早期
發明者說
巴鐵1號快巴自重100噸一般交通事故對其造成傷害不大。
“我們為了避免被小車刮蹭，我們可以在大巴的內部腿壁搞一個半封閉的狀態。就是你車一旦要是有刮蹭的話，立體快巴照樣可以走。你堵車我不堵，底下的轎車堵了我不堵。”
·“就算轎車和大巴發生不可避免的碰撞，因為立體快巴本身車就重100多噸，所以轎車撞它對大巴來說沒有損耗，而且乘客是最安全的，因為他在上面。”·
“（立體快巴年底在門頭溝試行）這個事兒都是網上誤傳的。我們最早的計畫就是年底在門頭溝區，因為它現在規劃還沒有批下來，只是它的內部規劃已經通過了，它還要報到市里再批。”
成備選方案
2010年在北京科博會現場，正在展示立體快巴交通系統立體快巴，這種車輛可以按照捷運的運營模式，採取有人看管的自動駕駛方式，有緊急情況時，踩剎車即可，既解決了捷運的造價高，又解決了BRT（快速公交）占道擁堵的問題，立體快巴在北京科博會上全球首亮相。
謠傳（早就闢謠了的）：研發設計這種新型交通工具的深圳華世未來泊車設備有限公司表示，門頭溝區科委已經在和他們接洽這個項目，“立體快巴”有望在門頭溝內使用。
構想：在北京西郊的門頭溝區，不久之後有望見到一種“立體快巴”（straddlingbus），它沿軌道行駛，上方可載客1400人，懸空的下方可讓高2米以下的汽車照常通過，令塞車情況減少20%至30%，造價僅是捷運的一成。
另據報導【謠傳】，門頭溝區科委主任張文波表示，“立體快巴”只是“中芬生態谷”綠色交通體系中的一部分，僅是備選方案之一，
可能用，也可能不用。張文波強調，“立體快巴”只是一個規劃構想，離立項還遠著呢，因為它連產品都沒有，各種產品的技術說明也沒有，這是不可能立項的。
“立體快巴”要走進門頭溝，首先要把車生產出來，然後進行各種測試，涉及如車輛設計、性能、道路設定等可行性、安全性問題。張文波表示，“只要有一項測試指標不合格，立體快巴就不可能出現在門頭溝。如果連車都生產不出來，那就啥都不是了。”張文波稱，如果車能生產出來，而且達標，那么，今年年底，門頭溝區的軌道就有望開建，預計明年7月份，首輛車將上線試運行。
深圳華世未來泊車設備有限公司副總經理姜海在2010年6月接受採訪時介紹：“立體快巴要走上馬路，真正成為老百姓出行的交通工具，預計還需3年左右的時間。”
不同版本
原版外形
1、立體快巴上層用來運送人群，共有四節，車廂寬6米，高度在4.5米左右。按照設計，其一趟運送人數可達1200人至1400人。按40輛40公里線路往返計算，日可載客約40萬人次，規模與捷運相差無幾。2、立體快巴下面是空的，真正所占的空間只是兩條車道兩邊的車道線的寬度。只要高度不超過2米的車輛均可以在其下方行駛，如同穿梭在移動隧道里一樣。3、立體快巴最高時速60到80公里，平均時速40至50公里，而包括北京在內的大城市普通公交大巴平均時速約15至20公里左右。“立體快巴”承載的人數是普通大巴的幾十倍，而其造價更只有捷運的10%。
4、外形與捷運或城鐵列車有些相似，橫跨道路兩邊，上層用來運送乘客，下層則是空的，可以通行2米以下的小汽車。以此避免公車和小汽車爭路的現狀。
巴鐵版本
2016年5月在北京科博會上，巴鐵科技發展有限公司展示的高架巴士三節車廂，寬7.8米，高4.6米，長32米，內部安裝了電梯，可載1200名乘客，車頂為太陽能面板。
巴鐵科技發展有限公司總工程師宋有洲表示，法國、巴西、印度、印尼已經對他們的立體快巴產生興趣。
運營方式
1、如果這種交通工具能夠在北京城區的二三環上使用，將大大緩解北京的交通擁堵，據估算“立體快巴”可以減少20%至30%的路面交通擁堵。2、立體快巴修建時，只需在現有路面上改造加寬0.6米左右，另行加鋪兩條軌道，簡單易行，每公里的投入綜合成本約5000萬元左右，40公里線路施工周期只需一年就可以完成。
3、這種車輛可以按照捷運的運營模式，採取有人看管的自動駕駛方式，有緊急情況時，踩剎車即可。
4、按照交通法規，作為路面上行駛的車輛，立體快巴恐怕需要另行開發一種新型駕照
主要驅動
“立體快巴”採用太陽能和電力驅動，利用超級電容實現快速充電，徹底實現零排放。另外建設中在站台頂面以及天橋頂蓋都設有太陽能光伏板，為車輛及站台提供有效的清潔能源電力補充來減少碳排放及減少空氣污染。主要意義
“立體快巴”的發明是全世界軌道交通、地面公共運輸及所有公共運輸領域的一次革命,開創了城市交通道路上空空間再利用的新模式。“立體快巴”的創新點主要是充分利用城市現有交通幹道立體的空間,達到減少公共運輸道路資源的占用量。“立體快巴”，採用完全的電力驅動，利用超級電容實現快速充電，徹底實現零排放。另外建設中在站台頂面以及天橋頂蓋都設有太陽能光伏板，為車輛及站台提供有效的清潔能源電力補充來減少碳排放及減少空氣污染。
低碳經濟要低廉投入，節能減排，低碳交通更需要創新，同時也需要全社會參與。“立體快巴”的問世充分體現了低碳交通解決方案社會化、實施模式多元化、資金投入市場化、利用空間集節化、實施建設現代化、設施使用人性化。
優勢介紹
“路上最多的車是私家車，但最矮的車也是私家車，城市立交橋底的高度大約是4.5至5.5米，‘立體快巴’就是利用了2米以上、4.5米以下的空間。”發明“立體快巴”的深圳華世未來泊車設備有限公司技術研發部負責人宋有洲說，一般巴士和快速公交系統（BRT）污染大、噪音多，且占用路面資源，而捷運投資成本高、建設時間長，“立體快巴”剛好能避免以上缺點，並能令塞車情減少20%至30%。
這種巴士以城市公用電力和太陽能為動力，亦可用超能電容充電，“碳排放”為零。
四節車廂共寬6米，約相當於2條行車線的寬度，行駛在兩邊各0.6米寬的輕型軌道上，高度在4.5米左右。宋有洲說，若立交橋底剛好是4.5米，可以掘低路面遷就。巴士最多可載約1400人，如遇緊急情況，可由緊急通道逃生，原理與飛機的逃生氣墊類似。
“立體快巴”行駛速度約60至80公里，較一般巴士快。它可與設在路邊的“巴士站”對接，無論是直行、停站，都不會影響底下汽車的通過。巴士底部和後方還設有感應警報，提醒超高車輛不要駛入，或提醒“車底”的車不要太貼近兩側，在其轉彎之前亦會發出警報，提醒底下司機停車等候。此外，夜間不使用時，“立體快巴”可停泊車站，不需另占停車場，亦不影響下方車輛繼續通過。
一年建40公里較捷運快兩倍
“立體快巴”在5月份的北京國際科技產業博覽會上首次亮相，上海世博會亦有介紹。北京門頭溝區準備鋪設187公里的“立體快巴”軌道，預料今年底動工，每公里造價約5000萬人民幣，較捷運每公里造價5億至8億低得多，一年可建40公里，而建40公里捷運則需3年。宋有洲說，“菲律賓、印度、墨西哥等幾個國家，也要跟我們買這一技術。”
北京、上海等大城市的道路堵塞嚴重，北京更被稱為“首堵（諧音“首都”）”，當局雖以低票價吸引市民多搭捷運、減少駕車，但塞車情況有增無減。
安全測試
安全性能已獲認可這項發明在今年的北京科博會上首度公開亮相後一炮走紅，還登上了《紐約時報》8月18日的封面。美國網友驚呼：“美國創新能力走下坡路、已被中國‘打敗’。”
但同時，也有網友擔心，如此新穎的設計，能否在現實操作中成為可能，如何確保乘客和其他車輛的安全，如何與門頭溝區現有道路和交通系統接駁。
對此，“立體快巴”的專利人宋有洲介紹，這些問題在設計初期已有考慮。
今年6月份，本市交通部門還召開立體快巴專題座談會，就立體快巴項目的機車、道路管理、運營組織、應急方案等問題進行了廣泛討論。
關於車輛設計、性能、道路設定等可行性、安全性問題，已通過上海交通大學專業項目組的測試。
門頭溝區科委主任張文波表示，“只要有一項測試指標不合格，立體快巴就不可能上線運行，測試的順利通過，意味著立體快巴即將成為現實。”8月24日，可行性研究報告已交付南車集團，由其開始設計、製造首輛車。[3]
上線運行
三個月製造出樣車門頭溝區科委主任張文波介紹，根據進度，首輛車開始設計製造後，三個月就可以製造出樣車。今年年底，門頭溝區的軌道有望開建，明年7月份，首輛車將上線試運行。
首輛車上線試運行3個月後，廠家和設計方將對運行數據進行分析，並對車身和系統進行改進。明年年底，改進後的首輛車將開始載客運營。
在張文波看來，“立體快巴”最大優點是，在不改變平面交通形態的條件下，使交通立體化，使載客量可達到捷運的載客量，降低城市公共運輸投入，並提高運行效率。
他表示，門頭溝之所以選擇“立體快巴”，是因為其環保、高效、節能的運營模式，符合該區中芬生態城的發展定位，“先期試驗線將選在門頭溝區中芬生態谷與市區連線線上，距離約為9公里。”
根據規劃，未來將在門頭溝建設189公里的“立體快巴”軌道，除先期的9公里試驗線外，門頭溝至首都機場將建約120公里的軌道，中芬生態谷將建約60公里的環線。這些軌道之間將彼此貫通，以實現車輛順暢通行。
獲得榮譽
入選《時代》雜誌最佳發明2010年《時代》周刊年度50大“最佳發明”11月12日揭曉，涉及技術、交通、醫療健康、生物工程、綠色能源、服裝、機器人與軟體以及軍事8個領域，其中，中國立體快巴榜上有名。
汽車銷量快速增長導致中國的很多大城市出現嚴重交通擁堵。深圳華世未來泊車設備有限公司希望改善這種交通狀況。他們的具體做法並不是增加更多車輛，而是研製巨大的立體快巴。這種新型交通工具的造價低於捷運，部分採用太陽能驅動。它可以橫跨兩個車道，搭載1200名乘客，車體底層高度為7英尺(約合2.13米)。由於橫跨在車道之上，下方允許其他車輛通行。華世正等待政府批准在北京啟動一項測試。如果2010年獲得批准，測試將在2011年年底開始。
發展形勢
周口市基地
2015年底簽署協定，巴鐵公司全球首家研發及產業基地將落戶河南周口市。據科技日報報導，2015年12月30日，“巴鐵”運營方——巴鐵科技發展有限公司與河南省周口市政府簽署了合作協定，目前，周口市政府已申請將“巴鐵”項目納入《河南省國民經濟和社會發展第十三個五年規劃綱要》及《河南省“十三五”戰略性新興產業發展規劃》。同時，周口市已規劃120公里的巴鐵專用線，並協調鄭州市規劃200公里的鄭州巴鐵運營線。合作者一批
與秦皇島市、天津河北區簽訂戰略合作協定，而且與瀋陽、張家口、濟南、南陽、無錫、溫州、揚州合作也在順利開展中。秦皇島實驗線
謠傳：2016年8月，立體快巴輕軌鐵路將在秦皇島市載客初步的測試（不是試運營）、驚艷世人，正如長沙磁懸浮鐵路的開通一樣，是中國人自主開發的新穎交通技術的新起點。真相：記者採訪而發明者說明，那是謠傳。真相是，2016年巴鐵將在秦皇島市一公里實驗線運行（非營業），“巴鐵”投入市場都還需要1年到1年半的時間。
北戴河測試
2016年8月1日開始，為期一個月，我國自行設計研製、全面擁有自主智慧財產權的“空中巴士”——巴鐵1號試驗車，在河北秦皇島北戴河區開始啟動綜合試驗。無論如何，這是開始了實物級試驗。巴鐵試驗車僅有一節車廂，總長度為22米，7.8米寬，高4.7米，首次“走秀”路段僅300米長。
南陽市合作
2016年8月14日《河南南陽與巴鐵合作為治堵擬投百億數月未進展》報導：南陽市交通運輸局5月27日在其官方網站發布稱，在5月21日的第十九屆中國北京國際科技博覽會上，南陽市與巴鐵科技發展有限公司（下稱巴鐵公司）簽署戰略合作協定。這是繼河南省周口市、天津市河北區、河北省秦皇島市等城市後，河南省南陽市成為巴鐵科技簽署的又一個合作城市。雙方將以PPP模式進行合作。南陽市交通運輸局公交科楊科長表示，該局與巴鐵公司截止目前只是簽了一個意向書，規劃、用地等相關程式都沒進行。
發明答疑
如何避開低的立交橋專家稱“巴鐵”運行路線上，需要城市立交橋的高度約4.5米至5.5米，它利用了2米以上、4.5米以下的空間。有專家提出，北京很多立交橋只有3.15米高。還有一些過街天橋，高度也不夠。如何解決？
宋有洲：專家說的也對，像深圳、廣州、珠海的立交橋沒有低於4.5米的，一般是5.5米，只有北京的立交橋高度不規範，有些高，有些矮。北京有的橋只有4米高，遇到這種情況，可以將橋下的路面挖低，下沉半米，就夠了；如果橋3.5米高，也可以將地挖低1米，只要將坡度放長一點，把路面改造一下，就能過去。
如果橋的高度低於3.5米，那就不能用了。這時，或者改道，或者在其上再建一個立交橋，也不會太高。這樣的改造，成本都不會很高，比捷運挖隧道的成本要低得多。好多過街天橋高度也不夠，可分兩種情況：一種可以把過街天橋墊高，往上升一升；另一種是把天橋扒掉，重新建，成本也不高。如果這個天橋不能動，也不能加高，我們還可以將路面挖低。此外，也可以在這裡設站，將天橋進行改造。
巴鐵下面能否通行公車
“巴鐵”是適用於城市的主要交通幹道。至少是雙向三車道以上，一般單向有4至5條道，它橫跨兩條路，還剩兩三條路可以給公車及其他特種車，如消防車、救護車、警車等，應該沒有影響。
巴鐵如何過十字路口
它跟快速公交的運行模式一樣，它過十字路口時不等紅綠燈，轉彎時其他車要給它讓行，體現公交優先。
實際運行時，需要兩套交通管理系統，一個控制十字路口的紅綠燈，一個控制“巴鐵”的紅綠燈。
巴鐵軌道該如何鋪設
“巴鐵”的行駛速度非常低，只有40公里至50公里/小時，速度慢就比較穩，還有它寬度大於高度，穩定性很強。因此，對鋪設軌道要求不是特別高，軌道基礎和路面是平的。鋪軌時，在路面挖開一個50厘米寬的口子，把混凝土梁和軌道一同埋進去，再填平就可以了，比較簡單。
另外，還可以搞不鋪軌的，用膠輪。轉彎時，膠輪可以用導軌，天津濱海新區建單軌車，那個軌道就是轉嚮導軌。直行時，再加上駕駛的輔助系統，如在地上畫白線，用光感應來輔助它，自動調正，保證車輛行駛不偏不倚。
技術顧問答疑
2016年8-13《設計方技術顧問首次回應質疑：“巴鐵”（目前）只是一輛模型試驗車》報導：“巴鐵”到底是不是“黑科技”？“巴鐵”能轉彎、過立交橋嗎？日前，科技日報記者聯繫到“巴鐵”工業設計委託方技術顧問、國家磁懸浮交通工程技術研究中心車輛總體設計師、同濟大學材料與工程學院何大海博士。
何大海坦言當初設計單位請他去擔任技術顧問時，他是拒絕的，因為“是啃骨頭的活”。後來參加了技術組，認為：“作為我國擁有全部智慧財產權的一項發明創造，‘巴鐵’的研發和製造將遵循嚴格的流程和標準，各項試驗和測試都將是一個非常複雜、嚴格的過程，希望多給我們一些時間和耐心。”
車身材料強度問題
車身結構強度要求非常高。何大海說，專家和技術組多次討論，最後提出以泡沫鋁作支撐，這是一種密度僅為鋁的1/3而剛度為鋼材料1.5倍的輕質工程材料，已經廣泛用於交通運輸和航天工業，這種工程材料的套用有效改善了車身框架的整體強度及剛度。“軌道交通車體一級振動頻率要求大於7赫茲，‘巴鐵’達到了12赫茲，車體剛度非常好，承載也不錯，接近磁懸浮列車的車體剛度。”
驅動牽引問題
何大海說，在驅動牽引設計上，他們也遇到難題，“在那么小的空間內，要把傳動做進去很難”。
何大海把“十一五”科技支撐項目的技術嫁接過來，設計了“巴鐵”的電機和減速系統。“現在我們選擇的是盤式永磁電機，它的特點是磁場強度很大，扭矩也很大，所以問題一下就解決了。當然電機研製還要有很長的試驗過程。”
技術標準問題
何大海說，“我們每走一步，都參考了一系列技術標準”，他們參照的有公路交通、軌道交通的設計標準，有國家標準，有歐洲標準，還有國際聯盟的運輸原則，“我們參考最多的是德國有軌電車標準體系，因為有軌電車控制體系與‘巴鐵’差不多，無論是信號與公共信號銜接問題，控制車輛行走的先後順序問題，還是紅綠燈信號的先後順序問題，幾乎都是一樣。”
“未來‘巴鐵’一定會形成一整套獨特的技術標準體系。”何大海說。
其它問題
針對目前公眾關切的“巴鐵”轉彎、過立交橋、車身下方汽車司機眩暈感等問題，何大海也作了解答。
作品爭議
國內的質疑
相信我們大家每個人都已經聽說過“e租寶”事件。這個當年被各大主流媒體熱捧的融資平台，打著年收益平均14%的驚人數字，成功忽悠了大量普通的中國人給他投資，結果血本無歸！其中90%的受害者，都是老年人，損失的都是他們的養老金！可今天，我們卻看到很多媒體並沒有吸取教訓，又在吹捧一個極有可能成為下一個“e租寶”的產品。
這個產品，就是所謂的“巴鐵一號”。
“巴鐵”，是一種橫跨兩條街道，行駛在小轎車頭頂上的大型“立體巴士”。相信很多人都應該見過下面這張最為直觀形象的“巴鐵”概念圖了。
看著確實挺唬人的吧？其實早在三個月前，乃至早在6年多前，當中國一些主流媒體的記者看到了這個概念時，也都被唬住了，甚至不遺餘力地給這個項目做起了推廣。
可同樣是在3個月前，耿直哥卻曾揭露過這個所謂的“中國最前沿的黑科技”的一些內幕（全國媒體都在熱捧的這個酷炫中國製造，我們必須提醒大家小心），比如：
1、這個項目在2010年時就曾炒作過，當時是因為這個項目的“概念”被美國《時代》周刊評選為當年的全球50大最佳發明。可是，“巴鐵”的實用性卻一直飽受各種專業人士質疑，特別是中國極為複雜的路況。而且在過去的6年裡，“巴鐵”項目也一直只是停留在概念上，沒有任何實質的突破。另外，“巴鐵”的總設計師宋有洲只有國小文化水平...
3、雖然“巴鐵”曾經在宣傳材料中宣稱項目得到了“上海交大汽車研究院”可行性認證。可交大方面卻一直不想與這個項目有任何聯繫，而且還一直想撇清關係，甚至透露這個項目只是學院的教授帶著幾個學生做的“私活”，而且論證的過程主要還是學生來操作的。
4、最重要的是，“巴鐵”項目的背後其實是一個做網路金融P2P的理財公司在運作，而且該公司一直在吸納投資人的存款，並承諾回以高額利息，但其資金鍊風險很高..
所以，當時耿直哥就提醒大家，不要盲目地被一些主流媒體影響，太過“輕信”巴鐵的報導，一定要謹慎——特別是普通的百姓家庭，千萬不要拿自己的錢去投資這個項目。
巴鐵背後集資亂象：借款方擔保方由同一人控制。
8月2日，河北秦皇島北戴河區一條村道上出現一個龐然大物。一個號稱我國自行設計研製，全面擁有自主產權的“空中巴士”，在鋪著軌道的路面上緩慢滑行三百米。這個龐然大物下面的路面上，還有兩輛小轎車出入其中。
當天的訊息被新華社報導後，立即引起全國關注。而另一種聲音也隨之被相關媒體披露：巴鐵公司的投資方“華贏凱來”公司曾上過非法金融活動“黑名單”。
誤解於美國構圖
2016-08-12《美國巴鐵47年仍未實現設計者稱需改造許多障礙》報導：美國人在1969年首先提出了類似“巴鐵”的概念，但當時這個“巴鐵”的概念被設計者稱為Landliner。新京報記者幾經周折，最終聯繫到了這兩位Landliner曾經的設計者。它是連線城際的路上怪物，是一種設計連線華盛頓、紐約、波士頓的快速交通工具，除了能夠載人之外，它還能直接在道路上把公車上的一整車人都轉運上來，並且下方懸空，不占用公路，可以允許其他汽車在公路上通過。它上面有電影院、美容院、藥店、精品店等等，猶如一個小社區。
所以，美國Landliner本質上不是巴士（巴士純粹是短距離運輸旅客），而是特殊的豪華火車，發明者說是“這是個科幻小說似的設計”，可見與“巴鐵”本質上不同。根本不同的工具，不能誤稱它為“巴鐵”。
美國Landliner這種豪華火車，沒有市場，不等於“巴鐵”沒有市場。
國際反響
印巴總理希望研究2016-8-10《外媒：印度巴基斯坦總理同對中國空中巴士感興趣》報導：在中國已引起激烈爭議的“巴鐵”項目，卻在南亞頗受歡迎。據《印度時報》網站8月7日報導，在中國秦皇島市試運行的世界首輛“空中巴士”引起了印度總理莫迪的關注，他希望交通部長探索這一工具是否可以緩解印度的城市擁堵。而據《今日巴基斯坦》網站同日報導，巴基斯坦總理納瓦茲·謝里夫也對“空中巴士”表現出興趣。
