建設背景
泛亞鐵路泛亞鐵路構想被稱為“鐵絲綢之路”，
最初出現在1960年，當時幾個亞洲國家對修建從新加坡到土耳其的貫通鐵路進行了可行性研究，當時的計畫鐵路長度為1.4萬公里。從新加坡經孟加拉國、印度、巴基斯坦和伊朗，到達土耳其的伊斯坦堡，最後延伸至歐洲及非洲。但是越戰、一系列地區衝突及冷戰的影響，為泛亞鐵路計畫的實施帶來了難以逾越的障礙。從60年代後，泛亞鐵路計畫逐漸沉寂下來。但礙於此後的政治和經濟障礙，直到冷戰結束、東西方關係正常化，計畫才重現前景。
1976年，泛亞鐵路的構想得到擴展，一些連通非城市地區和港口的鐵路也被納入規劃。
20世紀80-90年代，隨著南亞、東南亞地區局勢逐漸穩定、高加索地區和中亞新興國家的興起以及越來越多的國家開始發展市場經濟，泛亞鐵路再次被提上議事日程。
泛亞鐵路從1991年起，
中國陸續同俄羅斯等10個周邊國家簽署了10個雙邊汽車運輸協定和3個多邊汽車運輸協定，開通了經60餘個口岸的200餘條國際客貨運輸線路。此外，中國政府還提出了建立亞歐公路運輸通道的初步構想，以加快建設貫通中國－中亞－歐洲的3條東西運輸通道。
1992年4月，在上海舉行的聯合國亞太經濟社會委員會第48次會議啟動了亞洲陸上交通基礎發展項目，泛亞鐵路和亞洲高速公路網被納入其中。
1994年至1995年，對亞洲北部進行的可行性研究基本確定了泛亞鐵路北部通道的框架。隨後幾年中，對南線和東南亞線路和北南線的可行性研究也相繼完成。
1995年，泛亞鐵路的概念由馬來西亞總理馬哈蒂爾在東協第五屆首腦會議上提出。即修建一條超越湄公河流域範圍，從馬來半島南端的新加坡，經馬來西亞，中南半島五國到中國昆明的“泛亞鐵路”倡議。
1995年12月的東協第五屆首腦會議上，時任馬來西亞總理的馬哈蒂爾提出修建一條 超越湄公河流域範圍，從馬來半島南端的新加坡，經馬來西亞、泰國、越南、緬甸、高棉到中國昆明的“泛亞鐵路”倡議。該倡議立即得到了東協首腦和中國政府的認同。
20世紀90年代末期，隨著泛亞鐵路路線確認工作接近尾聲，聯合國經濟社會委員會以及泛亞鐵路相關國家決定採取實質性措施，測試泛亞鐵路運轉能力。
1999年9月15日、16日兩天，東協在越南河內召開第五次交通部長會議，研討“泛亞鐵路”路網問題並簽署了諒解備忘錄，以增強東協諸國間的交通連線。
從2003年11月到2004年7月，一系列示範運行在中國天津、連雲港、白俄羅斯布列斯特、蒙古烏蘭巴托、哈薩克斯坦阿爾瑪提以及俄羅斯納霍德卡港等地之間進行。通過這些試運行，確認各國有能力組織快速、安全、可靠的長距離貨物運輸。
2006年4月，經過多年的籌備和調研後，在印尼舉行的亞太經濟社會委員會第62屆大會上，《泛亞鐵路政府間協定》獲得通過，半年後的11月10日，泛亞鐵路涉及的28個國家中的18國在協定上正式簽字，使之具備了法律效力。至此，籌劃了近50年的“鋼鐵絲綢之路”夢終於邁出了實質性的第一步。
泛亞鐵路2006年11月6日，
聯合國亞太經社(UNESCAP)交通部長會議讓泛亞鐵路網計畫成為世界關注的焦點，並就跨政府協定展開最後階段談判，泛亞地區經濟合作的序幕由此揭開。歷經40年的工作後，“泛亞鐵路（TAR：Trans-AsianRailwayNetwork）”路線已確定為北部、南部、南北部和東協4條。來自亞太經社委員會37個成員國的運輸部長參加了為期兩天的聯合國亞太經社委員會運輸部長會議。會議期間，包括中國在內的18個亞太經社委員會成員國的代表在《泛亞鐵路網政府間協定》上籤字，標誌著亞洲國家將為構建和連通橫貫亞洲大陸的鐵路動脈，促進亞洲地區的共同發展和繁榮而展開全面合作。
根據協定，亞洲國家將建設和連通4條、總長度為8．1萬公里的泛亞鐵路動脈，該路線將成為連線東協成員國和中國的橋樑。泛亞鐵路雲南段將會取代滇越鐵路昆河段的地位，預計2013年竣工。
路線規劃
經過中國昆明有三個方案：一是東線方案，由新加坡經吉隆坡、曼谷、金邊、胡志明市、河內到昆明；二是中線方案，由新加坡經吉隆坡、曼谷、萬象、尚勇、臨滄、祥雲（大理）到昆明；三是西線方案，由新加坡經吉隆坡、曼谷、仰光、瑞麗到昆明。準軌將取代窄軌。
泛亞鐵路東南亞方向三條方案中，緬甸因受到西方一些機構掣肘，以及日本的插足，建設受到阻礙；越南國會傾向使用日本新幹線，何時開建也存在變數。泛亞鐵路三條方案都需要經過泰國，目前經過寮國的中線由中國投資興建並破土動工，泰國軍政府此時批准這兩條鐵路計畫，會對泛亞鐵路建設帶來積極影響。如果中國能夠拿下泰國這兩條鐵路的建設契約，將會對中國高鐵在東南亞推廣以及中國企業走出去起到示範作用。
按照中國的《中長期鐵路網規劃》，2020年前將有三條連線中國與東南亞的高鐵線路建成通車，中國將擁有直達印度洋出海口的高速通道。三條“高鐵”的中方起點都設在雲南省會城市昆明：
東線
經河口穿過越南，泛亞鐵路東線由玉蒙鐵路和蒙河鐵路共同組成。
泛亞鐵路東線由新加坡經吉隆坡、曼谷、金邊、胡志明市、河內到達昆明。2013年2月24日中國境內玉溪至蒙自鐵路已建成通車，蒙自至河口鐵路也正在全力推進當中，已完成投資34.2億元，占批覆概算的49.4%。初步預計泛亞鐵路東線中國境內段將於2013年全線貫通。
玉蒙鐵路
玉（溪）蒙（自）鐵路是國家實施西部大開發戰略和雲南橋頭堡建設重點工程。玉蒙鐵路起點為雲南省玉溪南站，全線設14個車站。玉蒙鐵路開通運營後，將先開行貨運列車，逐步開行客運列車。
泛亞鐵路玉蒙鐵路位於滇南地區，滇南地區現僅有昆河米軌鐵路，該鐵路始建於1903年，技術標準極低，
線路病害嚴重，危及行車安全，貨車牽引質量低，已停開客車，貨運量小且呈下降趨勢。交通的滯後曾嚴重影響紅河州經濟的發展，但是，最新的鐵路網的規劃將使紅河州變為雲南最先建成國際大通道的地區。
通過玉蒙鐵路，滇南地區將與全國準軌鐵路網相連，鐵路貨運不需再經過米軌、準軌的換裝，就可以直達全國，同時，也將帶來安全、快捷的鐵路客運服務。建設玉蒙鐵路對改善滇南交通條件，促進雲南經濟社會發展，開拓東南亞市場，打通中國—東協陸地國際大通道，加快雲南橋頭堡建設具有十分重要的意義。
蒙河鐵路
2014年9月16日10時16分，隨著中國中鐵一局新運公司鋪架施工人員將最後一節軌排穩穩落下，泛亞鐵路東線國內段最後一段在建鐵路——蒙（自）河（口）鐵路全線鋪通，為年底開通運營奠定了良好的基礎。
蒙河鐵路是國家實施西部大開發戰略和雲南省橋頭堡建設重點工程，是規劃建設泛亞鐵路東線國內段的重要組成部分。蒙河鐵路全長141公里，北起滇南重鎮蒙自市，南至中越邊境口岸河口縣，於2009年7月動工建設，設計標準為國鐵I級電氣化鐵路，速度目標值為每小時120公里，概算總投資69.3億元，全線設長橋海、蒙自、朗敞寨、新現、沙平壩、屏邊、蓮花灘、五道河、瑤山、小岔河、馬度白、河口北共12個車站。
蒙河鐵路地處的雲南省紅河哈尼族彝族自治州，是中國最早通鐵路的地區之一。但是，1910年通車的滇越米軌鐵路，建設標準低、運營時間長，已於2003年停止客運，而且貨運能力也在逐年下降，遠遠不能滿足滇南運輸需求。
蒙河鐵路穿越滇南熱帶山區，海拔落差1000多米，線路坡度大，橋隧比高，全線共有隧道31座，橋樑36座，橋隧占全線78%，而且沿線地質條件複雜，氣候異常炎熱，交通不便，給建設施工帶來了巨大的困難。
屏邊隧道順利貫通
2013年5月27日22時30分，隨著玉蒙鐵路屏邊隧道內的一聲炮響，泛亞鐵路東線的重要組成部分、蒙自至河口鐵路控制性工程 —— 全長10381米的屏邊隧道順利貫通。
以“地質條件複雜、岩石之地多變、洞內高濕高溫、掘進極其困難”而著稱的屏邊隧道，由中鐵一局施工、雲鐵監理公司監理，工程於2009年4月開工，歷時4年零1個月緊張施工，比計畫工期提前180天貫通，實現了屏邊隧道安全掘進無事故的目標。
蒙河鐵路是國家實施西部大開發戰略和雲南省橋頭堡建設的重點工程，對促進雲南經濟社會發展、拓展東南亞市場、打通中國——東協陸地國際大通道、加快雲南橋頭堡建設具有十分重要的意義。蒙河鐵路全長141公里，全線修築隧道35個、橋樑61座，橋隧總長77.84公里，占線路總長度54.95%。
屏邊隧道的提前貫通，為蒙河鐵路2014年全面竣工奠定了堅實的基礎。
平寨隧道順利貫通
2013年6月13日下午，泛亞鐵路東線中國境內重要路段雲南省蒙自至河口鐵路段重點控制性工程——平寨隧道順利貫通。至此，包括屏邊隧道、馬英河大橋在內的該線“兩隧一橋”主要控制性工程主體工程已完工，為蒙河鐵路全線加速推進建設打下了基礎，預計2014年底全線竣工。
據了解，平寨隧道位於雲南省紅河州屏邊縣境內，全長8052米，地質構造複雜，是昆明鐵路局I級高風險隧道，共有大小斷層、向斜10餘處不良地質段，尤其地表徑流補給豐富，全隧最大日湧水量可達40000立方米，施工難度大，安全風險高。
負責平寨隧道工程建設的中鐵五局蒙河鐵路二標工程指揮部指揮長張伏生介紹，2009年6月開工以來，平寨隧道採用“兩橫一平”的輔助坑導方案進行科學化施工、標準化管理，歷時4年時間，隧道最大埋深達775米，先後多次戰勝圍岩滑坡、湧水等地質災害，實現零安全和質量事故。
據了解，蒙河鐵路正線長143.33公里，設計標準為國鐵I級電氣化鐵路，設計時速120公里，與2013年開通的玉蒙鐵路相連，全線施工現場開工工點共64個。
昆明鐵路局滇南鐵路建設指揮部指揮長郭慧明說，自玉蒙鐵路開通運營，泛亞鐵路東線雲南境內段蒙河鐵路建設就備受關注。日前，該線全長10餘公里的屏邊隧道已貫通，馬英河大橋主體也順利合龍，隨著平寨隧道的順利貫通，蒙河鐵路線“兩隧一橋”主要控制性工程主體工程基本完工。
中線
中線經磨憨穿過寮國，
寮國歷史上苦難深重，地理位置極其封閉，農業產值占國民經濟總值的95%以上，如今仍是世界上最貧窮的25個國家之一。設計中的中老鐵路項目，起於中老邊境的口岸磨憨，向南依次經過寮國境內的孟賽、琅勃拉邦、萬榮，至寮國首都萬象。寮國境內新建鐵路工程線路長度約421.17公里，其中路基147.87公里，橋樑86.8公里，隧道186.5公里，橋隧比66%，全線設車站17個，是兼具城際旅遊功能、促進地方資源開發的客貨共線快速鐵路。
按照整體規劃，中老鐵路是中國泛亞鐵路建設規劃中通路項目，中通路項目為昆明-磨憨-萬象-曼谷-吉隆坡-新加坡，全長3894公里，是中國西南、西北等地區通往寮國、泰國、馬來西亞、新加坡等東南亞核心地區最順直的通路，將形成鐵路、公路和水路三種運輸方式並重的協調發展格局。
中老鐵路項目從線路規劃、可行性研究到具體的設計和開工準備，整個前期工作都是由中國中鐵墊資完成。
西線
西線經瑞麗穿過緬甸，
最終均到達新加坡。事實上，這些鐵路線早已有一個著名的名稱—泛亞鐵路。
建造線路
建造方案，至2006年共有四條路線被研究：北路、南路、南北走廊、東協通道。
北路
歐亞鐵路線路圖連線歐洲和太平洋，
沿途經德國、波蘭、白俄羅斯、俄羅斯、哈薩克、蒙古、中國至朝鮮半島。在波白(由標準軌至1520毫米闊軌)、中哈及中蒙(由1520毫米闊軌至標準軌)邊界換軌。此線大部分與將貨物由遠東經莫斯科運送到歐洲的西伯利亞鐵路重疊。由於朝鮮的政治因素，韓國的貨物須經海路運至海參崴上火車。
南路
連線土耳其、伊朗、巴基斯坦、印度、孟加拉、緬甸、泰國，然後分別進入中國雲南，以及經馬來西亞進入新加坡。至今尚未建成的路段包括伊朗東部（赫爾曼至扎黑丹）；印度與緬甸之間；緬甸與泰國之間和泰國至雲南之間。
在伊巴（由標準軌距至1676毫米闊軌）、印緬（由1676毫米闊軌至1000毫米窄軌）和中泰（由1000毫米窄軌至標準軌）邊境需要或將要換軌。
南北走廊
泛亞鐵路連線北歐與波斯灣。
主線始於芬蘭赫爾辛基，穿越俄羅斯國土至裏海，然後分成三條支線：西線經亞塞拜然、亞美尼亞入伊朗西部；中線以火車輪渡經裏海進入伊朗；東線經哈薩克、烏茲別克斯坦和土庫曼斯坦入伊朗東部。三線在伊朗首都德黑蘭會合，最後抵達阿巴斯港。
東協通道
第一方案：新加坡——吉隆坡——曼谷——金邊——祿寧（LocNink）胡志明市——河內——老街——昆明，全長5328公里。此項選線還將建一條支線，以連線寮國首都萬象。線路為萬象——他曲（ThaKhet）——新邑（即萬安港VungAngPort）。支線全長585公里。此選線還將建一條新的公路，連線越南、寮國和高棉三國，預計總造價為18億美元。
泛亞鐵路東協通道第二方案：新加坡——吉隆坡——曼谷——仰光——昆明，全長4559公里。該選線方案中需在泰國、緬甸和中國境內建新的路段來連線。新建路段總長為1127公里，估算總造價為
60億美元。
第三方案（3A線）：新加坡——吉隆坡——曼谷——萬象——萬安（VungAng）——河內——昆明，估計造價為11億美元。
第四方案（3B線）：新加坡——吉隆坡——曼谷——萬象——昆明。 該路網在寮國和中國境內的新建線總長1300公里，估計造價為57億美元。
第五方案（3C線）：新加坡——吉隆坡——曼谷——巴塞（Pacxe）——沙灣拿吉(Xavannakhet)——東河(DongHa)——河內——昆明。此線中新建線總長616公里，估計造價為11億美元。
第六方案（3D線）：新加坡——吉隆坡——曼谷——萬象——昆明。該選線項目為改造和建設並舉的方案，估計造價為11億美元。
歷史意義
幹了一輩子鐵路設計和管理，長期致力於泛亞鐵路調研的陳家駒說，這一倡議可能緣於泛歐鐵路的概念。歐洲因為修建了連線歐洲各國的泛歐鐵路而使整個地區的經濟社會得以快速發展。如果把東南亞乃至整個亞洲鐵路連線起來，形成大鐵路網，那么世界上第三個亞歐大陸橋就會搭成。
泛亞鐵路世界上的已存在兩個大陸橋，
一是指美國大陸橋從紐約到舊金山，比經巴拿馬運河的海上航運運距減少了一半；溝通大西洋與太平洋，連線俄、德、法、英等國的第一亞歐大陸橋早已聞名；1990年，我國烏魯木齊至阿拉山口465公里的北疆鐵路建成，與哈薩克斯坦境內的鐵路接通後，形成了亞歐第二大陸橋（亦稱新海大陸橋），東從我國連雲港向西穿越阿拉山口進入歐洲抵達荷蘭鹿特丹，全長一萬多公里，中國西部地區的產品通過這條通道進入歐洲，可節約時間和運費各一半。如果泛亞鐵路形成，搭構成第三座亞歐大陸橋，其意義、作用以及里程都將大於現有大陸橋。因為它可以東從中國上海、廣州、香港等地，或以新加坡、越南等為起點，經昆明、大理、瑞麗入緬甸，經印度、巴基斯坦，到伊朗後分為兩路，一路繼續向西北到達伊斯坦堡與歐洲路網相連；另一路則往西南經伊拉克等國到達埃及塞得港，與非洲鐵路網相連，並可進入地中海。從上海出發，無論是到伊斯坦堡還是到塞得港，都是11000公里，里程超過第二大陸橋。
另外，泛亞鐵路的形成，東南亞各國還可以通過昆明進入我國西部地區，並連通第二亞歐大陸橋。這是一座連線亞、歐、非三大洲的最大的“橋樑”和通道；是一條溝通太平洋、印度洋、大西洋的最為壯觀的大陸橋。
無論是從泛亞鐵路的角度還是從亞歐第三大陸橋來看，昆明都處在節點、中心樞紐位置。這意味著處於全國鐵路末梢，鐵路網少、偏、差的雲南鐵路將有望重新格局和定位。同時，有了這一發現對泛亞鐵路的理解才能更加深刻。
雲南百年夢想 邁出重要一步
昨天，站在玉蒙鐵路即將通車的這個時間節點上，雲南省經濟研究院院長段鋼回望百年前建成的滇越鐵路，暢想未來第三亞歐大陸橋的構建，從雲南特色現代化建設發展的角度來探討玉蒙鐵路開通對社會經濟發展的意義，他認為：“這可以說是雲南百年特色現代化建設夢想今天邁出了重要一步，而看得到的最明顯的效應是，玉蒙鐵路將滇中和滇南兩個經濟圈有機地串連在一起”。
國際通道建設帶來大發展
“從歷史來看，泛亞鐵路重要的一段玉蒙鐵路開通意味著雲南特色現代化百年夢想邁出了重要一步。”段鋼坦言，百年前滇越鐵路開通是雲南特色現代化的萌芽與開端，形成了以滇越鐵路、滇緬公路、中印公路、駝峰航線及中印油管等外向型交通網路體系，但當時滇越鐵路開通雲南屬被動的開放。
雖然玉蒙線與滇越鐵路從線路走向來看差不多，但今天，我們是主動開放，其意義根本不能與往昔相提並論，“省委書記秦光榮曾說過，建設國際大通道，將給雲南帶來前所未有的大開放和前所未有的大發展。”段鋼告訴記者。
據了解，構想中的第三亞歐大陸橋東起深圳港，由中國昆明經緬甸、孟加拉、印度、巴基斯坦、伊朗，從土耳其進入歐洲，最終抵達鹿特丹港，橫貫亞歐22個國家。雲南將成為大陸橋的樞紐，這對雲南最佳化開放結構，提升沿邊開放，實現東西互動、對內對外開放相互促進有著重要意義。
隨著國際大通道建設的推進，將以亞歐大陸橋為主軸，泛亞鐵路的東、中、西三線為依託，構建一條溝通兩洋（太平洋、印度洋），貫通“兩洲”（亞洲、歐洲），承接三亞（東亞、東南亞、南亞）的大通道，形成獨具區域特色的“通道經濟”，使雲南成為各國經濟聯繫和經濟合作的活躍地帶，以凸顯在世界經濟版圖中的重要地位和作用。
橋頭堡通道建設形成突破
“泛亞鐵路分為東中西三條線路，其規劃建設是歷史的必然，東線其中一段玉蒙鐵路的開通也是實現橋頭堡在‘橋’（通道）方面的突破。”段鋼告訴記者，除了明天即將開通的玉蒙鐵路；泛亞鐵路中線玉溪至磨憨鐵路各項準備工作正在積極有序推進；西線正在加緊建設中。可以說三條線路建設全面啟動，這對雲南與東南亞、南亞國家的對接打下良好基礎。
雲南對外通道建設方面，昆曼大通道已全線貫通，大湄公河航運也已恢復，長水機場已開通運營，再加上之後開通的玉蒙鐵路，雲南由公路、鐵路、航空、航運組成的立體交通框架體系已呼之欲出。
兩個經濟圈形成有機串聯
“玉蒙鐵路通車後，與昆玉鐵路連線上，最明顯的效應是將以昆明、玉溪、曲靖、楚雄為主的滇中城市經濟圈，與以蒙自、箇舊、開遠、建水為主的滇南城市群有機地串聯起來。”段鋼認為，這為兩個經濟圈的互動發展創造了良好的條件。滇中經濟圈位於我國內陸地區和東南亞、南亞的接合部，滇中地區作為雲南的政治、經濟、文化中心和交通樞紐，具有帶動全省、輻射周邊的作用；而由昆明經玉溪至河口、磨憨的泛亞鐵路東、中線和昆河、昆曼高速公路共同組成的滇南國際通道將復蓋滇南經濟圈，二者具有互補、相互促進的特點。因此，通過玉蒙鐵路連線在一起後，這兩個經濟圈將迎來新的發展機遇。
規劃中的泛亞鐵路從中國西南的昆明出發，經越南、高棉、緬甸、泰國、馬來西亞，最後抵達新加坡。中國境內分為東、中、西三線。東線是昆明－玉溪－蒙自－河口出境連線越南；中線是昆明—玉溪—普洱—景洪，然後分別從磨憨口岸和打洛口岸出境連線寮國和緬甸；西線是昆明—大理—保山—瑞麗出境連線緬甸木姐及保山—騰衝猴橋出境連線緬甸密支那。
未來五年，雲南鐵路將新增運營里程1780千米，形成以昆明樞紐為中心，8條幹線(滇藏、成昆、內昆、貴昆、南昆、雲桂、渝昆、滬昆幹線)入滇，4條鐵路(中越、中老、中緬、中緬印鐵路)出境，通江達海連線周邊的雲南鐵路運輸大通道。
泛亞鐵路建設中國是中心
泛亞鐵路的路線已確定為北部、南部、南北部和東協4條，其中三條經過中國。率領中國代表團出席會議的中國鐵道部副部長王志國說，《泛亞鐵路網政府間協定》的簽署符合中國的利益，特別是亞歐大陸橋的建設有助於提高中國的運量，加快中國鐵路發展，帶動沿線地區經濟協調發展。
中國對基礎設施的巨大投入，使中國在泛亞鐵路網的建設中發揮著中心作用。不僅如此，由於中國經濟的快速增長和對外貿易的不斷攀升，中國在地區貨物進出口總量中占據著巨大比重，是推動地區經濟合作和一體化進程的主導力量。而地區經濟合作和一體化的進程，是促進地區交通建設與合作的重要動力。
