修建背景
渤海海峽跨海通道示意圖從煙臺到大連，直線距離不過160公里，不到煙臺至濟南距離的一半，比煙臺到青島還近。然而，由於渤
海海峽“天塹”的阻隔，兩市鐵路聯繫要圍著渤海繞一個大圈，運距長達1800公里，比直線距離長十多倍，用時一天以上；公路要繞道1200公里；輪渡需要六七個小時，且容易受天氣因素影響。南北向的公路、鐵路，修到煙臺、大連，就成了“斷頭路”，無法連線成網，山東與遼寧、華東與東北的聯繫因之被割裂。修建一條跨越渤海的直達快捷通道，便是人們長久以來的一個夢想。
渤海海峽跨海通道不論政治影響、經濟需求、社會發展，還是國防需要、民眾呼聲，各方麵條件都已成熟，亟待抓緊前期準備工作，及早進入實施階段。
修建歷史
1992年，渤海灣跨海通道項目就已提出，隨時間推移，有關可行性的質疑聲越來越少，但是圍繞該項目的戰略規劃研究，此前“北隧南橋”模式曾頗受認可。柳新華等開始對渤海海峽跨海通道的研究，研究團隊開始時只有幾個人。
2013年全國“兩會”期間，全國人大代表王夢恕透露，由他牽頭進行研究的大連至煙臺海底隧道項目，將於2013年6月向國務院上報考察報告，未來有望通行時速250公里的動車組。大概投入估計在2000億元以上。
2013年3月20日，在魯東大學渤海海峽跨海通道工程規劃研究中心，魯東大學副校長柳新華在跨海通道模型上一一指出南長山島、北長山島、大黑山島、小黑山島、砣磯島、北隍城島、南隍城島等10個可利用島嶼的位置，“這一個個島嶼就是建橋的天然橋墩、建隧道的天然氣孔，這是世界上罕見的建設跨海通道的優越地理位置。
截止2013年4月，研究團隊已發展到上百人，其中有院士、教授，也有政府官員。
2013年6月29日，中國工程院院士王夢恕在中華鐵道建設新技術促進會年會上透露，由他參與調研的大連至煙臺渤海隧道項目方案已經上報國務院，正在等待批覆。
項目進展
方案提出
渤海隧道1992年，時任山東煙臺市政府辦公室工作人員、現任魯東大學副校長的柳新華受到歐洲英法海底隧道的啟發，和幾位同事提出在蓬萊與旅順之間修建一條海底隧道。這一想法剛一提出就受到多方質疑，如果修建成功，渤海隧道將超過歐洲的英法海底隧道，成為世界上最長的海底隧道，其施工難度也將是最大的。根據渤海海峽地理特點和國內外跨海運輸發展趨勢，渤海海峽可供選擇的跨海運輸方案主要有輪船運輸、火車輪渡、海底隧道、橋隧通道四種。如果在渤海海峽之間的最短距離打通海底隧道，按國際通行隧道電氣化通過方式，通過海峽時間只需40分鐘，僅相當於輪渡時間的1/13；若按每晝夜雙向通過火車100對計算，每年最大貨運通過能力可達8000萬噸以上，客運通過能力可達3000萬人次。
專題調研
2012年10月17日，民革中央副主席齊續春率調研組來到山東煙臺就渤海灣跨海通道建設開展專題調研，同行前往的還有發改委、環境保護部、鐵道部相關科室的工作人員。在2012年的全國兩會上，時任遼寧省省長的陳政高曾表示，希望這項工程早日開工建設，從而促進煙臺和大連的經濟再次飛躍。
2013年3月29日，有報導稱大連市將積極配合國家有關部委做好大連與煙臺海底隧道的前期準備工作。
提上日程
2014年1月29日，國家發改委公布的2014年交通發展改革工作重點中，渤海海峽跨海通道研究項目被再次提上日程，將結合“十三五”重大交通問題進行前期研究。這也讓沉寂多年的渤海海峽跨海通道項目再次成為各方熱議的焦點。據項目參與人士透露，經過前期實地調研，渤海海峽跨海通道戰略規劃研究項目報告將於近期上報國務院，渤海海峽海底隧道有望十年內正式建成通車。
隧道形式
“南橋北隧”組合方案
2011年，魯東大學土木工程學院副院長宋克志曾發表論文提出，採用“南橋北隧”的組合方案。2012年，全隧道方案已取代南橋北隧方案，成為有可能實現的最終方案。南橋北隧方案是指在渤海海峽北部採用海底隧道，南部利用中途各島嶼建設跨海大橋。選擇該方案有兩個方面的考慮，成本和便捷。
宋克志表示，通常條件下，隧道單價高於橋樑，但在水深較深的重要航道上修建渡海工程時，採用隧道方案優於大跨度的橋樑。他同時表示，在水深較淺或通航要求不高的水域，因橋樑單價的低廉且可充分發揮其優點。特別是在淺水域橋樑的結構形式較為簡單，易於降低造價，並且施工面廣，可以加快施工速度，縮短工期。
全隧道方案
渤海隧道2012年7月渤海海峽跨海通道戰略規劃研究調研組在大連旅順區、煙臺市所轄蓬萊市、長島縣進行了實地考察後，調研組更傾向於全隧道的方案。
長島縣各個島嶼上的老百姓並不想在島上通橋。長島的生態環境目前是比較好的，如果進行大規模的建設，可能會對當地生態環境造成很大破壞。而且，各個島上的居民很少，也就是說在島上通橋的意義不是特別大。“原來設計走橋也是考慮為島上的居民出行提供方便”。除了上述因素，如果採用南橋北隧方案會有安全上的顧慮。相比之下，全隧道方案更合適。
全隧道方案是指在大連旅順和煙臺蓬萊之間修建一條海底之下100多米深的隧道，隧道與鐵路網相連，“現在定的是汽車坐火車”。
如果選用全隧道方案，那么未來的渤海海底隧道將和1994年通車的英法海底隧道類似。英法海底隧道由三條長51公里的平行隧洞組成，通過隧道的火車有長途火車、專載公路貨車的區間火車、載運其他公路車輛（如大客車、一般汽車、機車、腳踏車等）的區間火車。如果渤海海峽跨海通道選用全隧道方案，隧道長度將是英法海底隧道的2倍，成為世界上最長的海底隧道。
資金投資
據測算，建設渤海海峽海底鐵路隧道約需投資2000億元至3000億元，投資規模堪比京滬高鐵、長江三峽。
來源分析
如果是政府投資，假設是3000億元,以山東、東北三省的經濟實力，應該能夠扛得下來；如果沿海浙江、江蘇、安徽、上海等11個受益省區市都參與,則能進一步分散投資壓力。3000億元的投資不是一下子拿出來，而是在5至10年的建設周期內分期投入，平均到每年投入的資金量並不是大得無法接受。
建設渤海海峽跨海通道的構想提出來以後，英法、丹麥、美國等國及國內40多家公司和相關方面聯繫，希望以BOT、PPP等形式進行投資。如果採取這些融資方式，政府“一分錢都不用花”。
收益計算
渤海海峽運能潛力巨大，南北人員往來和經濟交流頻繁，通道一旦建成，人流和物流肯定會超常規增長，甚至可能超過一條鐵路隧道的承載能力。隧道預計每年可實現通行費收入上百億元，敷設通信電纜等管線收入上百億元，旅遊等其他效益同樣巨大。
按每年吸引2000萬噸客貨運量計算，可節省運輸費用100多億元，節省的汽柴油消耗相當於一個中小型油田的年產量。
圖紙夢想
實際上，設立跨海通道最初的念頭始於1992年。那時青島加快了鐵路建設，一下子從各個方面超越了煙臺一大截。同為山東的城市，當時的煙臺市有關領導有些著急了。於是，煙臺市委、市政府就準備召開一個大會，會上準備研討如何加快煙臺經濟發展。
作為會議檔案的起草者，時任煙臺市政府辦公室副主任的柳新華和三位同事就此展開討論。他們都認為，煙臺經濟要快速發展，交通必須先有所突破。“如果能在渤海海峽建一條跨海通道，煙臺不就成了連線南北、貫通亞歐的交通樞紐城市？”柳新華突然靈光一閃。那個時候的柳新華完全沒有想到，就是自己這樣一個不經意的提議，竟觸發了那么多人的夢想。
按照柳新華當時提出的“渤海海峽跨海通道”基本構想，首先要修建煙臺到大連的鐵路輪渡，實現兩大半島“軟連線”；其次，修建從蓬萊至長島的試驗工程，以小通道帶動大通道；最後，修建蓬萊到旅順跨海大橋和海底隧道，從而在渤海海峽實現天塹變通途。
這個構想很快得到了煙臺市委市政府的首肯和重視。1993年，經過煙臺市委市政府的努力，成立一個包括科技部、交通部、原鐵道部、山東省、遼寧省等多部門在國家層面的課題組，甚至還包括解放軍工程兵和海軍的有關部門，一個多部門、多層次、多人的研究團隊就此組成。
當年9月，山東省在蓬萊召開了“跨海通道階段性課題研究”見面會。這次見面會上，與會的專家級別都比較高，不少專家在會上都提出了自己對於修建跨海通道的意見和建議。那次會議後，課題組的每個人都深受鼓舞，熱情高漲，1994年的年初，跨海通道研究就進入了第二階段。
2004年，魯東大學成立了由何益壽、董國賢、柳新華等近30名專家組成的“環渤海發展研究中心”，為實現跨越渤海海峽的夢想提供人才支撐。那時候，每個人都盡心盡力，都想讓這個項目能夠儘快的被付諸實施。
事與願違，如今跨海通道項目已經經過了21年，不少人從當年的風華正茂已經逐漸地蒼老，但這個項目卻依舊停留在構想、圖紙和研討會上，沒有任何實質性的進展。在這20多年中，直接參與過跨海通道研究的人大約有100多人，如果算上間接接觸的，人數將過千。
2011年9月，課題組最早的元老之一的董國賢先生離世。在他之前，已經有兩位元老離世。
對於董國賢，環渤海發展研究院副院長、藍色經濟（煙臺）發展研究中心主任劉良忠記憶猶新。據他回憶，董國賢是從營級領導崗位上退下來的，退休後，每天都會關注跨海通道的事情，“他眼睛不太好，就在家裡用放大鏡查看資料，充滿了熱情和信心。”
“老先生不會用電腦，查到的資料全部都要用手寫。自己想到什麼觀點和思路，就會趕緊寫下來，讓孩子寄給我們。或者等我們到北京拜訪他的時候再給我們。”劉良忠說，從參加跨海通道10多年的時間裡，有太多的事情讓人感動。
下個月，魯東大學要召開有關跨海通道研究的總結和回顧會，“這么多年過去了，對有些人必須有一個交代。”劉良忠說。
建設意義
渤海海峽南起山東半島北岸蓬萊角，北至遼東半島南端老鐵山角，兩端相距106公里，平均水深25米，最深處位於北部老鐵山水道，深86米。建設渤海海峽海底隧道，長度約為123公里，比1994年通車、長約50公里、連線英法的英吉利海峽海底隧道長兩倍多，有望成為世界最長海底隧道。
渤海海峽跨海通道是一項空前浩大的工程，規模堪比京滬高鐵、長江三峽，它將使渤海海峽天塹變通途，煙臺、大連將從交通末梢一舉變成交通樞紐，同時形成縱貫中國東部11個省區市的交通大動脈，幾乎影響半箇中國的交通。
打通渤海海峽跨海通道，可以根本改變山東與東北地區的運輸線路，由原來的繞渤海“C”形運輸變為“I”形直達運輸，鐵路平均運距縮短1000公里以上。向南、向北延伸，可形成貫穿中國南北沿海各大中城市的鐵路大動脈，溝通青島、上海等，減少大量反向繞行運輸。
在5至10年的建設期中，跨海通道項目將強力拉動內需，帶動機械、建材等眾多產業發展，增加大量就業機會。這個項目建成後，南北沿海大通道貫通，加上德龍煙鐵路的開通、中韓跨海通道的實施，山東東連日韓，西接歐洲，北達俄羅斯，南至海南，處於“東北亞十字路口”的關鍵位置，有利的交通條件會吸引很多項目落戶。
啟動這個項目是國家交通網的需要，是構築國際間交通網路新格局的需要，是渤海灣經濟一體化的需要，是加強東北亞經濟合作的需要。
項目投資
項目投資預計約2000億。根據預測，整個渤海跨海通道的預算在2000億左右，耗資將超過三峽工程。對於項目資金的來源，有專家建議由國家出資一部分，山東、遼寧兩省各拿一部分，再從銀行貸款一部分，以及吸引部分民間投資。
工程難度
僅次於三峽大壩
渤海隧道在從事渤海海峽跨海通道研究的工程人員看來，此工程可能是在施工難度和造價上僅次於三峽大壩的工程。多位專家表示，全隧道方案初步工程投入可能達2000億元人民幣，而這還只是非常保守的估算，工程投入資金的多少可能很大程度上取決於施工方案。
目前常見的施工方案有三種：隧道掘進機法、鑽爆法和沉管法。前述英法海底隧道採用了隧道掘進機法。
地震多發
歷史上，渤海海峽從來沒有持續很久的平靜。1668年發生過郯城8級強震，1975年發生海城7.3級地震，1969年渤海海域還曾發生7.4級地震。
工程施工
勘探
由於主要工程均在海面以下進行，海水和岩石造成的各種問題，導致工程從前期海底勘探到後來施工，都遠遠超過陸地隧道施工難度。僅就勘探一項，海底隧道所需費用就是陸地隧道的5到10倍。
挖掘
渤海隧道隧道掘進機法主要依賴於掘進機本身，英法海底隧道共採用11台盾構掘進機，在中點匯合之中，由於無法將掘進機拖出隧道，施工小組隨即將掘進機深埋於隧道下層。鑽爆法則一般更較常使用在圍岩情況較好的條件下，中國第一條海底通道廈門翔安隧道即採用鑽爆法施工。沉管法則是套用較為普遍的一種施工方案。如果項目能夠得到國務院的立項並通過可行性研究，渤海海底隧道將採用隧道掘進機法的方案進行修建，從勘探到修建的時間可能在六年至十年，中間還要做兩個比較大的島，在這兩個島上做兩個豎井，用隧道掘進機法，一個月可以推進600米，在幾個工作面上很快就能推進。
隧道要貫穿各種土壤層和岩層，硬度都不盡相同，地質學家要先找出適合挖掘隧道的岩層。但在海底尋找這樣的岩層可謂困難重重，同時因為存在滲水性低的要求，對海底隧道岩層的要求比陸地隧道的要求高得多。
是否能找到理想的岩層只是第一步，對於渤海海底隧道的修建來說，將要面臨的另外一個挑戰來自於兩個斷裂帶——郯廬斷裂帶和張家口蓬萊斷裂帶。英吉利海峽的形成時間要比渤海海峽早得多，渤海海峽形成於1.4億年前的燕山構造運動和後期的喜馬拉雅造山運動，現在還處於活動期。
建成意義
渤海經濟圈與膠東乃至長三角經濟圈緊密結合，渤海隧道的建設，對東北振興、中國經濟的再騰飛意義重大。這項工程如果順利建成，直接受益的就有東三省、山東、江蘇、上海、浙江、廣東、海南、廣西等10個省市自治區。
據全國人大代表、大連港集團有限公司董事長惠凱介紹，目前煙臺與大連之間的運輸量約占渤海灣海上運輸量的80%以上，9月至10月時，海運能力不足的現象尤為嚴重。大連到煙臺的直線距離是165公里，而走鐵路或公路均需通過山海關繞行1980公里。海峽南北之間潛在汽車日流量至少為三四萬輛，預計到2015年時則會超過每天10萬輛。如果海底隧道可供機動車通行，那么以渤海海峽兩地日均通過3萬輛汽車來計算，如果每車節約500公里，那么一年即可節約100餘萬噸燃油，這相當於省下了一個中型油田一年的原油產量。
專家意見
中國海洋大學海洋地球科學系教授李三忠表示，減少地震影響的解決方法就是工程上將海底的抗震設防級別調高，“至少抗八級地震”，不過，工程的造價也將隨之水漲船高。
渤海隧道山東省人大代表、蓬萊市長孫業寶：“渤海跨海通道的南段起點就在蓬萊，所以我一直很關心項目的進展情況。據我所知，在隧道、跨海大橋、南橋北隧等諸多方案中，全鐵路隧道的方案最受專家青睞。跨海大橋的通行容易受到雨雪、大風天氣影響，施工過程中對環境的影響也比較大。如果從蓬萊修建一條隧道直接通到大連旅順，則可以避免這些不利因素。不過整個通道長達160多公里，汽車在長距離行駛中可能造成隧道尾氣濃度過高，不利於人員健康和行駛安全，而且鐵路、公路兩用隧道的建設成本也過高。因此，全鐵路隧道的建設方案更可行，跨海通道的通行方式很可能是‘火車拉著汽車’走。”孫業寶表示，如果採用這種方案，小型汽車將直接放在火車車廂頂部託運，大型貨車則可以用車皮直接拉著走。與汽車直接走公路相比，這樣安全、快捷還環保。”
