月他被破格提為鐵道部第二設計院副總工程師，並評為院先進生產者。
1970年萬燮義調鐵道部第一勘測設計院工作。“文化大革命”中，他受到衝擊，下放到基層。1973年落實政策，他被任命為總隊副總工程師。1973年至1978年，他擔任西安延安線總體設計負責人，深入工地，指導各勘測隊改善設計方案，節省了大量投資。1978年至1980年，擔任寶中線總體設計負責人，在現場認真調查，指導勘測隊大膽研究5公里以上長隧道穿越六盤山，降低越嶺標高，縮短線路長度，減少橋隧工程，節省了大量投資。
1984年至1990年，他領導蘭新鐵路烏魯木齊至阿拉山口段（後稱北疆鐵路）勘測設計，指導專業人員精心比選，最佳化方案，充分利用既有工程，嚴格區分遠近期投資。並向新疆自治區領導提出節約投資的重要建議，採納後使北疆鐵路實現高標準（國際幹線標準）、低造價，1992年被國家驗收委員會評為優良。
為使蘭新鐵路真正成為國際大通道，形成亞歐大陸橋，1988 年初，萬燮義建議新疆自治區政府向國家請示，同前蘇聯就中蘇鐵路接軌進行談判。在中蘇談判中，他參加中國鐵路建設代表團，並擔任中國鐵路設計專家組組長，率領專家組與蘇方進行多次艱巨的談判，經過堅持不懈的努力，終於取得圓滿成功。1990年9月12日，中蘇鐵路接軌時，他代表我國在接軌檔案上籤字，為亞歐大陸橋的建成做出了重要貢獻。1992年被新疆自治區政府評為北疆鐵路建設先進個人。
1980年至1990年，擔任鐵一院副院長和總工程師期間，他積極推進科技進步，加強全面質量管理，全院的科學研究、技術開發、設計水平顯著提高，做出許多優秀設計，獲得多項國家和省部級獎勵，並為取得ISO9000國際質量標準認證作了充分的準備。1991 年，他被授予“鐵道部優秀質量管理者”稱號。
2006年4月，青藏鐵路全線建成投入試運營之際，他被鐵一院評為“青藏鐵路建設功臣”。
40年裡，萬燮義虛心學習，勤奮工作，從一個普通大學生成長為鐵路勘測設計專家。他1950年加入中國新民主主義青年團，1958年加入中國共產黨，多次被評為優秀黨員和先進生產者。他是甘肅省第六、七屆政協委員，中國鐵道學會常務理事，甘肅省鐵道學會副理事長，還被聘為中國人民解放軍蘭州軍區國防交通研究學會會員。他1981年晉升高級工程師，1988年晉升教授級高級工程師。他在國務院發展研究中心主任魏禮群領導下，擔任 《亞歐大陸橋與中國西北經濟發展》編輯委員會副主任委員，並具體參加編寫工作。這部專著為我國調整經濟布局，制定西北地區經濟發展規劃，促進沿橋經濟帶的開放開發，提供了有價值的決策依據。
1994年 退休。
主要論著
[1] 萬燮義.我們是怎樣開展技術革新和新技術活動的.設計革命專輯.西昌：西南鐵路建設工地指揮部，1965.
[2] 萬燮義.創優與全面質量管理.鐵路工程企協通訊，1988（3）：32-33.
[3] 萬燮義.科學技術促進了西北鐵路勘測設計的發展.鐵道工程學報，1990 （2）：29-32.
[4] 萬燮義.充分利用亞歐大陸橋開通的良好機遇，積極搞好甘肅的對外開放.甘肅交通，1992（3）：30-32.
[5] 萬燮義.抓住機遇，加快建設，讓甘肅鐵路走出“瓶頸”.甘肅交通，1993（2）：1-7.
[6] 萬燮義.我國西北地區經濟發展與鐵路建設.中國鐵路，1994（9）：6-9.
[7] 萬燮義.對西北地區交通發展戰略的探討.甘肅交通，1994（4）：7-10.
[8] 魏禮群，萬燮義，楊雲生，等.亞歐大陸橋與中國西北經濟發展.北京：中國計畫出版社，1996.
主要成就
改進和最佳化設計
鐵路選線要正確貫徹黨的方針政策，從全局出發，全面考慮政治、經濟和國防的要求，結合資源分布、地形、地質和水文條件，綜合研究，才能做出好的設計。20世紀50年代，受外國專家的影響，單純強調鐵路的平順，只從鐵路的技術指標來衡量取捨，造成不少失誤，教訓深刻。1960年至1961年，萬燮義領隊勘測寶雞中衛線時，在安口窯至固原段，出現了平涼方案與涇源方案之爭。涇源方案地形較開闊，地質水文條件較好一些，但沿線比較荒涼；平涼方案經過隴東重鎮平涼，沿線經濟較為發達，人口也多，應該成為選線的必經控制點，他堅決推薦平涼方案，得到院的同意和鐵道部批准，此線30多年後仍用此方案建成通車。
20世紀70年代初，受當時“戰備第一”指導思想的影響，西安延安線在洛河峽谷近200公里內，不敢多用橋樑，多數段落局限在一岸用隧道通行，工程浩大。1973年，萬燮義在擔任該線總體設計負責人後，指導勘測設計隊儘量利用洛河兩岸有利地形，反覆跨越洛河，大大減少了隧道工程，降低了造價，改善了運營條件。西安安康線也是一樣，在臨近西安的地段上，有壩河、尤河方案之爭。壩河河谷寬敞，地形平坦，工業和居民點多，工程簡易。尤河河谷狹窄，地形困難，沒有工礦企業，居民也少，工程較大。當時在方案比選中，由於壩河方案靠近西安，決策者認為戰備條件不好，不予採用並不許爭論：“尤河不再猶豫，壩河從此罷休。”20世紀80年代重新勘測時，萬燮義果斷地指導技術人員對兩個方案深入細緻地勘測調查，客觀地進行比選，最後採用較優的壩河方案。
1964年，萬燮義參加西南鐵路建設大會戰，在成昆鐵路最困難複雜的官村壩至甘洛段進行定測和在現場進行施工設計。這段線路在大渡河、牛日河峽谷中，兩岸崇山峻岭，懸崖絕壁，崩塌、岩堆、落石、斷層等屢見不鮮，地形地質十分複雜。萬燮義邊研究過去開過工的定測資料，邊學習《西南鐵路勘測設計條例》，同各專業技術人員充分蒐集和掌握現場資料，不斷最佳化方案。他們看到，過去的定線，許多線段掛在懸崖峭壁上，用高填深挖上擋下護設計，不僅工程艱巨，施工困難，而且運營養護很不安全。經他們最佳化改善的方案中，最有爭議的是長河壩車站方案。原方案以明線通過落石區。萬燮義認為該處落石嚴重，河灘上滿堆著大塊落石，高陡的峭壁上還懸著許多搖搖欲墜的危岩，車站露明是不合理的，必須擺到隧道內才能保證安全。當時總隊和院不同意，爭論激烈。萬燮義直接向鐵道部副部長、西南鐵路建設工地指揮部副總指揮彭敏作了匯報，得到他的支持，派指揮部工作組會同院領導到現場查勘，經認真研究統一了認識，同意採用隧道方案。經過30年的運營實踐，崩塌落石已成為成昆線的一大害，證明採用隧道方案是正確的。在以後的配合施工中，對出現的問題，及時解決，使設計方案不斷改善和最佳化。
1975年以後，他在新建鐵路病害處理中，依靠民眾，調查研究，針對不同問題，採取切實可行的措施。如陽安線的新漁壩隧道、西延線的韓家河小煤窯采空、桑樹坪專用線的七號隧道滑坡、梅七線的滑坡群，還有1981年至1982年對寶成陽安線的水害整治。通過及時有效地治理病害，保證了陝西地區新建鐵路的正常運營。
促進勘測設計創新
1955年上半年，在蘭新線玉門哈密段星星峽山區勘測選線時遇到很大困難。當時沒有任何地形圖可作參考，完全憑人的經驗去選擇山嶺埡口和引線。雖然安排了幾個勘測隊，花費了3個月時間，選擇了幾十個埡口，仍不得要領，事倍功半。引進航測技術來指導選線已勢在必行。同年7月，請前蘇聯航測專家到哈密講課。鐵道部派一些人學習，萬燮義也參加了這次學習。在學習的基礎上，設計了玉哈段的攝影航帶。這是我國鐵路勘測設計的第一次航測實踐，萬燮義被派跟飛機配合航測。到了天空，地面狀況一目了然。只要將線路南移，完全可以避開星星峽山區，走向平地。當時我國還不能航測製圖，前蘇聯也沒有幫我們製圖，但根據照片的指導，在玉門哈密段選出了較好的線路方案。1956年冬，在青藏線克土馬海段，他參加了第二次航測實踐，與前蘇聯專家組及鐵道部航測事務所的專業人員進行照片判釋、刺點、調繪、野外控測和內業計算，並參加編寫了航測總結。第三次航測實踐是1959年在臨汾天水線六盤山區勘測時，鐵道部航測事務所安排進行航測製圖試驗，用六萬分之一航測照片制萬分之一地形圖。唐山鐵道學院也派航測教師參加。萬燮義率勘測設計人員全力配合，保證了我國鐵路首次航測製圖的成功。
在經歷了航測選線、航測外業控測和航測製圖實踐後，萬燮義對航測技術十分重視。20世紀70年代，他在陝西負責鐵路勘測設計時，積極推進專業航測隊的建設，引進人才，配強裝備，新建基地，使航測隊伍迅速發展，航測技術廣泛運用於鐵路勘測設計中。1985年，在甘肅省的幫助下，他帶隊到瑞士考察航測遙感技術，並引進BC2、AMH等具有當代世界先進水平的精密設備。30年來，鐵道第一勘察設計院的航測隊伍，涉足全國二十幾個省區，擔負數十條鐵路線的航測製圖任務。完成技術開發40餘項，其中近景攝影測制地形圖，立面等值線圖，高倍放大成圖等都具有較高水平。他們還把航測技術推廣到既有線鐵路改造、運營管理、城市規劃設計和橋隧工點設計，在勘測設計中發揮著越來越大的作用，鐵一院的航測技術在不斷實踐中逐步提高到全國先進水平。
電子計算機套用到勘測設計中，是設計手段的一場革命，是設計領域技術進步的重要標誌。20世紀70年代中期，鐵一院安裝了DJS-6Z中型通用數字計算機，開始把計算機套用到工程設計中。經國家計委批准，在鐵道部的支持下，20世紀80年代，鐵一院引進了CV-Designer-VX中型輔助設計系統和M240D通用計算機系統。在引進設備的同時，派技術骨幹到國外考察學習，成立專業電子計算機研究所，負責規劃和領導全院的電算工作。他組織開辦處以上幹部電算培訓班，主持制定全院電算技術開發規劃。經過多年的努力，鐵一院配備了較齊全的電子計算機系統，形成了計算機網路。全院已開發各專業和綜合性套用軟體近千項，並成功開發出勘測設計自動化CAD系統。其中獲得國家工程設計優秀軟體銀質獎1項，具有國內先進水平的9項。
萬燮義在鐵路勘測設計中，注意技術革新和推廣採用新技術，和他的同事們一起，做了許多新的設計。如1965年在成昆線官村壩至甘洛段施工設計中完成的：全國鐵路跨度最長的石拱橋一孔54米的“一線天石拱橋”，官村壩5公里隧道軌枕板道床，全國鐵路第一座噴漿襯砌隧道李子灣隧道，橋樑鑽孔樁、挖孔樁基礎、空心橋墩，車站雙柱式、三柱式橋墩，路基錨桿擋牆、噴錨護坡等。在設計中充分體現科技創新，提高了設計水平。後來成昆線獲得國家科技進步特等獎。在西安安康線長為18.456公里的秦嶺特長隧道勘測設計中，萬燮義和鐵一院的領導層及專業技術人員清醒地認識到，必須套用最先進的科學技術，才能取得勘測設計的成功。從1985年開始，他們積極與西南交通大學等院校和科研單位聯繫，共同研究和引用先進科學技術12項，如GPS衛星定位系統、V5電磁測深儀加深勘測勘探，隧道最佳化設計，地質施工超前預報等。在鐵路施工中首次引進全斷面、大直徑TBM施工取得成功。由於創造性地開發和建立了GPS的獨立施工坐標系統用於隧道的精確控制測量，實現了隧道貫通後水平誤差12毫米、高程誤差2毫米的“第一精度”。秦嶺隧道修建技術獲2003年度國家科技進步一等獎。
促進勘測設計質量提高
1983年初，萬燮義開始擔任鐵道部第一勘測設計院總工程師。他抓全院的全面質量管理，堅持不懈，先從質量教育入手，提高全員的質量意識。從北京、天津請來專家講課，對全院幹部職工進行全面質量管理基本知識和技術業務的培訓。在此基礎上，建立健全質量保證體系，設定機構，配備專職人員，從組織上給予保證，措施上加強。根據全院勘測設計和科學技術開發任務，制定全面質量管理的計畫和目標，實施動態管理，抓好生產全過程的質量控制。結合生產工作實踐，組織全員職工參加，廣泛深入地開展了QC（質量控制）小組活動，充分發揮職工民眾的聰明才智和創造精神，增強了職工的事業心和責任感。大家為完成勘測設計和科研開發任務，提高科學技術水平和質量水平，獻計獻策，聯合攻關。在萬燮義的主持下，每年召開一次QC小組成果發布會，發現和挑選優秀成果推廣套用，使之成為全院的新生資源和寶貴財富。他們還把創優秀設計和全面質量管理結合起來，使創優從自發變為自覺、從鬆散管理變為嚴格的科學管理，保證創優目標的實現。
由於加強了全面質量管理，增強了全員的質量意識，全院的勘測設計質量得到有效控制和不斷提高，科學研究、技術開發、設計水平取得顯著進步。在萬燮義擔任總工程師的8年裡，鐵一院獲國家級科技進步獎2項，優秀設計獎2項，優質工程獎2項，優秀標準獎1項，優秀電算軟體獎1項；獲省部級科技進步獎11項，優秀設計獎11項，優秀工程獎6項。
鐵一院從1989年起，就派專職質量管理人員學習GB/T 10300-88-ISO9000-87質量系列標準，致力建立符合IS09000標準、勘測設計行業特色及一院實際的質量體系。1992年，鐵一院被列為甘肅省第二批貫標試點單位，1993年，又被建設部列為全國甲級勘察設計院29家貫標試點單位之一。1995年6月，鐵一院通過ISO9001質量體系認證，成為全國大型綜合勘察設計院中首家通過ISO9001質量體系認證註冊的單位。
建成貫通亞歐大陸橋
1956年4月7日，中蘇兩國政府簽訂了《關於修建蘭州經烏魯木齊至阿克斗卡鐵路和組織聯運的協定》。1962年，中國境內的鐵路修通至烏魯木齊，前蘇聯境內的鐵路修通至邊境。後因兩國關係而使鐵路建設中斷。
歷經20多年，隨著我國經濟建設的發展，新疆維吾爾自治區向國家請求恢復蘭新線烏魯木齊至國境的建設。國家批准同意，分兩期復工建設。一期工程烏魯木齊至烏蘇236公里，1984年11 月完成復工勘測，1985年5月1日開工，1989年底建成通車。二期工程烏蘇至阿拉山口221.6公里，1987年完成復工勘測，1988 年5月1日開工，1990年9月1日鋪軌通車至阿拉山口站。
新疆維吾爾自治區於1985年組建了北疆鐵路公司，成立了北疆鐵路領導小組，從此蘭新線烏魯木齊至阿拉山口段更名為北疆鐵路。萬燮義是北疆鐵路領導小組成員。1988年初，在北疆鐵路第六次領導小組會上，萬燮義提出了重要建議。他說，北疆鐵路如果只修到阿拉山口，它只是一條盡頭鐵路，只是一段神經末梢，不能起到運輸大動脈的作用。只有同蘇聯鐵路接軌，才能形成國際運輸大通道，把我國同蘇聯、西歐緊密聯繫起來，從連雲港到荷蘭的鹿特丹，構成亞歐大陸橋，對推進新疆和我國的對外開放，具有十分重要的意義。他建議自治區向國家請示，開展中蘇鐵路接軌談判，儘快讓中蘇鐵路接軌。自治區非常重視他的建議，很快向國家寫了報告，經國家與前蘇聯聯繫，同意開展談判。據此，由自治區政府牽頭，鐵道部、外交部參加，組成了中國鐵路建設代表團，由鐵道部第一勘測設計院牽頭，北疆鐵路公司、烏魯木齊鐵路局參加組成了中國鐵路設計專家組。萬燮義擔任代表團成員和專家組組長，直接參加與前蘇聯代表團和專家組的談判。
中蘇鐵路接軌談判，不僅僅是工作和技術方面的談判，接軌點涉及邊界和領土問題，這是關係到維護國家主權和尊嚴的政治問題。1962年發生邊境意外事變後，過去議定的接軌點已在對方軍事控制線內。萬燮義在談判中，堅定地遵照上級的指示，國家利益高於一切，在邊界和領土問題上寸土不讓。代表團第一次談判於1988年10月10日至20日在莫斯科和阿拉木圖舉行。雙方就1990年建成接軌，1992年開通國際聯運，1995年及2000年雙方交流的貨物品種及運量，互相設定換裝站進行換裝作業及委託專家組進行實際問題的談判等達成協定並簽署了紀要。關於接軌點問題，中方堅持按50年代定的接軌點接軌，蘇方要按現行軍事控制線接軌，爭論激烈，雙方闡述了各自的意見並交換了備忘錄，未達成協定。代表團第二次會談於1989年7月15日至25日在北京和烏魯木齊舉行。這次會談是在兩國最高級領導人會晤中蘇關係正常化後進行的，氣氛比較融洽。對上次會談爭論的接軌點問題，同意按中方意見確定下來，即以前蘇聯鐵路鋪軌終點（距20世紀50年代確定的接軌點差8米多）為中蘇兩國鐵路臨時接軌點，待兩國最終確定邊界後，再據此確定兩國鐵路正式接軌點。
根據中蘇鐵路建設代表團會議紀要的決定，萬燮義率領中國鐵路設計專家組於1988年12月、1989年9月、1990年3月和1990年6月，與前蘇聯鐵路設計專家組分別在烏魯木齊和阿拉木圖舉行了4次會談，討論了47個議題。經過認真艱苦和繁瑣複雜的談判，終於取得圓滿成功。
1990年7月，中蘇鐵路建設代表團舉行第三次會談。雙方代表團審查並確認了兩國設計專家組歷次會談紀要和提交的工作報告，審查同意並簽署了雙方設計專家組共同提交的中蘇鐵路臨時接軌點地區地形圖和垂直接軌點斷面上埋設固定的方位控制樁。對設計專家組卓有成效的工作表示讚賞，對雙方共同取得的成果感到滿意。1990年9月12日，中蘇鐵路在接軌點舉行接軌儀式，兩國代表在接軌點正式簽署接軌檔案，萬燮義和烏魯木齊鐵路局局長、北疆鐵路公司經理代表我國在接軌檔案上籤字。至此，中蘇鐵路圓滿接軌，亞歐大陸橋全線貫通。
萬燮義從大學畢業參加工作就投入蘭新線建設，臨退休前又在蘭新線為中蘇鐵路接軌建成亞歐大陸橋而奔波。他說，他的勘測設計生涯，始於蘭新線，終於蘭新線，建成亞歐大陸橋，實現了他一生最大的心愿。他曾用詩詞表達他獻身報國的志向和追求：“大漠邊陲躍鐵龍，玉關楊柳沐春風。白頭猶覺少年在，晚照夕陽分外紅。”“當年立志學班侯，萬里赴沙州。傾心致力絲路，勘測年華稠。橋已建，願全酬，喜難收。此生緣定，踏遍千山，身獻神州。”
推進鐵路建設和經濟發展
萬燮義是甘肅省第六、七屆政協委員，他積極參加政協會議和社會活動，為推動鐵路建設和經濟發展參政議政，建言獻策。
1991年3月，他在甘肅省政協六屆四次會議專題座談會上提出建議：“抓緊鐵路和相關工程的同步建設，適應甘肅經濟發展和對外開放的需要。”具體內容為：1.儘快落實和加速建設蘭州武威電氣化鐵路的電源和電力外線，以保證蘭武電氣化鐵路儘早開通。2.加速華亭煤礦的設計和建設步伐，儘早落實寶中電氣化鐵路的電源和電力外線。3.儘早研究制定亞歐大陸橋貫通後的對策措施，以加速我省的對外開放。對1、2兩項內容，他又委託全國人大代表、鐵一院高級工程師王貴珍在全國人大七屆四次會議上作為提案提出。後經國家計畫委員會協調，很快得到解決。
1992年他在甘肅省政協六屆五次會議上，提出“利用亞歐大陸橋開通良機，積極擴大對外經濟貿易”的建議，引起甘肅省政協、甘肅省人民政府的高度重視，將相關內容寫進 《政府工作報告》 中。
1993年3月，萬燮義接受甘肅省交通運輸協會負責人吉星文、《甘肅交通》 主編王化一和《人民鐵道》報記者王明奎聯合採訪，就甘肅鐵路發展問題系統地談了自己的看法和想法，提出甘肅鐵路發展的大膽構想。甘肅省委書記顧金池看到這次採訪的報導後批示：“萬總對我省鐵路建設的意見很好。我們應該組織一個強有力的班子抓鐵路建設。”同年9月，萬燮義作為甘肅代表團成員，參加了在新疆烏魯木齊召開的西北五省區黨政聯席擴大會議，討論經濟發展和改革開放問題。他在會上作了專題發言，系統介紹了西北鐵路現狀和存在問題，提出大力加快西北鐵路網建設的建議，受到與會同志的好評。他還專門談了新疆鐵路建設的意見，提出要儘快修建南疆鐵路。他說，天山以南塔里木盆地的廣闊地區，豐富的石油天然氣和農產品由於受到交通的限制，得不到很好的開發，南疆地區還處於經濟落後狀態。對新疆來說，經濟的發展還只是“半壁河山”，修建南疆線，改變南疆地區的落後面貌，才能讓新疆全區富裕起來。這個建議引起新疆維吾爾自治區的高度重視，區黨委書記宋漢良還請他幫助安排南疆線的修建規劃。在區計委召開的專門會議上，萬燮義提出先抓可行性研究和環境評估報告，作為國家批准立項的基礎，籌建南疆線建設辦事機構，做好開工前的各項準備工作。自治區吸取了他的意見，很快做出安排。當年年底，鐵一院完成了南疆線可行性研究報告，向自治區匯報修改後，1994年上半年，自治區向國家報送了這個報告。經國家審查立項，南疆線於1996年9月6日開工，1999年12月6日建成通車。
萬燮義於1994年上半年退休。退休後，他仍一如既往地關心著鐵路建設。1994年下半年，他參加了鐵道部和中國科協召開的“中國西部地區交通發展戰略研究會”，在大會上作了《對西北地區交通發展戰略的探討》的發言，受到好評。1997年，萬燮義在甘肅省政協七屆五次會議上提出六點建議：一要重視沿橋經濟帶的開發，充分發揮亞歐大陸橋的優勢和作用；二要充分發揮甘肅礦產資源優勢，進行深加工，取得最好的經濟效益；三要加強電力開發，加快平涼電廠建設；四要進一步加強蘭州市交通建設，解決交通堵塞問題；五要解決好蘭州市環境污染問題；六要嚴格控制人口增長。他的建議得到甘肅省領導的重視，認為很有價值，要轉送政府和有關部門，在運籌決策和規劃中吸取套用。
萬燮義在40年的勘測設計生涯中，艱苦奮鬥，踏實工作，勤奮學習，不斷探索，積累了豐富的勘測設計工作經驗，走出了一條成功之路。他以奉獻報國的理想和追求，一心撲在事業上，常年奔波在外，而對於家庭，他常常懷著愧疚的心情。他到28歲才結婚，而且雙方是在出差期間臨時相約結婚的。婚後三年沒能與妻子見上一面。以後把妻子調到寶雞，調到蘭州，他仍天南地北地跑野外，照顧不上家庭。他的兩個子女都唯讀了高中，沒能進入大學。回顧自己走過的路，萬燮義無怨無悔，他說，古人尚且能先天下之憂而憂，後天下之樂而樂，作為一名共產黨員，為了國家的興盛，人民的幸福，個人做出些犧牲算得了什麼。正是這種理想和信念支撐了他的人生，鑄就了這位鐵路勘測設計專家。
