簡介
回到銳詞報從北京、上海到廣州，從瀋陽、青島到成都，全國各大城市都處在捷運建設的熱潮之中。
2006年，全國只有10條捷運線路運行，2009年增至37條，2015年則會變為86條。捷運是一根大魔棒，城市當局以它為城市升級的驅動力，開發商視它是財富加速器，居民則展望它所能帶來的交通便利。需求的狂熱導致出現了城市捷運“大躍進”。有人形容這是捷運修建“大躍進”。捷運的利益之爭就更像是公共政策博弈的演練場。
現象
無錫捷運施工中像北京這樣擁有捷運的特大城市，人們曾一度對捷運緩解地面交通壓力寄予厚望，雖然捷運確實也起到了承載較大客流的任務，然而隨著城市人口和汽車的快速增長，這一切仍然超出了當初的預計，北京擁堵異常。2010年12月23日，經過三個月的研究，北京市終於亮出治理交通擁堵的系列政策。上月30日，北京5條捷運線同時開通運營。
除了北京，一些大城市乃至中型城市，也紛紛開通了捷運或正在修建。目前已經有上海、瀋陽、杭州、無錫等20多個城市的捷運項目已經投入運營或者正在建設，而正在進行申報的則更多。
廣州捷運4號線黃閣站外觀遠望似皇冠北京1969年10月1日第一條捷運線路建成通車。到2008年7月，捷運運營線路達到8條。
天津1984年12月第一條捷運建成通車。
上海1993年5月28日，第一條捷運線路通車，如今捷運線網規模位列全國之首。
香港第一條線路於1977年開通。香港捷運也是世界上贏利狀況最好的城市捷運。
廣州捷運一號線於1999年6月正式通車。2011-2020年廣州還將建設11條線路。
深圳2004年12月28日正式通捷運，按規則，2030年將有16條捷運線路。
武漢2004年9月開始通捷運，到2040年，將建成3條城市快線和9條幹線。
瀋陽2010年9月，捷運一號線正式通車。
南京2005年9月，捷運一號線正式投入商業運營。到2050年，南京軌道交通線網將由10條捷運線、4條輕軌線構成。
重慶2007年6月始建捷運。
佛山2010年11月9日，捷運一號線開通，佛山成為全國第一個擁有捷運的地級市。
成都2010年9月27日，捷運一號線開通試運營。
大連捷運一、二號線於2009年開工，計畫於2012年12月全部建成通車。
鄭州2009年捷運一、二號線一期工程動工，預計竣工時間分別定為2013年、2015年。
長沙2010年9月，捷運一號線一期工程開工建設，擬於2015年前建成。
哈爾濱2008年捷運開工，今年10月三分之二車站主體工程竣工。
杭州2003年12月26日，捷運一號線試驗段開工，預計2011年通車。
昆明第一條線路預計於2011年12月通車運營。
南昌2009年7月，捷運工程正式全面施工。2020年前將建設三條“人”字形軌道交通線路。
青島2009年6月，青島捷運一期工程試驗段開工，2050年將全部建成。
蘇州2007年12月軌道交通一號線工程開工，預計2012年通車。
無錫2009年11月開工建設捷運，預計於2014年10月份建成通車。
福州2009年12月，捷運一號線動工，計畫2014年建成通車。
南寧捷運工程2010年6月動工，預計2013年通車。
西安捷運一期工程已於2008年10月開工，計畫2013年建成通車。
澳門澳門捷運計畫投資120億澳門幣建設捷運，分8年完成。
石家莊捷運路線已在規劃中。
太原2010年3月，太原市提出要儘快向國家發改委申請捷運項目，爭取在年底開工建設。
利益所致
捷運的利益之爭就更像是公共政策博弈的演練場上海捷運的中山公園站為二、三、四號線換乘樞紐。遠處的空地2011年年初剛在房地產巨頭之間易手，或將建成辦公樓、商場等綜合項目。這個捷運站附近的高檔樓盤價格已經飆升至5萬元/平方米。
捷運不但是城市政府解決公共運輸困頓的優先選項，甚至被視為是實現城市形象升級的符號。從北京、上海到廣州，從瀋陽、青島到成都，全國各大城市都處在捷運建設的熱潮之中。似乎一個城市要是沒有捷運，都不好意思跟人打招呼。有人形容這是捷運修建“大躍進”。
是不是“大躍進”可以商榷，不過，捷運的確介入多數都市人的生活，改變了城市交通生態，並形成了一種捷運文化以及自成一體的系統。所以，這裡邊就會出現很多生意和利益。於是，它也成了各方勢力的利益爭奪對象。
房地產開發商是城市捷運的最大獲益群體之一。捷運的魔力棒所到之處，地段似乎立馬變得繁華，一個商業圈隨之形成，房價也會立竿見影地上漲。面對捷運這塊蛋糕，他們如何不食指大動？
許多城市居民也期待捷運帶給他們出行的便利，希望捷運路線經過他們的居住區，甚至把捷運站設在家門口。當然，也有人不願意捷運站就在家門口。於是，他們也會以各類名義介入城市規劃。
可問題在於，捷運的合法性是來自它的公共性，它只能建立在滿足多數市民共同利益的基礎之上。它可能造福某些人，也可能損害某些人。如此看來，捷運的利益之爭就更像是公共政策博弈的演練場。
專家意見
專家認為建捷運要科學規劃因地制宜 “建捷運不能蜂擁而上”
隧道及地下工程專家、中國工程院院士王夢恕明確表示中國目前的捷運之路“勢在必行”。但同時也表示，中國的捷運之路，尚在起步階段。
王夢恕院士認為，中國的現代化發展需要捷運，不僅是因為造了捷運的城市會顯得很“洋氣”，更多的是著眼於長遠。“中國現在很多大中型城市的交通情況都不好，所以要發展捷運。修建捷運可以節省地面空間，最大限度的解決地面交通壓力，也能夠節約資源。”此外捷運可以取代許多開車所帶來的能源消耗，且有很大的經濟帶動作用。在談到目前有些城市在捷運設計施工時，存在將規劃風險轉嫁給設計風險，設計風險轉嫁給施工風險的情況，王夢恕院士表示，其實現在主要是規劃風險、設計風險、招投標風險、施工風險和運營風險。但只要這五個審批關把關好，那一般不會有問題。至於有人認為一些城市不適合建捷運的觀點，王夢恕院士表示實際上地質問題上，只要通過施工設計技術把關，可能耗費會大一點，但都是可以過關的。
不過王夢恕院士也曾表示，“捷運大躍進”是個危險的信號，但這並不等於放棄捷運建設進程，目前國內捷運建設相互攀比的情況確實也很嚴重，都在比公里數，比竣工時間誰最短，於是出現不合理工期、不合理造價、不合理契約、不合理方案等一些問題，加上論證匆忙，客流量調查、地質情況研究不夠充分，地質勘探也因時間緊迫被壓縮，管理及技術人才梯隊沒跟上，倉促開工，也會埋下一些安全隱患。當記者提及國內現在每年投入運營的捷運里程一般在30-40公里左右，而其他國家一般才10公里左右時，王夢恕院士告訴記者，國外的捷運建設上百年了，整個體系已經比較完善了，但中國幾乎算是剛剛起步不久，所以中國對於捷運的需求非常高，“再不建捷運的話損失會更大。”
“建捷運，中國才剛起步” “不能政府說建就建”
“對於捷運等大型工程建設，最忌諱的就是一窩蜂上，一些城市確實是需要建捷運來緩和交通壓力，但各地更應強調因地制宜。”中國人民大學教授張鳴說，有些地方的地質情況比較複雜，像上海那樣，建捷運的成本和困難程度肯定比北京要高，而一些中等城市，其實更是沒有必要建捷運，地上交通資源一般都夠用，否則容易造成浪費。“但現在很多地方都習慣於一窩蜂的去搞建設，包括捷運，但建好之後，運營效果不理想了，那又是一種浪費。”
而當被問及面對如今很多捷運項目的申請或在建中，政府所扮演的何種角色時，張鳴教授也坦言，政府作為現代化建設的拉動者，在一些大型社會工程投資方面都有主導作用。但投資都需要有回報，建捷運也一樣。“有的地方它確實需要捷運，因此建捷運就會有直接效果，至少有正面的影響，反映了這個城市的交通便捷等優點。但是如果在這個城市的交通資源夠用的前提下，再一味的去尋求捷運建設，那也許不僅會得不到應有的回報，甚至還會造成嚴重的不良後果。”同時張鳴教授也指出，萬一捷運建好後，乘坐捷運的人比較少或者因為運營不善而導致經濟損失，最終為其買單的還是納稅人。
“無論國內外，建捷運的主導都是政府。不過國內在建捷運的規劃和設計等問題上，並沒有給老百姓以足夠的討論參與。”張鳴教授表示，不能只是當地政府決策層拍板說建就建，那樣肯定是不合適的。此外引起“捷運熱”的另一個重要因素在於，一些地方政府決策層希望在任期內因為給當地建了捷運而提升自己的政績，所以在捷運建設或申請過程中，盲目攀比的心態也是存在的。而由此產生的另一個現象就是不少捷運工程都會呈現一種趕工期的狀況，但這樣的做法使之有更多的安全隱患，“將規劃風險壓成設計風險、設計風險轉嫁給施工風險的做法，是非常惡劣的。有的地方確實不能建，卻硬要上馬，所以一旦出問題，無論哪個環節都有責任。
評論
湯嘉琛：對“捷運躍進”不必過敏
“捷運大躍進”，這個頗具歷史感的名詞傳遞出了一種批評態度。持此態度者認為，捷運的盈利預期尚不明確，懷疑捷運建設是“開發商牽著鼻子走”，擔心捷運建設陷入盲目擴張的境地。但如果仔細推敲，這其中許多質疑都站不住腳。
捷運作為城市公共運輸序列的重要組成部分，其公共性天然地高於商品性。從世界範圍來看，捷運也大都被作為一項改善交通生態的公共產品，而非純粹用來賺錢的商品。以北京市為例，市政府每年財政補貼約20億元，將捷運票價降至全程2元，其目的就在於鼓勵市民多乘捷運出行；如果為了賺錢，將票價提高几倍，反倒會降低人們乘坐捷運的意願，消解捷運在緩解城市交通方面的作用。捷運作為民生工程，能自負盈虧當然最好不過，對於暫時不能盈利的，部分以納稅人的錢作為補貼來為公眾服務，似乎無可厚非。
至於第二點質疑，明顯有些本末倒置的意味。根據市場規律，無論是商業圈的選址還是房價的漲跌，交通是否便捷都是一個至關重要的區位因素。捷運站人流密集，潛在的消費需求必然會吸引更多商家就近入駐；而捷運沿線的房價因為交通更加便捷而上漲，並沒有超出正常的市場行為範疇。儘管有不少地產商以即將開通的捷運作為宣傳噱頭，但這並不足以證明他們介入了早前的捷運線路規划過程。
最為關鍵的是，捷運建設對線路規劃和資金投入的特殊要求，決定了捷運規劃不能“臨時抱佛腳”，而必須有一定的前瞻性。北京市第一條捷運線路從1965年開始動工，目前投入運營的十餘條捷運線路極大地緩解了路面交通的壓力。試想一下，如果北京市最近兩年才開始謀劃捷運線路，其擁堵程度將更加難以想像，這也正是不少城市都希望儘早啟動捷運建設項目的直接原因。再看看國際社會，紐約、巴黎、東京等大城市的捷運建設也都有了百餘年的歷史，其未雨綢繆的智慧不言而喻。
當然，這種前瞻性布局是以科學論證、合理規劃、程式透明和嚴格的財政審批為基礎的，只要在這些環節嚴格把關，穩步推進的捷運建設浪潮必將在緩解城市交通、提高居民生活滿意度方面發揮更大作用，而不會陷入“捷運大躍進”的風險中。
